本实用新型涉及汽车制造领域，具体指一种适用于轮边驻车系统的制动拉索转换机构。
背景技术：
常见的车辆制动形式有轮边驻车和中央驻车两种，二者相比，轮边驻车的成本较低，相关部件重量也较轻。对于采用轮边驻车制动的车辆，驾驶员拉手刹的操纵力经过手刹操纵器放大后还需借助将驾驶室拉索与左、右制动拉索连接且具有增力作用的制动拉索转换机构进一步放大才能产生足够的制动力。目前市内货运车辆以最大设计总质量略高于N1类的轻型载货车辆居多，但由于采用轮边驻车所需的制动力较大，现有的制动拉索转换机构又因结构简单且强度低造成其助力比普遍不高，不能满足这类车辆的驻车需求，因此有必要针对这类轻型载货车辆开发一种适用于轮边驻车系统的制动拉索转换机构。
技术实现要素：
本实用新型旨在针对市内货运车辆提出一种适用于轮边驻车系统的制动拉索转换机构。
本实用新型所述适用于轮边驻车系统的制动拉索转换机构包括基座、杠杆体、销轴、分线夹、拉杆、主拉索和两根副拉索。所述基座为由基座底板、前支板、后支板和两块基座侧板组成的箱型结构。所述杠杆体的底端通过水平穿过两块基座侧板的销轴与基座铰接，所述主拉索包括端部与前支板固定连接的主拉索护管及与杠杆体顶端铰接的主索芯接头。两根所述副拉索均包括端部与后支板固定连接的副拉索护管及与分线夹卡接的副索芯接头，所述主索芯接头和副索芯接头均为圆柱型接头，所述拉杆的后端与分线夹卡接，前端与杠杆体的中部铰接。
所述拉杆包括杆身、设于杆身前端的圆柱状铰接头及设于杆身后端且垂直于铰接头的限位柱。所述杠杆体包括向后弯曲的矩形弯板及设于弯板两侧的第一侧板和第二侧板并呈后侧敞开的U形结构，所述弯板的上缘设有前索芯挂口，所述第一侧板和第二侧板的顶端、中部和底端分别对应设有与主索芯接头配合的上卡孔、与铰接头配合的中卡孔及与销轴配合的下卡孔。所述第一侧板的上缘设有与上卡孔连通的侧索芯挂口，所述第二侧板的后缘设有与中卡孔连通的拉杆挂口。
所述杠杆体还包括两侧与第一侧板和第二侧板的后缘贴合并固定拼接的加强板，所述加强板的上沿处于拉杆挂口下方并开有与杆身配合的避让缺口。
所述分线夹为由竖板、上夹板和下夹板构成的后侧敞开的U形结构，所述上夹板和下夹板的左右两端对应设有分别与两个副索芯接头配合的连接卡孔并在后缘处对应设有与限位柱配合的卡口，所述上夹板在左右两端的边缘处还设有与连接卡孔连通的分线挂口，所述竖板的中部设有供限位柱穿过的避让长孔。
所述拉杆还包括装于杆身上对分线夹进行限位的前挡卡簧，所述杆身在与避让孔对应处设有与前挡卡簧配合的定位卡槽。
所述销轴包括轴杆和两个分别对杠杆体和轴杆端部进行限位的装配卡簧，所述轴杆包括直径与下卡孔相适应的主轴段、直径大于下卡孔的限位段及设于限位段端部的端帽。所述主轴段穿过两块基座侧板及杠杆体并在杠杆体外侧和基座侧板的外侧分别设有与两个装配卡簧配合的连接卡槽。
本实用新型所述适用于轮边驻车系统的制动拉索转换机构零部件强度较高，可产生较高的助力比，能够满足轻型载货车辆的轮边驻车要求，并有助于降低该类车辆的成本和自身重量。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图；
图2为本实用新型的俯视图；
图3为本实用新型中分线夹、拉杆及副拉索的装配结构示意图；
图4为本实用新型中杠杆体的主视图；
图5为本实用新型中杠杆体的侧视图；
图6为本实用新型中杠杆体的另一角度侧视图；
图7为本实用新型中分线夹的主视图；
图8为本实用新型中轴杆的结构示意图；
图9为本实用新型中销轴与基座的连接结构示意图。
图中：1-基座(11-基座底板、111-安装孔、12-前支板、13-后支板、14-基座侧板、15-第一销套、16-第二销套)、2-杠杆体(21-弯板、211-前索芯挂口、22-第一侧板、221-侧索芯挂口、23-第二侧板、231-拉杆挂口、24-上卡孔、25-中卡孔、26-下卡孔、27-加强板、271-避让缺口)、3-销轴(31-轴杆、311-主轴段、312-限位段、313-端帽、314-连接卡槽、32-装配卡簧)、4-分线夹(41-竖板、411-避让长孔、42-上夹板、421-分线挂口、43-下夹板、44-连接卡孔、45-卡口)、5-拉杆(51-杆身、511-定位卡槽、52-铰接头、53-限位柱、54-前挡卡簧)、6-主拉索(61-主拉索护管、62-主索芯接头)、7-副拉索(71-副拉索护管、72-副索芯接头)。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本实用新型所述适用于轮边驻车系统的制动拉索转换机构作进一步说明。下文中出现的带有“前”、“后”、“左”、“右”等方位属性的提法均是以零部件在车体中的相对位置关系来确定的，如“前支板”和“后支板”分别指基座上靠近车体前端和后端的支板结构。
如图1～9所示，本实用新型所述适用于轮边驻车系统的制动拉索转换机构包括基座1、杠杆体2、销轴3、分线夹4、拉杆5、主拉索6和两根副拉索7。基座1为由基座底板11、前支板12、后支板13和两块基座侧板14组成的箱型结构。杠杆体2的底端通过水平穿过两块基座侧板14的销轴3与基座1铰接，主拉索6包括端部与前支板12固定连接的主拉索护管61及与杠杆体2顶端铰接的主索芯接头62。两根副拉索7均包括端部与后支板13固定连接的副拉索护管71及与分线夹4卡接的副索芯接头72，主索芯接头62和副索芯接头72均为圆柱型接头，拉杆5的后端与分线夹4卡接，前端与杠杆体2的中部铰接。
箱型的基座结构1较为坚固，主拉索6和两根副拉索7的护管端部分别与前支板12和后支板13固定连接，制动过程中不易发生产生弯折或摆动，可有效防止制动拉索与车辆底部的其他管线发生干涉。杠杆体2相较于普通的拉力臂结构强度更高，更适合高助力比的转换机构设计方案。这里的主拉索6可充当驾驶室拉索，两根副拉索7可分别充当左制动拉索和右制动拉索。实施例中的主拉索6和副拉索7均采用常规的制动拉索类产品，前支板12和后支板13上沿分别设置与主拉索6及副拉索7配合的挂口(图中未标出)，主拉索护管61和副拉索护管62的管状金属端部设有外螺纹并卡入对应的挂口中，再在挂口两侧以一对螺母夹紧固定。
拉杆5包括杆身51、设于杆身51前端的圆柱状铰接头52及设于杆身51后端且与铰接头52垂直的限位柱53。杠杆体2包括向后弯曲的矩形弯板21及设于弯板21两侧的第一侧板22和第二侧板23并呈后侧敞开的U型结构，弯板21的上缘设有前索芯挂口211，第一侧板22和第二侧板23的顶端、中部和底端分别对应设有与主索芯接头62配合的上卡孔24、与铰接头52配合的中卡孔25及与销轴3配合的下卡孔26。第一侧板22的上缘处设有与上卡孔24连通的侧索芯挂口221，第二侧板23的后缘处设有与中卡孔25连通的拉杆挂口231。U型结构的杠杆体2强度较高，且与主索芯接头62和拉杆5均以卡扣式的安装方式实现铰接，拆装方便。
杠杆体2还包括两侧与第一侧板22和第二侧板23的后缘贴合并固定拼接的加强板27，加强板27的上沿处于拉杆挂口231下方且开有与杆身51配合的避让缺口271。引入加强板27可进一步加强杠杆体2的结构强度，以便获得更高的助力比。
分线夹4为由竖板41、上夹板42和下夹板43构成的后侧敞开的U形结构，上夹板42和下夹板43的左右两端对应设有分别与两个副索芯接头72配合的连接卡孔44并在后缘处对应设有与限位柱53配合的卡口45，上夹板42在左右两端的边缘处还设有与连接卡孔44连通的分线挂口421，竖板41的中部设有供限位柱53穿过的避让长孔411。分线夹4与拉杆5及副索芯接头72均采用卡扣式连接，拆装方便且使用过程中不易发生松动。
拉杆5还包括装于杆身51上对分线夹4进行限位的前挡卡簧54，杆身51上在与避让长孔411对应处设有与前挡卡簧54配合的定位卡槽511。引入前挡卡簧可进一步对分线夹前端进行限位，防止拉杆与分线夹间出现相对滑动，减小操作延时。
销轴3包括轴杆31和两个分别对杠杆体2和轴杆31端部进行限位的装配卡簧32，轴杆31包括直径与下卡孔26相适应的主轴段311、直径大于下卡孔26的限位段312及设于限位段312端部起到限位作用的端帽313。主轴段311穿过基座侧板14及杠杆体2并在杠杆体2外侧和基座侧板14的外侧分别设有两个与装配卡簧32配合的连接卡槽314。销轴3的两端与基座1间通过端帽313和装配卡簧32进行限位，销轴3的中部与杠杆体2间通过限位段312和另一装配卡簧32进行限位，能够实现杠杆体2与基座1的稳定铰接，且拆装较为方便。
实施例中的基座1、杠杆体2的主体部分(即除开加强板27外的部分)及分线夹4都是采用金属板材一体冲压成型的，较易于加工制作。两块基座侧板14上对应开孔并装有分别与主轴段311和限位段312配合的第一销套15和第二销套16。组装过程中先将杠杆体2及销轴3装至基座1上，再将主索芯接头62与杠杆体2顶端铰接，在此过程中主拉索6的索芯部分需要依次穿过侧索芯挂口221和前索芯挂口211，随后将主拉索护管61的端部通过螺母与前支板12固定连接。之后再将两根副拉索7及拉杆5以类似方式分别与分线夹4卡接构成一合件后再与杠杆体2及基座1进行连接，最后将主拉索护管61和两根副拉索护管71分别与前支板12和后支板13连接。基座底板11上设有3个呈三角形分布的安装孔111，可以栓接方式固定装至车架上。