充气轮胎的制作方法

本公开涉及一种充气轮胎。

背景技术：

公知有一种轮胎，其用沿着轮胎周向延伸的多条主槽将胎面橡胶划分成多条陆部(例如肋)。关于这样的轮胎，具备在轮胎径向上比胎面橡胶更靠内侧，具体而言是在胎面橡胶与胎体之间在轮胎周向上延伸的带束层。

在这样的轮胎中，在多条陆部中的在轮胎宽度方向上位于最外侧的胎肩陆部上，有时会发生如从轮胎宽度方向的外侧端在轮胎宽度方向上向内侧进行磨损那样的偏磨损。

为了抑制这样的偏磨损，有时会用沿着轮胎周向延伸的细槽将胎肩陆部分成主体部和牺牲部。该细槽有时候称为防御槽。胎肩陆部的主体部沿着轮胎周向延伸，并位于比细槽在轮胎宽度方向上更靠内侧。另一方面，胎肩陆部的牺牲部沿着轮胎周向延伸，并位于比细槽在轮胎宽度方向上更靠外侧。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开2008-168872号公报

专利文献2：日本专利公开2010-70065号公报

专利文献3：日本专利公开2008-168672号公报

专利文献4：日本专利公开2007-106255号公报

技术实现要素：

(一)要解决的技术问题

但是，在胎肩陆部中的主体部的边缘(在轮胎宽度方向上外侧的边缘)、其附近，有时会发生阶梯式磨损(ステップウェア)、反转式磨损(リバーウェア)。阶梯式磨损与反转式磨损二者是在轮胎宽度方向上具有阶梯差的磨损方式。阶梯式磨损是在轮胎周向上不连续地延伸的磨损方式，反转式磨损是在轮胎周向上连续地延伸的磨损方式。

本公开的目的在于，提供一种能够抑制阶梯式磨损和反转式磨损的充气轮胎。

(二)技术方案

本公开的充气轮胎具备：胎面橡胶，其形成接地面、带束层，其位于比胎面橡胶在轮胎径向上更靠内侧，胎面橡胶具备沿着轮胎周向延伸的多条陆部，多条陆部中在轮胎宽度方向上位于最外侧的胎肩陆部具备细槽，所述细槽部沿着轮胎周向延伸，并将胎肩陆部划分成主体部、和位于比主体部在轮胎宽度方向上更靠外侧的牺牲部，在形成细槽的轮胎宽度方向内侧的槽侧面与主体部的接地面交叉的边缘，在轮胎周向上空开间隔地形成向槽侧面及主体部的接地面双方开口的多个凹部，各凹部的轮胎宽度方向最内端与带束层的轮胎宽度方向最外端在轮胎宽度方向上的位置相同，或者，配置于比带束层的轮胎宽度方向最外端在轮胎宽度方向上更靠向外侧。

附图说明

图1是实施方式1的充气轮胎的轮胎子午面的主要部分剖视图。

图2是图1的局部放大图。

图3是实施方式1中的充气轮胎的主要部分立体图。

图4是实施方式1中的充气轮胎的主要部分俯视图。

附图标记说明

d1-轮胎宽度方向；d2-轮胎径向；d3-轮胎周向；5-胎侧部；51-胎侧橡胶；6-胎面部；61-胎面橡胶；611-接地面；9-轮胎；41-胎体；42-内衬层橡胶；62-带束层；621-带束层的轮胎宽度方向最外端；63-主槽；63a-第一主槽；d63-第一主槽的深度；64-陆部；64a-胎肩陆部；64b-胎肩陆部的邻接的陆部；66-细槽；w66-细槽的宽度；d66-细槽的深度；67-细槽的槽侧面；68-细槽的槽侧面；71-主体部；711-区域；w71-主体部的宽度；73-边缘；74-凹部；741-凹部的轮胎宽度方向最内端；w74-凹部的宽度；d74-凹部的轮胎径向的尺寸；s74-凹部的轮胎周向的尺寸；740-间隔；76-牺牲部；w76-牺牲部的宽度。

具体实施方式

本公开的实施方式的充气轮胎具备：胎面橡胶，其形成接地面；带束层，其位于比胎面橡胶在轮胎径向上更靠内侧，胎面橡胶具备沿着轮胎周向延伸的多条陆部，多条陆部中在轮胎宽度方向上位于最外侧的胎肩陆部具备细槽，所述细槽部沿着轮胎周向延伸，并将胎肩陆部划分成主体部、和位于比主体部在轮胎宽度方向上更靠外侧的牺牲部，在形成细槽的轮胎宽度方向内侧的槽侧面与主体部的接地面交叉的边缘，在轮胎周向上隔着间隔形成向槽侧面及主体部的接地面双方开口的多个凹部，各凹部的轮胎宽度方向最内端与带束层的轮胎宽度方向最外端在轮胎宽度方向上的位置相同，或者，配置于比带束层的轮胎宽度方向最外端在轮胎宽度方向上更靠外侧。

本公开的实施方式的充气轮胎能够抑制阶梯式磨损和反转式磨损。这是由于本公开的实施方式的充气轮胎能够抑制主体部处的带束层的轮胎宽度方向最外端与细槽之间的区域处的接地压的轮胎周向偏差。

实施方式1

下面参照附图对本公开的实施方式1进行说明。图1等所示的轮胎宽度方向d1是与轮胎旋转轴平行的方向。轮胎径向d2是轮胎9的直径方向。图3等所示的轮胎周向d3是绕轮胎旋转轴的方向。轮胎赤道面是与轮胎旋转轴正交的面且位于轮胎宽度方向d1的中心的面。轮胎子午面是包含轮胎旋转轴的面且与轮胎赤道面正交的面。此外，在各图中，附图的尺寸比与实际的尺寸比未必一致，另外，各附图之间的尺寸比也未必一致。

如图1～图2所示，实施方式1的轮胎9具备一对胎圈部(未图示)、从各胎圈部在轮胎径向d2上向外侧延伸的胎侧部5、以及与一对胎侧部5的轮胎径向d2外端部连接的胎面部6。轮胎9装配于轮辋(未图示)，轮胎9的内部通过空气而加压。这样，轮胎9是充气轮胎。轮胎9可以用于卡车、公交车。

轮胎9具备：架设于一对胎圈芯之间的胎体41、以及配置于胎体41的内侧并用于保持气压的内衬层橡胶42。胎体41及内衬层橡胶42遍及胎圈部、胎侧部5以及胎面部6沿着轮胎内周配置。胎体41具备一层胎体帘布层。胎体帘布层以卷入胎圈芯(未图示)和胎边芯(未图示)的方式绕胎圈芯的周围折返。胎体帘布层具备：在相对于轮胎周向d3大致正交的方向上排列的多根帘布层帘线、以及包覆帘布层帘线的贴胶橡胶。帘布层帘线适宜使用聚酯、人造丝、尼龙、或者芳族聚酰胺等有机纤维、钢丝等金属。胎体41也可以具备两层以上的胎体帘布层。

胎圈部具备：呈环状的胎圈芯(未图示)、以及从胎圈芯在轮胎径向d2上向外侧延伸并呈环状的胎边芯(未图示)。胎圈芯是将橡胶包覆的胎圈钢丝(例如实施了青铜镀敷的钢线等)进行层叠而形成。另一方面，胎边芯由比胎侧橡胶51更硬的橡胶制成。胎圈部还具备当装配于轮辋时与轮辋(未图示)相接的衬带橡胶(未图示)。衬带橡胶的轮胎径向d2的外端部与胎侧橡胶51的轮胎径向d2的内端部连接。衬带橡胶的硬度比胎侧橡胶51的硬度更高。

胎侧部5具备位于比胎体41在轮胎宽度方向d1上更靠外侧的胎侧橡胶51。胎侧橡胶51的轮胎径向d2的外端部与胎面橡胶61的轮胎宽度方向d1的外侧端部连接。

胎面部6具备位于比胎体41在轮胎径向d2上更靠外侧的带束层62。带束层62位于胎体41与胎面橡胶61之间。带束层62具备四层带束帘布层62a、62b、62c、62d。构成带束层62的带束帘布层中的第一带束帘布层62a在轮胎径向d2上位于最外侧。从第一带束帘布层62a起，在轮胎径向d2上朝向内侧按顺序排列有第二带束帘布层62b、第三带束帘布层62c、第四带束帘布层62d。各带束帘布层由平行排列的多根钢丝帘线、以及包覆这些钢丝帘线的橡胶构成。第三带束帘布层62c的轮胎宽度方向最外端与其它带束帘布层的轮胎宽度方向最外端相比，在轮胎宽度方向d1上位于最外侧。这样，第三带束帘布层62c的轮胎宽度方向最外端构成带束层62的轮胎宽度方向最外端621。

胎面部6具备位于比胎体41在轮胎径向d2更靠外侧的胎面橡胶61。胎面橡胶61具备形成接地面611的胎冠橡胶、以及位于比胎冠橡胶在轮胎径向d2上更靠内侧的母胶。此外，在图中未图示胎冠橡胶与母胶的界面。

胎面部6具备沿着轮胎周向d3延伸的多条主槽63。主槽63是指接地面611上的宽度为8.0mm以上的沿着轮胎周向d3延伸的槽。主槽63的数量例如为三条～七条。各主槽63沿着轮胎周向d3连续延伸。各主槽63的宽度既可以相同也可以不同。各主槽63的深度既可以相同也可以不同。第一主槽63a在多条主槽63中在轮胎宽度方向d1上位于最外侧。

胎面部6通过这些主槽63而划分出沿着轮胎周向d3连续延伸的多条陆部64。各陆部64也可以被以与轮胎周向d3交叉的方式延伸且比主槽63浅的横槽来划分。接地面611中的横槽的宽度比接地面611中的主槽63的宽度窄，为例如4.5mm～6.5mm。

如果着眼于多条主槽63中在轮胎宽度方向d1上位于最外侧的第一主槽63a，则通过第一主槽63a，胎面部6被划分成胎肩陆部64a和陆部64b。胎肩陆部64a位于比第一主槽63a在轮胎宽度方向d1上更靠外侧。另一方面，陆部64b位于比胎肩陆部64a在轮胎宽度方向d1上更靠内侧。

胎肩陆部64a具备将胎肩陆部64a划分成主体部71和牺牲部76的细槽66。细槽66沿着轮胎周向d3连续延伸。细槽66比任意主槽63都要细。接地面611中的细槽66的宽度w66(参照图2)相对于主体部71的宽度w71为例如4.0％～7.0％。细槽66的深度d66小于等于第一主槽63a的深度d63。在轮胎子午面的剖面中，细槽66的底带圆角，底的中央变深。

形成细槽66的轮胎宽度方向内侧的槽侧面67相对于轮胎赤道面平行。通过像这样使槽侧面67相对于轮胎赤道面平行，从而能够抑制在细槽66上的底上产生裂缝。

另一方面，形成细槽66的轮胎宽度方向外侧的槽侧面68以细槽66的槽宽在轮胎径向d2上朝向内侧而变宽的方式相对于轮胎赤道面倾斜。在轮胎子午面的剖面中，槽侧面68与接地面611所成的角度为例如75度～85度。

胎肩陆部64a具备位于比细槽66在轮胎宽度方向d1上更靠内侧的主体部71。主体部71沿着轮胎周向d3延伸。接地面611中的主体部71的宽度w71相对于接地面611中的胎肩陆部64a的宽度w64为例如80％～95％。主体部71的宽度w71在轮胎宽度方向d1上测定。

胎肩陆部64a具备位于比主体部71在轮胎宽度方向d1上更靠外侧的牺牲部76。牺牲部76沿着轮胎周向d3延伸。接地面611中的牺牲部76的宽度w76相对于接地面611中的胎肩陆部64a的宽度w64为例如5.0％～10.0％。胎肩陆部64a的宽度w64在轮胎宽度方向d1上测定。

如图1～图4所示，在形成细槽66的轮胎宽度方向内侧的槽侧面67与主体部71的接地面611交叉的边缘73，形成有多个凹部74。各凹部74向主体部71的接地面611和槽侧面67双方开口。各凹部74的轮胎宽度方向最内端741在轮胎宽度方向d1上位于相同的位置。在图1所示的例子中，各凹部74的轮胎宽度方向最内端741配置于比带束层62的轮胎宽度方向最外端621在轮胎宽度方向d1上更靠外侧。但是，各凹部74的轮胎宽度方向最内端741也可以与带束层62的轮胎宽度方向最外端621在轮胎宽度方向d1上的位置相同。接地面611中的各凹部74的宽度w74相等。宽度w74在轮胎宽度方向d1上测定。各凹部74的宽度w74相对于主体部71的宽度w71为例如1％～5％。各凹部74的轮胎径向d2的尺寸d74相等。尺寸d74相对于第一主槽63a的深度d63为10％～15％。另一方面，各凹部74的轮胎周向d3的尺寸s74(参照图4)相等。各凹部74呈缺口状，且具备两个面。主体部71可以具备例如160个～480个凹部74。

这些多个凹部74在轮胎周向d3上空开间隔740(参照图4)形成。间隔740为一定。此外，在主体部71沿着轮胎周向d3具备多条向细槽66开口的横槽的情况下，所谓的“间隔740为一定”表示相互之间不存在横槽的凹部74彼此的间隔一定，并不限于相互之间有横槽的凹部74彼此的间隔一定。间隔740相对于尺寸s74为例如1倍～2.5倍。

如在此之前说明的那样，实施方式1的充气轮胎9具备：形成接地面611的胎面橡胶61、位于比胎面橡胶61在轮胎径向d2上更靠内侧的带束层62，胎面橡胶61具备沿着轮胎周向d3延伸的多条陆部64，多条陆部64中在轮胎宽度方向d1上位于最外侧的胎肩陆部64a具备细槽66，所述细槽66沿着轮胎周向d3延伸，并将胎肩陆部64a划分成主体部71、和位于比主体部71在轮胎宽度方向d1上更靠外侧的牺牲部76，在形成细槽66的轮胎宽度方向内侧的槽侧面67与主体部71的接地面611交叉的边缘73，在轮胎周向d3上空开间隔740地形成向槽侧面67及主体部71的接地面611双方开口的多个凹部74，各凹部74的轮胎宽度方向最内端741与带束层62的轮胎宽度方向最外端621在轮胎宽度方向d1上的位置相同，或者，配置于比带束层62的轮胎宽度方向最外端621在轮胎宽度方向d1上更靠外侧。

轮胎9能够抑制阶梯式磨损和反转式磨损。在轮胎9上，在边缘73，在轮胎周向d3上空开间隔740地形成有多个凹部74。由于轮胎9具备这种结构，因此能够抑制主体部71处的带束层62的轮胎宽度方向最外端621与细槽66之间的区域711处的在轮胎周向d3上的接地压的偏差。可以认为这是由于在主体部71中，凹部74之间的部分在接地时能够以在轮胎周向d3上扩展的方式变形，能够在轮胎周向d3上散逸接地时所承受的力的一部分。因而，轮胎9能够抑制阶梯式磨损和反转式磨损。

假设凹部74的轮胎宽度方向最内端741配置于比带束层62的轮胎宽度方向最外端621在轮胎宽度方向d1上更靠内侧，则在比区域711在轮胎宽度方向d1上更靠内侧的部分(以下称为“内侧部分”)处，轮胎周向d3上的接地压的平衡恶化。这是由于虽然内侧部分上的接地压的偏差在带束层62的影响下比区域711小，但是由于凹部74，内侧部分的偏差变大。另一方面，在实施方式1的轮胎9中，各凹部74的轮胎宽度方向最内端741与带束层62的轮胎宽度方向最外端621在轮胎宽度方向d1上的位置相同，或者，配置于比带束层62的轮胎宽度方向最外端621在轮胎宽度方向d1上更靠外侧。因而，轮胎9能够避免这样的恶化。

假设各凹部74未向槽侧面67开口，而仅在主体部71的接地面611上开口，则构成边缘73的部分容易脱落，因此耐久性低。另一方面，在实施方式1的轮胎9中，由于各凹部74向主体部71的接地面611和槽侧面67双方开口，因此耐久性优异。

假设各凹部74未向主体部71的接地面611开口，而仅在槽侧面67上开口，则难以抑制区域711处的在轮胎周向d3上的接地压的偏差。另一方面，在实施方式1的轮胎9中，由于各凹部74向主体部71的接地面611和槽侧面67双方开口，因此能够抑制轮胎周向d3上的接地压的偏差。

在实施方式1的轮胎9中，由于多个凹部74的间隔740为一定，因此轮胎9能够有效地抑制区域711处的轮胎周向d3的接地压的偏差。

在实施方式1的轮胎9中，由于各凹部74的轮胎周向d3的尺寸s74相等，因此轮胎9能够有效地抑制区域711的轮胎周向d3的接地压的偏差。

在实施方式1的轮胎9中，多个凹部74的间隔740相对于尺寸s74为1倍～2.5倍。由于为1倍以上，因此能够抑制以凹部74为起点的撕裂的发生。另一方面，由于是2.5倍以下，因此能够有效地抑制区域711的轮胎周向d3的接地压的偏差。

在实施方式1的轮胎9中，各凹部74上的轮胎径向d2的尺寸d74相对于第一主槽63a的深度d63为10％～15％。由于为10％以上，因此能够有效地抑制区域711的轮胎周向d3的接地压的偏差。由于为15％以下，因此能够抑制以凹部74为起点的撕裂的发生。

变形例1

在实施方式1中，各凹部74的轮胎宽度方向最内端741在轮胎宽度方向d1上位于相同的位置，但在变形例1中，在轮胎宽度方向d1上未位于相同的位置。例如，几个凹部74的轮胎宽度方向最内端741配置于比带束层62的轮胎宽度方向最外端621在轮胎宽度方向d1上更靠外侧，其余的凹部74的轮胎宽度方向最内端741与带束层62的轮胎宽度方向最外端621在轮胎宽度方向d1上的位置相同。

变形例2

在实施方式1中，各凹部74的轮胎径向d2的尺寸d74相等，但在变形例2中并不相等。例如，在轮胎周向d3上排列尺寸d74相互不同的两个凹部74的组合。

变形例3

在实施方式1中，各凹部74的轮胎周向d3的尺寸s74相等，但在变形例3中并不相等。例如，在轮胎周向d3上排列尺寸s74相互不同的两个凹部74的组合。

变形例4

在实施方式1中，各凹部74具备两个面，但在变形例4中，具备三个以上的面。

变形例5

在实施方式1中，多个凹部74在轮胎周向d3上空开一定的间隔740而形成，但是在变形例5中，间隔740并未一定。

变形例6

在实施方式1中，细槽66的槽侧面67相对于轮胎赤道面平行，细槽66的槽侧面68相对于轮胎赤道面倾斜，但是在变形例6中，槽侧面67相对于轮胎赤道面倾斜，槽侧面68相对于轮胎赤道面平行。

变形例7

在实施方式1中，第三带束帘布层62c的轮胎宽度方向最外端构成带束层62的轮胎宽度方向最外端621，但是在变形例7中，另外的带束帘布层构成带束层62的轮胎宽度方向最外端621。

变形例8

在实施方式1中，带束层62具备四层带束帘布层(具体而言为带束帘布层62a、62b、62c、62d)，但是在变形例8中，带束层62具备五层带束帘布层。例如，在比第四带束帘布层62d在轮胎径向d2上更靠内侧，具备第五带束帘布层(未图示)。

变形例9

在实施方式1中，多个凹部74的间隔740相对于尺寸s74为1倍～2.5倍，但在变形例9中，不足1倍或者超过2.5倍。

变形例10

在实施方式1中，各凹部74上的轮胎径向d2的尺寸d74相对于第一主槽63a的深度d63为10％～15％，但在变形例10中，不足10％或者超过15％。

以上基于附图对本发明的实施方式进行了说明，但应当认为具体的结构不限于这些实施方式。本发明的范围不仅由上述实施方式的说明所示出，而且由权利要求书中所示出，而且包括与权利要求书同等意义以及范围内的所有的变更。

可以将在上述各实施方式中采用的结构用于其它任意的实施方式中。各部的具体的结构不是仅限于上述的实施方式，可以在不脱离本公开的宗旨的范围内进行各种变形。