车辆的控制方法、装置及车辆与流程

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的控制方法、装置及车辆。

背景技术：

按照动力系统布局形式的不同，电动汽车可以分为集中式驱动和分布式驱动两种驱动形式。分布式驱动电动汽车已然成为电动汽车后续研究的重点。

相关技术中，分布式驱动的制动回收分配策略通常有两种方式，一种方式为根据需求制动力和前后轴的固定比值，计算得到前轴制动力和后轴制动力；另一种方式为根据需求制动力和理想制动力分配i曲线的前后轴关系，计算得到前轴制动力和后轴制动力。两种方式针对前轴，均对前轴制动力和前轴制动回收能力进行比较，从而得到前轴的回收制动力和前轴的液压制动力；针对后轴，均对后轴制动力和后轴制动回收能力进行比较，从而得到后轴的回收制动力和后轴的液压制动力。这两种方式均需要改变原有的前后轴的液压制动力的比例关系，因此，必须通过复杂的液压控制系统才可实现，导致其工程不易实现，成本增高；另外，这两种方式在计算得到前轴制动力和后轴制动力时，只考虑了需求制动力和前后轴的固定比值或需求制动力和i曲线的前后轴关系，因此，导致车辆在制动过程中稳定性差。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的控制方法，根据需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力计算得到后轴需求制动力，并控制前轴两轮的总制动需求力；根据后轴需求制动力、后轴制动回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力控制后轴两轮的总制动需求力，在制动回收分配过程中不改变原有的前后轴的液压制动力的比例关系，同时综合考虑了i曲线和ece法规线的限制，既保证了车辆的经济性，又保证了车辆制动的稳定性。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆的控制装置。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

本发明的第四个目的在于提出一种电子设备。

本发明的第五个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的控制方法，包括：

获取需求制动力、前轴制动回收能力、后轴制动回收能力、受ece曲线限制的前轴最大回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力；

计算所述需求制动力和以下三个参数中的最小值的差值：所述需求制动力、所述前轴制动回收能力和所述受ece曲线限制的前轴最大回收能力，得到后轴需求制动力；

控制前轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：所述需求制动力、所述前轴制动回收能力和所述受ece曲线限制的前轴最大回收能力；

控制后轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：所述后轴需求制动力、所述后轴制动回收能力和所述受i曲线限制的后轴最大回收能力。

根据本发明实施例提出的车辆的控制方法，获取需求制动力、前轴制动回收能力、后轴制动回收能力、受ece曲线限制的前轴最大回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力；计算需求制动力和以下三个参数中的最小值的差值：需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力，得到后轴需求制动力；控制前轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力；控制后轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：后轴需求制动力、后轴制动回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力。根据需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力计算得到后轴需求制动力，并控制前轴两轮的总制动需求力；根据后轴需求制动力、后轴制动回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力控制后轴两轮的总制动需求力，在制动回收分配过程中不改变原有的前后轴的液压制动力的比例关系，同时综合考虑了i曲线和ece法规线的限制，既保证了车辆的经济性，又保证了车辆制动过程中的稳定性。

根据本发明的一个实施例，获取所述受ece曲线限制的前轴最大回收能力，包括：获取当前的后轴液压制动力和当前的前轴液压制动力；根据所述当前的后轴液压制动力和ece曲线，得到受ece曲线限制点的前轴液压制动力；计算所述受ece曲线限制点的前轴液压制动力和所述当前的前轴液压制动力的差值，得到所述受ece曲线限制的前轴最大回收能力。

根据本发明的一个实施例，获取所述受i曲线限制的后轴最大回收能力，包括：获取当前的后轴液压制动力、当前的前轴液压制动力和前轴制动回收能力；计算所述当前的前轴液压制动力和所述前轴制动回收能力的和值，得到受i曲线限制点的前轴液压制动力；根据所述受i曲线限制点的前轴液压制动力和i曲线，得到受i曲线限制点的后轴液压制动力；计算所述受i曲线限制点的后轴液压制动力和所述当前的后轴液压制动力的差值，得到所述受i曲线限制的后轴最大回收能力。

根据本发明的一个实施例，所述控制前轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：所述需求制动力、所述前轴制动回收能力和所述受ece曲线限制的前轴最大回收能力，包括：控制前左轮的制动需求力和前右轮的制动需求力分别等于以下三个参数中的最小值的0.5倍：所述需求制动力、所述前轴制动回收能力和所述受ece曲线限制的前轴最大回收能力。

根据本发明的一个实施例，所述控制后轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：所述后轴需求制动力、所述后轴制动回收能力和所述受i曲线限制的后轴最大回收能力，包括：控制后左轮的制动需求力和后右轮的制动需求力分别等于以下三个参数中的最小值的0.5倍：所述后轴需求制动力、所述后轴制动回收能力和所述受i曲线限制的后轴最大回收能力。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆的控制装置，包括：

获取模块，用于获取需求制动力、前轴制动回收能力、后轴制动回收能力、受ece曲线限制的前轴最大回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力；

计算模块，用于计算所述需求制动力和以下三个参数中的最小值的差值：所述需求制动力、所述前轴制动回收能力和所述受ece曲线限制的前轴最大回收能力，得到后轴需求制动力；

第一控制模块，用于控制前轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：所述需求制动力、所述前轴制动回收能力和所述受ece曲线限制的前轴最大回收能力；

第二控制模块，用于控制后轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：所述后轴需求制动力、所述后轴制动回收能力和所述受i曲线限制的后轴最大回收能力。

根据本发明实施例提出的车辆的控制装置，获取需求制动力、前轴制动回收能力、后轴制动回收能力、受ece曲线限制的前轴最大回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力；计算需求制动力和以下三个参数中的最小值的差值：需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力，得到后轴需求制动力；控制前轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力；控制后轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：后轴需求制动力、后轴制动回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力。根据需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力计算得到后轴需求制动力，并控制前轴两轮的总制动需求力；根据后轴需求制动力、后轴制动回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力控制后轴两轮的总制动需求力，在制动回收分配过程中不改变原有的前后轴的液压制动力的比例关系，同时综合考虑了i曲线和ece法规线的限制，既保证了车辆的经济性，又保证了车辆制动过程中的稳定性。

根据本发明的一个实施例，所述获取模块具体用于：获取当前的后轴液压制动力和当前的前轴液压制动力；根据所述当前的后轴液压制动力和ece曲线，得到受ece曲线限制点的前轴液压制动力；计算所述受ece曲线限制点的前轴液压制动力和所述当前的前轴液压制动力的差值，得到所述受ece曲线限制的前轴最大回收能力；和/或，所述获取模块具体用于：获取当前的后轴液压制动力、当前的前轴液压制动力和前轴制动回收能力；计算所述当前的前轴液压制动力和所述前轴制动回收能力的和值，得到受i曲线限制点的前轴液压制动力；根据所述受i曲线限制点的前轴液压制动力和i曲线，得到受i曲线限制点的后轴液压制动力；计算所述受i曲线限制点的后轴液压制动力和所述当前的后轴液压制动力的差值，得到所述受i曲线限制的后轴最大回收能力。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆，包括：如本发明第二方面实施例所述的车辆的控制装置。

为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现如本发明第一方面实施例所述的车辆的控制方法。

为达上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时，实现如本发明第一方面实施例所述的车辆的控制方法。

附图说明

图1是本发明实施例的液压制动力分配曲线图；

图2是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的流程图；

图3是根据本发明另一个实施例的车辆的控制方法的流程图；

图4是根据本发明另一个实施例的液压制动力分配曲线图；

图5是根据本发明另一个实施例的车辆的控制方法的流程图；

图6是根据本发明另一个实施例的液压制动力分配曲线图；

图7是根据本发明一个实施例的车辆的控制装置的结构图；

图8是根据本发明一个实施例的车辆的结构图；

图9是根据本发明一个实施例的电子设备的结构图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

电动汽车可以分为集中式驱动和分布式驱动两种驱动形式。集中式驱动的动力需要经过变速器、传动轴、差速器、半轴等部件最终作用于车轮，因此，集中式驱动存在传动部件多、传动效率低、控制复杂等缺点，而分布式驱动形式取消了这些传动部件，将驱动电机直接安装在驱动轮内。这种设计形式在控制上有很大的优势，如：四个车轮均可直接驱动或制动，且其转矩在允许范围内可自由分配，有助于提升车辆的各项性能；单个电机的功率相应减小，整车布置灵活性提升；电机响应迅速准确，可结合驱动防滑、制动防滑等系统使车辆更稳定、安全等。本发明实施例的车辆的控制方法、装置及车辆适用于分布式驱动电动汽车。

下面结合附图来描述本发明实施例的车辆的控制方法、装置及车辆。

为清楚说明本发明的实施例，首先对制动器制动力的基本计算理论进行描述：

车辆前轮制动器单侧的液压制动力为：

后轮制动器单侧的液压制动力为：

则总的液压制动力为：

制动主缸压强和前、后轮制动压强相等，即pm＝pf＝pr，则：

nt＝pm×c＝pf×c＝pr×c(4)

定义常数

其中，df为前轮缸直径；dr为后轮缸直径；rf为前制动器制动半径；rr为后制动器制动半径；kbf为前制动器制动效能系数；kbr为后制动器制动效能系数；rwheel为车轮半径；nf为前轴单侧轮液压制动力；nr为后轴单侧轮液压制动力；nt为总液压制动力；pm为主缸液压压强；pf为前轮液压压强；pr为后轮液压压强。

车辆制动过程中，如果前轴先抱死，车辆将失去转向能力；如果后轴先抱死，车辆将出现侧滑。理想的制动力分配是保证前后轴都不出现抱死，如果车轮抱死，那只能使得前轮先抱死，避免后轮先抱死引起车辆侧滑危险工况。因此，本发明实施例的液压制动力分配曲线如图1所示，图1中β线为本发明实施例的液压制动力分配曲线，位于理想制动力分配i曲线和ece制动法规限制线(ece线)之间，可以保证车辆制动过程的稳定性。在制动过程中，不改变原有的液压制动系统的，即公式(1)～(4)的关系是保持不变的。故对制动回收分配的原则是：优先前轴进行分配，前轴制动回收能力无法满足需求或超出ece法规线的限制时，向后轴电机进行转移。

图2是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的流程图，如图2所示，该车辆的控制方法包括：

s101，获取需求制动力frecup-req、前轴制动回收能力ff-lim、后轴制动回收能力fr-lim、受ece曲线限制的前轴最大回收能力fece-lim和受i曲线限制的后轴最大回收能力fi-lim。

本发明实施例中，获取车辆的需求制动力frecup-req、前轴制动回收能力ff-lim、后轴制动回收能力fr-lim、受ece曲线限制的前轴最大回收能力fece-lim和受i曲线限制的后轴最大回收能力fi-lim。

其中，假设前左轮的制动回收能力为ffl-lim，前右轮的制动回收能力为ffr-lim，后左轮的制动回收能力为frl-lim，后右轮的制动回收能力为frr-lim，那么：

前轴制动回收能力为：

ff-lim＝2×min(ffl-lim，ffr-lim)(5)

后轴制动回收能力为：

fr-lim＝2×min(frl-lim，frr-lim)(6)

s102，计算需求制动力frrecup-req和以下三个参数中的最小值的差值：需求制动力frecup-req、前轴制动回收能力ff-lim和受ece曲线限制的前轴最大回收能力fece-lim，得到后轴需求制动力fr-req。

本发明实施例中，当frecup-req≤fece-lim时，对比frecup-req、ff-lim的大小，从而确定前轴两轮的总制动需求力ff-req，进而得到后轴需求制动力fr-req：

1)frecup-req≤ff-lim

ff-req＝frecup-req(7)

fr-req＝0(8)

2)frecup-req＞ff-lim

ff-req＝ff-lim＝2×min(ffl-lim，ffr-lim)(9)

fr-req＝frecup-req-ff-lim(10)

当frecup-req＞fece-lim时，对比fece-lim与ff-lim的大小，从而确定前轴两轮的总制动需求力ff-req，进而得到后轴需求制动力fr-req：

1)fece-lim≤ff-lim

ff-req＝fece-lim(11)

fr-req＝frecup-req-fece-lim(12)

2)fece-lim＞ff-lim

ff-req＝ff-lim＝2×min(ffl-lim，ffr-lim)(13)

fr-req＝frecup-req-ff-lim(14)

综上述(7)～(14)式可得，

fr-req＝frecup-req-min(frecup-req，ff-lim，fece-lim)(15)

s103，控制前轴两轮的总制动需求力ff-req等于以下三个参数中的最小值：需求制动力frecup-req、前轴制动回收能力ff-lim和受ece曲线限制的前轴最大回收能力fece-lim。

本发明实施例中，控制前轴两轮的总制动需求力：

ff-req＝min(frecup-req，ff-lim，fece-lim)(16)

ff-req的详细推导过程可详见s102步骤中的(7)、(9)、(11)及(13)式，此处不再赘述。

s104，控制后轴两轮的总制动需求力frl-req+frr-req等于以下三个参数中的最小值：后轴需求制动力fr-req、后轴制动回收能力fr-lim和受i曲线限制的后轴最大回收能力fi-lim。

本发明实施例中，当fr-req≤fi-lim时，对比fr-req与fr-lim的大小，从而得到后轴两轮的总制动需求力frl-req+frr-req：

1)fr-req≤fr-lim

frl-req+frr-req＝fr-req(17)

2)fr-req＞fr-lim

frl-req+frr-req＝fr-lim＝2min(frl-lim，frr-lim)(18)

当fr-req＞fi-lim时，对比fr-lim与fi-lim的大小，从而得到后轴两轮的总制动需求力frl-req+frr-req：

1)fi-lim≤fr-lim

frl-req+frr-req＝fi-lim(19)

2)fi-lim＞fr-lim

frl-req+frr-req＝fr-lim＝2min(frl-lim，frr-lim)(20)

综上(17)～(20)式可得，

frl-req+frr-req＝min(fr-req，fr-lim，fi-lim)(21)

即控制后轴两轮的总制动需求力frl-req+frr-req等于以下三个参数中的最小值：后轴需求制动力fr-req、后轴制动回收能力fr-lim和受i曲线限制的后轴最大回收能力fi-lim。

为清楚说明本实施例，下面参照表1对本实施例上述(5)～(21)式计算过程进行汇总，表1是本发明一个实施例的计算过程汇总表。

表1本发明一个实施例的计算过程汇总表

对表1再次简化，即可得到：

fr-req＝frecup-req-min(frecup-req，ff-lim，fece-lim)(22)

ff-req＝min(frecup-req，ff-lim，fece-lim)(23)

frl-req+frr-req＝min(fr-req，fr-lim，fi-lim)(24)

根据本发明实施例提出的车辆的控制方法，获取需求制动力、前轴制动回收能力、后轴制动回收能力、受ece曲线限制的前轴最大回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力；计算需求制动力和以下三个参数中的最小值的差值：需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力，得到后轴需求制动力；控制前轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力；控制后轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：后轴需求制动力、后轴制动回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力。根据需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力计算得到后轴需求制动力，并控制前轴两轮的总制动需求力；根据后轴需求制动力、后轴制动回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力控制后轴两轮的总制动需求力，在制动回收分配过程中不改变原有的前后轴的液压制动力的比例关系，同时综合考虑了i曲线和ece法规线的限制，既保证了车辆的经济性，又保证了车辆制动过程中的稳定性。

进一步的，在图2所示实施例基础上，如图3所示，图3是根据本发明另一个实施例的车辆的控制方法的流程图，s101步骤中“获取受ece曲线限制的前轴最大回收能力”具体可包括：

s201，获取当前的后轴液压制动力和当前的前轴液压制动力。

本发明实施例中，获取当前的后轴液压制动力和当前的前轴液压制动力，具体的，可通过如图4所示的液压制动力分配曲线图获取，如图4所示，当前车辆的工况以图4中β线上a点为例，则当前的后轴液压制动力为nr-a(a点纵坐标)，当前的前轴液压制动力为nf-a(a点横坐标)。

s202，根据当前的后轴液压制动力和ece曲线，得到受ece曲线限制点的前轴液压制动力。

本发明实施例中，可如图4所示，过a点做一条平行于横坐标轴的直线，该直线与ece曲线的交点为b点，则b点即为受ece曲线限制点，b点对应的前轴的制动力ff-b(b点横坐标)即为受ece曲线限制点的前轴液压制动力。

s203，计算受ece曲线限制点的前轴液压制动力和当前的前轴液压制动力的差值，得到受ece曲线限制的前轴最大回收能力fece-lim。

本发明实施例中，受ece曲线限制的前轴最大回收能力

fece-lim＝ff-b-nf-a(25)

根据本发明实施例提出的车辆的控制方法，根据当前的后轴液压制动力、当前的前轴液压制动力和ece曲线计算得到受ece曲线限制的前轴最大回收能力，可准确、有效的获取受ece曲线限制的前轴最大回收能力。

进一步的，在图2所示实施例基础上，如图5所示，图5是根据本发明另一个实施例的车辆的控制方法的流程图，s101步骤中“获取受i曲线限制的后轴最大回收能力”具体可包括：

s301，获取当前的后轴液压制动力当前的前轴液压制动力和前轴制动回收能力ff-lim。

本发明实施例中，获取当前的后轴液压制动力、当前的前轴液压制动力，具体的，可通过如图6所示的液压制动力分配曲线图获取，如图6所示，当前车辆的工况以图6中β线上a点为例，则当前的后轴液压制动力为nr-a(a点纵坐标)，当前的前轴液压制动力为nf-a(a点横坐标)。前轴制动回收能力ff-lim的获取方式可参照图2所示实施例中s101步骤中详细描述，此处不再赘述。

s302，计算当前的前轴液压制动力和前轴制动回收能力ff-lim的和值，得到受i曲线限制点的前轴液压制动力。

本发明实施例中，可如图6所示，过a作一条平行于横坐标轴的直线，在该直线上取横坐标为nf-a+ff-lim＝ff-c的点为c点(ff-c为c点横坐标)，然后过c点作一条平行于纵坐标轴的直线，该直线与i曲线相交于d点，则d点即为受i曲线限制点，d点对应的前轴液压制动力ff-d(d点横坐标)即为受i曲线限制点的前轴液压制动力。

s303，根据受i曲线限制点的前轴液压制动力和i曲线，得到受i曲线限制点的后轴液压制动力

本发明实施例中，如图6所示，d点对应的后轴液压制动力fr-d(d点纵坐标)即为受i曲线限制点的后轴液压制动力。

s304，计算受i曲线限制点的后轴液压制动力和当前的后轴液压制动力的差值，得到受i曲线限制的后轴最大回收能力fi-lim。

本发明实施例中，受i曲线限制的后轴最大回收能力

fi-lim＝fr-d-nr-a(26)

根据本发明实施例提出的车辆的控制方法，根据当前的后轴液压制动力、当前的前轴液压制动力、前轴制动回收能力和i曲线计算得到受i曲线限制的后轴最大回收能力，可准确、有效的获取受i曲线限制的后轴最大回收能力。

进一步的，在图2所示实施例基础上，s103步骤具体可包括：控制前左轮的制动需求力ffl-req和前右轮的制动需求力ffr-req分别等于以下三个参数中的最小值的0.5倍：需求制动力frecup-req、前轴制动回收能力ff-lim和受ece曲线限制的前轴最大回收能力fece-lim。

本发明实施例中，控制前左轮的制动需求力ffl-req和前右轮的制动需求力ffr-req为：

ffl-req＝ffr-req＝0.5×min(frecup-req，ff-lim，fece-lim)(27)

进一步的，在图2所示实施例基础上，s104步骤具体可包括：控制后左轮的制动需求力frl-req和后右轮的制动需求力frr-req分别等于以下三个参数中的最小值的0.5倍：后轴需求制动力fr-req、后轴制动回收能力fr-lim和受i曲线限制的后轴最大回收能力fi-lim。

本发明实施例中，控制后左轮的制动需求力frl-req和后右轮的制动需求力frr-req分别为

frl-req＝frr-req＝0.5×min(fr-req，fr-lim，fi-lim)(28)

根据本发明实施例提出的车辆的控制方法，分别控制车辆的前左轮的制动需求力、前右轮的制动需求力、后左轮的制动需求力和后右轮的制动需求力，可保证车辆制动过程中的稳定性。

图7是根据本发明一个实施例的车辆的控制装置的结构图，如图7所示，该控制结构包括：

获取模块21，用于获取需求制动力、前轴制动回收能力、后轴制动回收能力、受ece曲线限制的前轴最大回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力；

计算模块22，用于计算需求制动力和以下三个参数中的最小值的差值：需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力，得到后轴需求制动力；

第一控制模块23，用于控制前轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力；

第二控制模块24，用于控制后轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：后轴需求制动力、后轴制动回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力。

需要说明的是，前述对车辆的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的控制装置，此处不再赘述。

根据本发明实施例提出的车辆的控制装置，获取需求制动力、前轴制动回收能力、后轴制动回收能力、受ece曲线限制的前轴最大回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力；计算需求制动力和以下三个参数中的最小值的差值：需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力，得到后轴需求制动力；控制前轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力；控制后轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：后轴需求制动力、后轴制动回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力。根据需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力计算得到后轴需求制动力，并控制前轴两轮的总制动需求力；根据后轴需求制动力、后轴制动回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力控制后轴两轮的总制动需求力，在制动回收分配过程中不改变原有的前后轴的液压制动力的比例关系，同时综合考虑了i曲线和ece法规线的限制，既保证了车辆的经济性，又保证了车辆制动过程中的稳定性。

进一步的，在本发明实施例一种可能的实现方式中，获取模块21具体用于：获取当前的后轴液压制动力和当前的前轴液压制动力；根据当前的后轴液压制动力和ece曲线，得到受ece曲线限制点的前轴液压制动力；计算受ece曲线限制点的前轴液压制动力和当前的前轴液压制动力的差值，得到受ece曲线限制的前轴最大回收能力。

进一步的，在本发明实施例一种可能的实现方式中，获取模块21具体用于：获取当前的后轴液压制动力、当前的前轴液压制动力和前轴制动回收能力；计算当前的前轴液压制动力和前轴制动回收能力的和值，得到受i曲线限制点的前轴液压制动力；根据受i曲线限制点的前轴液压制动力和i曲线，得到受i曲线限制点的后轴液压制动力；计算受i曲线限制点的后轴液压制动力和当前的后轴液压制动力的差值，得到受i曲线限制的后轴最大回收能力。

进一步的，在本发明实施例一种可能的实现方式中，第一控制模块23具体用于：控制前左轮的制动需求力和前右轮的制动需求力分别等于以下三个参数中的最小值的0.5倍：需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力。

进一步的，在本发明实施例一种可能的实现方式中，第二控制模块24具体用于：控制后左轮的制动需求力和后右轮的制动需求力分别等于以下三个参数中的最小值的0.5倍：后轴需求制动力、后轴制动回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力。

需要说明的是，前述对车辆的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的控制装置，此处不再赘述。

根据本发明实施例提出的车辆的控制装置，获取需求制动力、前轴制动回收能力、后轴制动回收能力、受ece曲线限制的前轴最大回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力；计算需求制动力和以下三个参数中的最小值的差值：需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力，得到后轴需求制动力；控制前轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力；控制后轴两轮的总制动需求力等于以下三个参数中的最小值：后轴需求制动力、后轴制动回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力。根据需求制动力、前轴制动回收能力和受ece曲线限制的前轴最大回收能力计算得到后轴需求制动力，并控制前轴两轮的总制动需求力；根据后轴需求制动力、后轴制动回收能力和受i曲线限制的后轴最大回收能力控制后轴两轮的总制动需求力，在制动回收分配过程中不改变原有的前后轴的液压制动力的比例关系，同时综合考虑了i曲线和ece法规线的限制，既保证了车辆的经济性，又保证了车辆制动过程中的稳定性。

为了实现上述实施例，本发明实施例还提出一种车辆30，如图8所示，包括：上述实施例所示的车辆的控制装置31。

为了实现上述实施例，本发明实施例还提出一种电子设备40，如图9所示，该电子设备包括存储器41和处理器42。存储器41上存储有可在处理器42上运行的计算机程序，处理器42执行程序，实现如上述实施例所示的车辆的控制方法。

为了实现上述实施例，本发明实施例还提出一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时，实现如上述实施例所示的车辆的控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。