车辆的驱动力控制装置的制作方法

本发明涉及一种对车辆的驱动力进行控制的装置，尤其涉及一种能够将加减速操作的个人差或者个性反映到驱动力的控制中的装置。

背景技术：

在车辆的加减速及转向、或者车间距离等中，会表现出驾驶员的喜好或者习惯(以下，把这些统称为驾驶意向)，并且存在如下两种驾驶员，即，以车辆的举动变得机敏的方式而实施加减速操作或者转向的驾驶员、或者与此相反，以车辆的举动的变化变得迟缓的方式而实施加减速操作或者转向的驾驶员。对此，车辆的驱动力及转向等的特性，按照每种车型或者每种车辆分类而被决定。因此，驾驶意向和车辆的行驶特性完全一致的情况较为稀少，从而希望尽可能地纠正这种差异。此外，在每次替换驾驶员的车辆中，即使为适合某一个驾驶员的行驶特性，但有时对于其他的驾驶员而言也会成为难以驾驶的行驶特性。

作为能够消除这种不方便的装置，在专利文献1中记载了如下的装置，该装置对能够在普通模式和运动模式之间进行切换的车辆中的驱动力进行控制。专利文献1中所记载的装置被构成为，针对每个加速器开度，基于车速而预先设定目标加速度，并根据被检测出的加速器开度以及车速来求取目标加速度，并且对变速比或者发动机的输出进行控制，以实现该目标加速度。该目标加速度被设定为，越为高车速则越减小，因此当针对每个加速器开度而使用基于目标加速度与车速的直角坐标来表示目标加速度时，会用向右下方倾斜的线来表示。此外，在被设定了运动模式的情况下，该目标加速度会变为大于被设定了普通模式时的目标加速度，并且车速越为高车速则这些目标加速度的差就会变得越小。

另外，一直以来已知一种技术方案，即，针对每个加速器开度，预先设定车速与目标加速度之间的关系，并且基于被检测出的加速器开度以及车速来求取目标加速度，而且对发动机的输出进行控制以实现该目标加速度，在专利文献2中记载有其一个示例。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-017570号公报

专利文献2：日本特开2016-217292号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

根据专利文献1或者专利文献2中所记载的装置，由于针对每个加速器开度而设定了基于车速的目标加速度，因此变得易于实施根据驾驶意向或者驾驶员的意图的行驶。但是，已知如下情况，即，用于求取该目标加速度的加速器开度不基于驾驶员的意图而是以各种模型而进行变化。该加速器开度的变化的模型的一个示例为，在驾驶员通过查看车速表而认为要加速至设为目标的车速，并且为了实现该目标速度而踩踏加速踏板的情况下，反复实施如下的操作，即，在将加速踏板踩踏至某种程度的状态下，放松或者停止踩踏，然后在与以前相比而较轻的方式进行踩踏的同时，再次重复放松或者停止踩踏的操作。

这种加速器操作及其中断，也会在通过使加速踏板返回而进行减速时发生。该操作和中断并不是通过驾驶员有意地对加速踏板进行操作而发生的，而是反映了驾驶员的个性或者习惯的动作。因此，当将操作和后续的中断设为一个周期时，该周期会根据每个驾驶员而不同。这种驾驶员意图之外的减速操作或者驱动力操作，在专利文献1或者专利文献2所记载的装置中，是无法反映到驱动力的控制中的。因此，在现有技术中，在上述的周期较长的驾驶员来驾驶适合于上述的周期较短的驾驶员的特性的车辆的情况下，存在如下可能性，即，维持车速的恒速行驶时的目标车速与实际的车速之间的偏差会变大，或者频繁地发生产生车速的偏差等的情况，从而成为驾驶较为困难的车辆。

此发明是着眼于上述的技术性课题而完成的，其目的在于，提供一种通过抑制从设为目标的车速的偏差，从而能够设为易于驾驶的车辆的驱动力控制装置。

用于解决课题的方法

本发明为了达成上述的目的而提供一种车辆的驱动力控制装置，其根据驾驶员的加减速操作量以及车速而设定目标加速度的斜率，并且对驱动力进行控制以成为基于所述斜率而求得的所述目标加速度，所述目标加速度的斜率为车速与所述目标加速度之间的关系、且为所述目标加速度的变化量相对于所述车速的变化量，所述车辆的驱动力控制装置的特征在于，具有控制器，所述控制器求得所述目标加速度的斜率，所述控制器将所述目标加速度的斜率设定为，越为低车速则所述目标加速度的值越向加速方向增大，在所述加减速操作量于预定时间内发生变化的情况下，对操作周期进行检测，所述操作周期为，所述加减速操作量的变化速度从较慢的速度变化为较快的速度的变化时间点彼此之间的时间间隔，根据被检测出的所述操作周期的长度来设定所述目标加速度的斜率，所述目标加速度相对于预定的所述操作周期的斜率被设定为，大于所述目标加速度相对于与所述预定的操作周期相比而较长的操作周期的斜率。

在本发明中，可以采用如下方式，即，所述控制器被构成为，将所述操作周期作为所述加减速操作量的变化速度从零起而增大之后再返回至零的时间来进行检测。

此外，在本发明中，可以采用如下方式，即，所述控制器对多个所述操作周期进行检测，通过对被检测出的多个操作周期进行平均化处理，从而求得平均操作周期，基于所述平均操作周期来求得所述目标加速度的斜率。

在本发明中，可以采用如下方式，即，所述车辆具有加速踏板，所述控制器对所述加速踏板的踩踏量进行检测，以作为所述加减速操作量，所述加减速操作量的变化速度为，所述加速踏板的踩踏量的时间微分值。

在本发明中，可以采用如下方式，即，所述操作周期为，所述时间微分值成为了零的时间点彼此之间的间隔。

在本发明中，可以采用如下方式，即，所述控制器在所述加减速操作量的变化量为预先设定的预定值以下的情况下，禁止所述操作周期的检测。

并且，在本发明中，可以采用如下方式，即，所述控制器在由于所述操作周期变短从而使所述目标加速度相对于所述车速的斜率与所述操作周期变短之前的值相比而减小的情况下，与使所述目标加速度相对于所述车速的斜率增大的情况相比，使所述目标加速度的斜率的值减小的速度变慢。

发明的效果

根据本发明，可检测出如下的操作周期，即，在驾驶员进行了加减速操作的情况下的意图之外的缓急的变化、以及从较慢的操作速度向较快的操作速度发生变化的时间点彼此的时间间隔。该操作周期的长短较大程度地取决于驾驶员的个性或习惯，此外还根据驾驶员的疲劳度、道路的混乱状况、车道变更等时对周围的注意的频率、阴天或者雨天或者夜间等的由行驶环境决定的视野的良好与否而有所不同。被检测出的操作周期越长，则目标加速度的斜率被设定得越大。另外，目标加速度的斜率是指，在使用直角坐标来表示车速与目标加速度之间的关系的情况下的、目标加速度的变化量相对于车速的变化量的值。因此，在以预定的加减速操作量而进行行驶的状态下，当因为道路坡度等的影响而使车速发生变化时，目标加速度的斜率将被设定为与相对于以前的车速的值不同的值，从而使目标加速度成为与以前不同的值。即，执行加减速控制。在该情况下，如果是操作周期较长的驾驶员正在搭乘的话，则恢复到以前的车速的加减速操作的延迟会变大，从而在驾驶员的所意图的目标车速和实际车速之间的背离变大之前，进行加减速，即，产生使车速恢复到以前的车速的控制，其结果为，能够防止或者抑制实际车速从目标车速较大地背离的情况，因此降低了驾驶员实施用于将车速维持或者设定在目标车速上的加减速操作的频率或者操作量，从而成为易于驾驶的车辆。与此相反，在操作周期较短的驾驶员正在搭乘的情况下，目标加速度的斜率被设定为与操作周期较长的情况相比而较小。因此，当实际车速从与该时间点的加减速操作量相应的目标车速而偏离的情况下，由于操作周期较短从而会立刻执行车速的修正，由此使驾驶员所意图的目标车速和实际车速之间的背离变小。因此，驾驶员实施用于将车速维持或者设定在目标车速上的加减速操作的频率或者操作量会降低，从而成为易于驾驶的车辆。

在本发明中，通过采用平均化了的操作周期，从而降低了因为发生频率较低的特殊事情等的外部干扰因素而引起的影响，由此能够设定进一步准确地反映了驾驶员的个性或者习惯等人为因素的操作周期、或者与此相应的目标加速度或者其斜率。

此外，由于在加减速操作量的变化量在预定值以下的情况下，禁止基于此而实施的操作周期的检测，因此通过排除有可能包含外部干扰等的操作周期，从而能够提高驱动力控制的精度。

而且，在本发明中，由于在通过使操作周期发生变化而使目标加速度的斜率的值减小的情况下，会使该减小的速度变慢，因此在将车速维持在目标车速上的情况下不会产生必须突然加大加减速操作量等的情况，从而能够防止或者抑制使车辆变得难以驾驶等的不协调感。尤其是，能够防止或者抑制驾驶员感受到车辆的举动相对于加减速操作的过度敏感的变化等的情况。

附图说明

图1为在本发明中能够设为对象的车辆的模式图。

图2为表示与该加速踏板相关的机构的模式图。

图3为表示目标加速度映射图的一个示例的图。

图4为用于说明该发明的实施方式中的控制例的流程图。

图5为用于说明加减速操作量周期性地发生变化的状态的线图。

图6为表示对操作周期与车速灵敏度之间的关系进行了设定的映射图的一个示例的线图。

图7为表示对于预定的加速器开度线而使车速灵敏度的大小发生变化的情况下的目标加速度映射图的线图。

具体实施方式

首先，对于该发明的实施方式中的车辆进行说明。图1示意性地表示了在本发明中能够设为对象的车辆1的一个示例，这里所示出的示例为，通过驱动力源2的输出转矩而对后轮3进行驱动从而进行行驶的后轮驱动车的示例。驱动力源2为，输出用于使车辆1进行行驶的驱动力的装置，并且能够设为具备内燃机或者电机、或者具备该内燃机和电机的双方的驱动装置。该驱动力源2被连结于差速器齿轮4，并被构成为，从该差速器齿轮4向作为驱动轮的左右的后轮3传递驱动力。此外，前轮5为转向轮，并且被构成为，能够通过转向盘6等的转向机构7而进行转向。在后轮3以及前轮5上设置有制动器机构8，且该制动器机构8为液压式或者电气式的制动器机构，并且被构成为，通过基于制动操作等而产生的制动信号来进行动作，从而向后轮3以及前轮5施加制动力。

与通常的车辆一样，在车辆1中设置有用于实施加减速操作的加速踏板9、和用于对车辆1进行制动的制动踏板10。

在图2中，示意性地图示了加速踏板9以及与此相关联的机构的一个示例。加速踏板9具有，在通过以预定的支点11为中心进行旋转的方式而悬挂了的状态下，被设置在车厢的地面(各自未图示)的附近处的杆12、和被设置在该杆12的下端部处的踏面13。此外，设置有如下的反力装置14，所述反力装置14产生使加速踏板9恢复转动至预定的原点位置处的方向的反力。通过向踏面13施加胜过由该反力装置14施加的反力的踏力，从而使加速踏板9从原点位置进行旋转。设置有如下的传感器15，所述传感器15通过对其操作量进行检测从而输出信号。该传感器15既可以为对通过使驾驶员16踩踏踏面13、或者减少踩踏力从而使杠杆12进行了旋转的情况下的、距离原点位置的角度进行检测的角度传感器，或者，也可以为对施加到踏面13上的踏力进行检测的踏力传感器，总而言之，只需为通过对由驾驶员16实施的加速器操作量进行检测，从而输出信号的传感器即可。

此外，制动踏板10虽然未特别地图示，但是与上述的加速踏板同样地被构成为，具备在顶端部设置了踏面的杆，并且通过对踏面进行踩踏，从而使杆以预定的支点为中心进行旋转，由此输出制动器信号。该制动器信号既可以为液压信号，或者，也可以为电气信号，并且成为通过基于该制动器信号而使制动器机构8进行动作的结构。

而且，设置有如下的电子控制装置(ecu)17，所述电子控制装置17对上述的驱动力源2或者制动器机构8等进行控制。ecu17以微型计算机为主体而构成，并且被构成为，使用被输入的数据或者预先存储的数据以及程序而进行运算，并将该运算的结果作为控制指令信号而输出。如果列举该输入数据的示例，则作为检测数据而输入有相当于加减速操作量的所述加速踏板9的踩踏量(加速器开度)acc或者车速v、以及在制动踏板10被踩踏的情况下被输出的制动器信号br等。此外，如果列举所输出的控制指令信号的示例，则是指所述驱动力源2输出的转矩或者发动机制动力、在驱动力源2具备发电机等的能量再生机构的情况下指示由该能量再生机构产生的再生转矩等的由驱动力源2决定的正以及负的驱动力的信号、指示由制动器机构8而产生的制动力(换言之，负的驱动力)的信号等。

此外，预先存储着的数据的一个示例为，针对每个加减速操作量并根据车速v而设定了目标加速度的目标加速度映射图。图3示意性地图示了该目标加速度映射图的一个示例，横轴上采用车速v，纵轴上采用目标加速度gt，在图3中向右下方倾斜的直线分别表示了作为加速踏板9的踩踏行程的加速器开度acc。这些向右下方倾斜的直线(以下，标记为加速器开度线)示出了在图3中越为上侧的线则加速器开度acc越大的情况。该加速器开度线的斜率k表示相对于车速v的变化的、目标加速度gt的变化量，并且被设定为，越为低车速则加速方向的目标加速度越增大，而且其为能够称作车速灵敏度的值，会影响车辆1的加速响应性及动力性能。该车速灵敏度k能够按照每个车型、或者每个车辆分类而通过实验或者模拟来预先设定。此外，如下文所述那样，车速灵敏度k能够基于适当的要素而进行变更。

根据该目标加速度映射图，前进方向的车速v越为高车速，则目标加速度gt就越减小，换言之，如果越为低车速，则目标加速度gt就越增大，在加速器开度线交叉于目标加速度gt为零的线上的点处，通过由该加速器开度线所表示的加减速操作量即加速器开度acc，从而能够维持该时间点处的车速v。此外，加速器开度线在成为关于目标加速度gt的零的线的下侧的车速v处，目标加速度gt成为“负”，从而产生制动力。另外，目标加速度gt与驱动力或者制动力之间的关系与一般情况下的力学中的加速度与力之间的关系同样，是目标加速度gt与车身重量以及行驶阻力的乘积等于驱动力或者制动力的关系，因此，只要求出目标加速度gt，就能够将之替换为驱动力或者制动力。

此发明的实施方式中的驱动力控制装置被构成为，基于由驾驶员16决定的加减速操作的方法，更具体而言，基于加速踏板9的踩踏量(驾驶行程)的变化方法，来变更上述的车速灵敏度k。图4为用于说明该控制的一个示例的流程图，在车辆1正在行驶的情况下，通过上文所述的ecu17而每隔预定的短时间(例如，数微秒)被反复地执行。因此，ecu17相当于该发明的实施方式中的控制器。

在图4所示的控制例中，首先，取得当前的加减速操作量(步骤s1)。如上文所述那样，由于加减速的操作量能够作为加速踏板9的操作量而进行检测，因此在步骤s1中取得的加减速操作量既可以为加速踏板9的踩踏量或者作为踏板释放量的加速行程s，或者，也可以为对加速踏板9进行踩踏的踏力，总而言之，只需为对加速踏板9进行操作的物理量即可。在以下的说明中，以取得加速行程s的示例来进行说明。加速行程s能够通过上文所述的传感器15而进行检测，并且将所取得的加速行程s预先存储在预定的存储器中。预先存储着的加速行程s为，从当前时间点起追溯到过去的数百次乃至数千次的量的加速行程s，总而言之，其为相对于驾驶员16所实施的操作周期而言足够长的时间量的数据数量。另外，优选为，为了不取得因为交通信号或者堵车等原因从而车辆1处于停车的状态下的数据，从而对于在低车速时取得的过去的数据数量或者时间设置上限。或者，也可以设定为，仅限于在车速v为预定车速以上的情况下，对加速行程s进行取得并存储。即，在本发明的实施方式中，实施基于预定时间内的加减速操作量的变化的控制。

接下来，计算出与上一次所取得的加速行程s之间的差分δs(步骤s2)。在此，“上一次所取得的加速行程s”既可以为在即将执行图4所示的程序前所取得的加速行程s，或者，也可以为在两次或者多次之前所取得的加速行程s。“上一次所取得的加速行程s”能够基于所要求的控制精度或者图4所示的程序的执行周期时间等而进行决定。

在此，对于在驾驶员16对加速踏板9进行了操作的情况下的加速行程s的变化进行说明。当驾驶员16为了以预定的车速v进行行驶而实施加减速操作，并在多数情况下，被显示在车速表(未图示)上的车速v从所意图的车速v而偏离时，对加速踏板9进行踩踏或者释放踩踏。该操作即使在驾驶员16意图之外，也会成为阶段性的操作，将这种加速行程s的变化表示在图5中。在对加速踏板9进行踩踏等的操作开始的当初，加速行程s会比较大程度地发生变化，然后加速踏板9的操作的速度会被缓和，或者暂时停止加速踏板9的操作，并且在此后再次对加速踏板9进行操作。即，加速踏板9的操作速度会快慢地进行变化，并且缓和或者停止操作速度的时间会变长，或者，对加速踏板9进行操作的每一次的变化量δs(δs1、δs2、δs3、δs4)会逐渐地变小。通过以上述方式，使加速器开度acc达到驾驶员16所意图的开度，或者车速v达到驾驶员16所意图的车速，从而将加速行程s维持在该时间点上的行程。

作为加减速操作量的加速行程s如图5所示那样快慢地进行变化，将该操作速度的变化一并记载在图5中。操作速度能够作为加速行程s的时间微分值(ds/dt)而进行求取，在该值成为零或者大致成为零的时间点上，表示操作速度的线会朝下变得凸起，而成为所谓的“谷值”。因此，“谷值”是指操作速度从较慢的速度变化为较快的速度的状态或者时间点，其相当于本发明的实施方式中的“变化时间点”。该谷值彼此之间的时间间隔为，重复实施加速踏板9的操作的操作周期δt。该操作周期δt会根据每个驾驶员16而有所不同，并且也会根据车辆1的行驶环境而有所不同。例如，当驾驶员16在注意周围的其他车辆的动向的同时进行行驶时、或者在为了变更车道而在掌握邻接的车道中的行驶状况的同时进行行驶时、在阴天或雨天或者夜晚等的视野并不良好的情况下，操作周期δt会变长。

对在步骤s2中所计算出的加速行程s的变化量δs是否小于被预先设定的预定值α进行判断(步骤s3)。在对加减速操作量进行检测的传感器中会不可避免地存在误差，并且有时会因为突发性的状况的变化等的外部干扰而使加速行程s发生变化。为了通过排除这些所谓的外部干扰的要素而维持控制精度，从而执行了步骤s3中的判断。另外，成为该判断的标准的预定值α能够通过实验或者模拟等的方式而决定。另外，在步骤s3中被否定地判断从而不执行此后的控制步骤的控制，相当于禁止本发明的实施方式中的操作周期的检测的控制。

此外，在步骤s4中，对上文所述的“谷值”的时刻t_b(t_b1、t_b2、t_b3、t_b4)进行存储，并且对该存储的各自的“谷值”彼此之间的时间间隔(操作周期)δt进行计算(步骤s5)。接下来，进行操作周期δt的平均化处理(步骤s6)。操作周期δt中有时也会包含因为临时性的要素而引起的时间或者外部干扰等，从而有时会未直接地反映驾驶员16的个性或者习惯等。为了尽可能地排除这种误差的要素，从而实施步骤s6的平均化处理。该平均化处理只需为求取简单的算术平均的处理即可，并且进行平均化的数据数量只需考虑到值的稳定性或者在值发生了变化的情况下的响应性等的平衡而适当地进行决定即可。另外，该步骤s6的平均化处理在本发明的实施方式中并不是必需的，也可以根据需要而实施。

接下来，对与操作周期δt相应的车速灵敏度k进行计算(步骤s7)。该操作周期δt在实施上文所述的平均化处理的情况下，可以为实施了平均化的操作周期(平均操作周期)δt，而且在未实施步骤s6的平均化处理的情况下，也可以为在步骤s5中被计算出的操作周期δt。操作周期δt与车速灵敏度k之间的关系能够以不损害加速响应性并且满足驱动力的变化不变得过剩等的要求的方式，通过实际车辆中的实验或者模拟等而预先决定，并作为映射图而进行保持。在图6中示意性地表示了该映射图的一个示例。由于车速灵敏度k在图3所示的车速-目标加速度线图中，是指加速器开度线具有成为向右下方倾斜的负的值的指标，因此在图6中作为负的值而进行了图示。并且，车速灵敏度k以操作周期δt越长则越减小(绝对值增大、或者在负的方向上增大)的方式而被设定。

将以这种方式被求得的车速灵敏度k反映到目标加速度映射图中(步骤s8)，并且暂时结束图4所示的程序。将使预定的加速器开度线的车速灵敏度k大小不同的示例图示在图7中。在图7中，实线l1表示车速灵敏度k的绝对值较大的情况，虚线l2表示车速灵敏度k的绝对值较小的情况。即，在操作周期δt较长的情况下，车速灵敏度k的绝对值会增大并且加速器开度线的斜率会增大。换言之，如果将在车速从目标车速偏离了的情况下的偏离幅度(车速偏差)设定为相同，则在车速灵敏度k较大的状态下的目标加速度gt会变为大于在车速灵敏度k较小的状态下的目标加速度gt。因此，步骤s8的控制相当于根据本发明的实施方式中的操作周期而将目标加速度gt设定为较大的控制。

在此，对通过以上述方式根据操作周期δt来设定车速灵敏度k而获得的效果进行说明。在图7中，在表示预定的加速器开度acc的加速器开度线和目标加速度gt为零的线交叉的点上所示的车速v为，通过该预定的加速器开度acc而被维持的所谓的目标车速，将在因为加速器操作缓慢而使车速灵敏度k较大的情况下(实线l1)的目标车速设为v1，并将因为加速器操作较快而使车速灵敏度k较小的情况下(虚线l2)的目标车速设为v2。例如，当车辆1的行驶道路成为下坡时，车速v会增大，并且当该增大幅度即从目标车速v1、v2的偏差幅度(车速偏差)成为δv时，会产生负的目标加速度gt。如图7所示那样，该目标加速度gt在车速灵敏度k较大的情况下成为gt1，而在车速灵敏度k较小的情况下成为gt2。这些目标加速度gt1、gt2(绝对值)根据车速灵敏度k的不同而成为“gt1＞gt2”。因此，如果因为加速器操作缓慢而使车速灵敏度k较大，则与加速器操作较快的情况相比，目标加速度gt会变大，因此，即使在加速器操作缓慢的情况下，恢复至目标车速的加速度(或者)或者减速度(或者制动力)也会变大，从而变得易于维持目标车速。

换言之，该目标加速度gt的变化量(变化幅度)在越为操作周期δt较长的驾驶员16时则越增大。并且，该目标加速度gt成为对车速v的变化进行纠正的方向的加速度。因此，即使加减速操作缓慢，也会在车速v从目标车速稍微发生了变化的状态下，设定恢复车速v的方向上的较大的目标加速度gt，并且基于该目标加速度gt而对车辆1的驱动力源2的输出转矩、或者通过能量再生或者发动机制动力而产生的制动转矩、或者通过制动器机构8而产生的制动转矩进行控制。其结果为，车辆1被加速或者减速，从而抑制了实际车速从目标车速的背离。因此，即使驾驶员16为了维持车速v而实施加速器操作，该操作量或者操作频率也会变小，从而减轻了对于驾驶员16的负担，进而成为对驾驶员16而言易于驾驶的车辆，且至少成为易于进行恒速行驶的车辆。

另外，在此处进行了说明的实施方式中，操作周期δt被逐次计算出，且根据该操作周期δt而对车速灵敏度k或者目标加速度gt进行变更。在该目标加速度gt的变化或者伴随与此的驱动力的变化急剧或者较大的情况下，存在车辆1突然变得难以驾驶等的车辆驾驶性能急剧发生变化从而给驾驶员带来不适感的可能性。例如在车速灵敏度k的绝对值变小的情况下，由于上文所述的操作周期δt会变短，因此当车速灵敏度k的绝对值急剧地或者迅速地变小时，为了使车速与目标车速一致，所需要的加减速的操作量会突然变大。其结果为，会使加减速的操作量变得过剩，或者会频繁地进行加减速操作，从而会变得难以驾驶。在考虑到这种不良情况的情况下，优选为，通过将目标加速度gt的变化量(每一次的变化量)限制在预先设定的标准值以下等的方式，从而将使目标加速度gt相对于车速v的值发生变化的速度、或者使上文所述的车速灵敏度k发生变化的速度限制于预定的速度。例如，当在图7中从用虚线l2来表示的车速灵敏度k向用实线l1来表示的车速灵敏度k而使车速灵敏度k的绝对值增大的情况下，设计上以预先设定的速度(图7中记载为“快”)而进行变化。当与此相反地从用实线l1来表示的车速灵敏度k向用虚线l2来表示的车速灵敏度k而使车速灵敏度k的绝对值减少的情况下，将使车速灵敏度k的绝对值发生变化的速度与使车速灵敏度k的绝对值增大的情况相比而较慢(图7中记载为“慢”)。通过这种方式，能够防止或者抑制车辆1变得难以驾驶等的情况。

此外，如从图7可知，在车速灵敏度k的绝对值较大的情况下，目标加速度gt的变化量相对于车速v的变化量(目标加速度gt相对于车速v的变化率)会增大。因此，由于车速灵敏度k的绝对值越大则目标加速度gt就越大幅度地发生变化，因此在以使实际车速与目标车速一致的方式而通过实施加速器操作从而维持了预定的操作量的情况下，随着实际车速接近于目标车速，从而目标加速度gt以及伴随于此的驱动力会降低，并且车速灵敏度k的绝对值越大则该降低的程度就越急剧。这种加速度或者驱动力的急剧的降低有时会被身体感受为车速或者加速的延长的恶化。因此，在使车速灵敏度k的绝对值增大的情况下，优选为，通过设定上限值而限制在上限值以下。该上限值只需通过实验或者模拟而预先求取即可。

另外，本发明并不被限定于上文所述的实施方式，本发明除了使目标加速度直线地发生变化的结构以外，还可以采用如下结构，即，以通过二次曲线而被表示的方式发生变化的结构、或者以按照预定的车速幅度阶段性地发生变化的结构。在以通过二次曲线来表示目标加速度的方式而构成的情况下的、目标加速度的斜率或者车速灵敏度可以为，该二次曲线的切线的斜率，并且，在使目标加速度阶段性地发生变化的情况下的、目标加速度的斜率或者车速灵敏度可以为，将所述车速幅度的中央值连接起来的线的斜率或者车速灵敏度。此外，在本发明中设为对象的车辆也可以为前轮驱动车或者四轮驱动车(全轮驱动车)等。因此，在搭载有变速器的车辆中，当为了实现目标加速度而对驱动力或者制动力进行控制的情况下，可以设为对变速比进行变更。此外，虽然在上文所述的具体示例中，对使车速灵敏度k的绝对值增大的示例进行了说明，但是在本发明中，即使在使车速灵敏度k降低的情况下，也能够以与上文所述的具体示例相同的方式而进行控制。而且，虽然在上文所述的具体示例中，对车速相对于目标车速而增大的情况的示例进行了说明，但是在本发明中，即使在车速相对于目标车速而降低了的情况下，也能够以与上文所述的具体示例相同的方式而进行控制。而且，本发明中的对操作周期δt进行规定的时间点、即加减速操作量的变化速度从“较慢”向“较快”发生变化的时间点并非必须是该变化速度成为零的时间点，而只需为在变化速度降低之后被切换为增大的时间点即可。

符号说明

1…车辆；2…驱动力源；3…后轮；4…差速器齿轮；9…加速踏板；15…传感器；16…驾驶员；δt…操作周期；α…预定值；gt…目标加速度；l1、l2…加速器开度线；s…加速行程；v…车速；k…车速灵敏度。