本实用新型属于电动汽车传动技术领域，特别涉及一种基于双转子电机的转矩定向分配电动驱动桥。
背景技术：
近年来，随着人们生活水平的提高和技术的不断进步，人们对于汽车的品质也提出了越来越高的要求，由最初仅作为代步工具的需求逐步过渡到了对安全性、舒适性、经济性与驾驶乐趣等需求上，人们对于高性能汽车的需求也在逐年增加。因此，对于高性能汽车的研发投入也是十分必要。
电动汽车是未来交通方式适应节能减排的重要发展方向，受到了各国重视，并在近几年取得了很好的发展。中国电动汽车的发展起步于大型公交车和小型低端电动车，然而随着电子信息技术的发展，电动汽车逐步向信息化、高端化发展，促就了以特斯拉、比亚迪唐为代表的高性能、运动型电动汽车。因此，为了提高电动汽车的驾驶性能，发展高性能的电动汽车，带有转矩定向分配功能的电动驱动桥的应用是提高电动汽车技术水平和产品力的重要手段。
传统汽车驱动桥位于传动系统末端，主要由主减速器、锥齿轮差速器、半轴和驱动桥壳等组成，其中锥齿轮差速器是驱动桥中的重要部件。由于锥齿轮差速器的“差速不差扭”原理，导致发动机传递的驱动转矩只能平均分配到两侧车轮上，这样在路面附着不均等的情况下就无法很好的利用地面附着力，甚至在低附着一侧出现车轮打滑的情况，造成车辆的失稳。同时，汽车在高速转弯时，由于内侧的载荷向外侧转移，也可能造成内侧车轮达到附着极限产生滑转使汽车失稳。若驱动转矩可以在两侧车轮间任意分配，则可以充分利用每个车轮的附着极限，极大的减少上述失稳工况。另外，当两侧车轮处路面附着不均等时，驱动转矩可以由低附着一侧向高附着一侧转移，从而消除低附着一侧车轮打滑的工况。当汽车在高速转弯时，若驱动转矩由内侧车轮向外侧车轮转移，则可以防止内侧车轮滑转，并且增加整车的侧向力裕度，同时产生一个附加的横摆力矩，该力矩可以帮助推动和引导车辆转弯，提高车辆转弯机动性和极限转弯能力。
目前，该技术是以转矩定向分配锥齿轮差速器的形式应用于一些高端运动型轿车和SUV中，如本田的超级四驱系统(SH-AWD)和三菱的超级主动横摆控制系统(SAYC)等，然而该技术在电动汽车上却并没有过多的应用，此外，现有应用于传统四驱汽车的转矩定向分配锥齿轮差速器技术往往借助在驱动桥中布置由多片电磁或液压离合器控制的行星齿轮机构来实现转矩的横向转移分配。由于离合器结合和断开时存在滑磨损失，增加了系统功耗。而且离合器锁止力矩有限，且动作存在响应滞后，这影响了转矩定向分配的执行效果和品质。另外，多组行星齿轮机构也导致系统体积和质量较高，空间布置困难。
技术实现要素：
本实用新型的目的是针对现有技术的缺陷，提供一种基于双转子电机的转矩定向分配电动驱动桥，通过双转子电机的双动力输出端输出方向相反的扭矩来实现转矩定向分配功能，增加了电动车极限转弯能力和机动性。
本实用新型提供的技术方案为：
一种基于双转子电机的转矩定向分配电动驱动桥，包括：
主驱动电机，其输出端通过减速机构连接锥齿轮差速器的壳体；
其中，第一半轴可旋转的支撑在所述壳体上，并且穿过所述壳体与所述锥齿轮差速器的第一半轴齿轮相连，第二半轴可旋转的支撑在所述壳体上，并且穿过所述壳体与所述锥齿轮差速器的第二半轴齿轮相连；
对转式双转子电机，其包括同轴可相对旋转设置的外转子和内转子；
第一输出端主动齿轮，其连接所述外转子动力输出轴；
第一输出端从动齿轮，其与所述第一输出端主动齿轮啮合传动，并且与所述第一半轴连接；
第二输出端主动齿轮，其连接所述内转子动力输出轴；
第二输出端从动齿轮，其与所述第二输出端主动齿轮啮合传动，可旋转的支撑在所述第一半轴上，并且与所述锥齿轮差速器的壳体连接；
其中，所述第一输出端主动齿轮和所述第一输出端从动齿轮之间的传动比与所述第二输出端主动齿轮和所述第二输出端从动齿轮之间的传动比相等。
优选的是，所述第一半轴和所述第二半轴分别从所述锥齿轮差速器壳体两侧中心孔穿出并可旋转地支撑在所述锥齿轮差速器壳体上。
优选的是，所述第一输出端从动齿轮与所述第一半轴花键连接。
优选的是，所述锥齿轮差速器还包括：
行星齿轮轴，其穿过所述锥齿锥齿轮差速器壳体中心，并可旋转的支撑在所述锥齿轮差速器的壳体上；
第一圆锥行星齿轮，其固定安装在所述行星齿轮轴上，并同时与所述第一半轴齿轮和所述第二半轴齿轮外啮合；
第二圆锥行星齿轮，其固定安装在所述行星齿轮轴上，并同时与所述第一半轴齿轮和所述第二半轴齿轮外啮合；
其中，所述第一圆锥行星齿轮和所述第二圆锥行星齿轮对称设置。
优选的是，所述第一半轴齿轮与所述第一半轴花键连接；所述第二半轴齿轮与所述第二半轴花键连接。
优选的是，所述减速机构包括：
第一行星轮系，其包括第一内齿圈、第一行星轮、第一太阳轮、第一行星架；
其中，所述第一内齿圈固定在驱动桥壳体上，所述第一太阳轮可旋转地支撑在所述第二半轴上，所述第一行星架与所述锥齿轮差速器的壳体固定连接；
第二行星轮系，其包括第二内齿圈、第二行星轮、第二太阳轮及第二行星架；
其中，所述第二行星架与所述第一太阳轮固定连接，所述第二内齿圈固定在驱动桥壳体上，所述第二太阳轮可旋转地支撑在所述第二半轴上，并与所述主驱动电机的输出端花键连接。
优选的是，所述第一半轴和所述第二半轴分别通过等速万向节连接左右两侧车轮。
优选的是，所述主驱动电机采用空心轴式内转子电机。
优选的是，所述对转式双转子电机的外壳体固定在驱动桥壳体上，所述外转子可旋转地支撑在所述对转式双转子电机的外壳体内腔，所述内转子可旋转地支撑在所述外转子内腔。
本实用新型的有益效果是：
(1)本实用新型提供的基于双转子电机的转矩定向分配电动驱动桥，解决了传统锥齿轮差速器“差速不差扭”的弊端，使得汽车的驱动转矩可以按照控制逻辑的控制需求任意大小相等方向相反地定向的分配到后轴左右两侧车轮，既可以实现转矩从转速快一侧车轮转移至转速慢的一侧，亦可以实现转矩从转速慢一侧车轮转移至转速快的一侧车轮，在严格不改变纵向总驱动转矩的前提下，实现了左右两侧车轮转矩的任意分配，提高了车辆的转弯机动性和驾驶乐趣。
(2)本实用新型提供的基于双转子电机的转矩定向分配电动驱动桥，利用对转式双转子电机作为转矩定向分配机构的驱动动力源，无机械摩擦损失、动作响应迅速，简化传统转矩定向分配机构的行星齿轮机构，系统集成度高、结构紧凑、空间占用小，对于实现转矩定向分配功能的控制更加简单可靠；采用与现有汽车驱动桥相同的传统锥齿轮差速器，产品工艺继承性好。
(3)本实用新型提供的基于双转子电机的转矩定向分配电动驱动桥，相比同样可以实现自由转矩分配的轮毂电机分布式驱动系统，没有增加簧下质量，不会影响汽车的平顺性。
附图说明
图1为本实用新型所述的基于双转子电机的转矩定向分配电动驱动桥结构示意简图。
图2为本实用新型所述的基于双转子电机的转矩定向分配电动驱动桥在没有转矩分配需求时的转矩流向示意图。
图3为本实用新型所述的基于双转子电机的转矩定向分配电动驱动桥在驱动转矩由第一半轴向第二半轴分配时的转矩流向示意图。
图4为本实用新型所述的基于双转子电机的转矩定向分配电动驱动桥在驱动转矩由第二半轴向第一半轴分配时的转矩流向示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。
如图1所示，本实用新型提供了一种基于双转子电机的转矩定向分配电动驱动桥，主要由转矩定向分配器2000、锥齿轮差速器机构1300、主驱动电机减速机构1000和主驱动电机1001构成。
所述转矩定向分配器2000位于驱动桥左侧(亦可与主驱动电机1001和主驱动电机减速机构1000组成的主动力源总成调换位置，将其布置在驱动桥右侧)，主要由对转式双转子电机1600、第一输出端齿轮传动机构1400和第二输出端齿轮传动机构1500构成。
所述对转式双转子电机1600的外壳体1601固定在驱动桥壳体上，外转子1602可旋转地支撑在外壳体1601内腔，作为对转式双转子电机的第一输出端(外转子动力输出轴)，向外输出转矩。内转子1603可旋转地支撑在外转子1602内腔，作为对转式双转子电机的第二输出端(内转子动力输出轴)，向外输出转矩。所述对转式双转子电机1600具有的特点是，外转子1602和内转子1603输出的转矩总是大小相同，方向相反，该特点也是由双转子电机为对转式双转子电机类型的特性所决定。
所述第一输出端齿轮传动机构1400由第一输出端主动齿轮1401和第一输出端从动齿轮1402构成。第一输出端从动齿轮1402与所述第一输出端主动齿轮1401啮合传动；其中第一输出端主动齿轮1401与对转式双转子电机1600的第一输出端固定连接，可传递外转子1602输出的转矩，第一输出端从动齿轮1402与第一半轴1301花键连接。
所述第二输出端齿轮传动机构1500由第二输出端主动齿轮1501和第二输出端从动齿轮1502构成。第二输出端从动齿轮1502与所述第二输出端主动齿轮1501啮合传动；其中第二输出端主动齿轮1501与对转式双转子电机1600的第二输出端固定连接，可传递内转子1603输出的转矩，第二输出端从动齿轮1502可旋转的支撑在所述第一半轴1301上，并与锥齿轮差速器壳体1308固定连接。
所述第一输出端齿轮传动机构1400与第二输出端齿轮传动机构1500具有相同的传动比。
所述锥齿轮差速器机构1300，其主要由第一半轴1301、第二半轴1302、第一半轴齿轮1303、第二半轴齿轮1304、两个圆锥行星齿轮1305和1306、行星齿轮轴1307和锥齿轮差速器壳体1308构成。其中第一半轴齿轮1303与连接左侧车轮的第一半轴1301花键连接。第二半轴齿轮1304与连接右侧车轮的第二半轴1302花键连接，第一半轴1301和第二半轴1302分别从锥齿轮差速器壳体1308两侧中心孔穿出并可旋转地支撑在锥齿轮差速器壳体1308上，并最终通过等速万向节(图中未示出)将动力出至左右两侧车轮。锥齿轮差速器壳体1308可旋转地支撑驱动桥壳体上，锥齿轮差速器壳体1308左端面与第二输出端从动齿轮1502固定连接。行星齿轮轴1307从锥齿轮差速器壳体1308中心穿过并可旋转的支撑在锥齿轮差速器壳体1308上，行星齿轮轴1307中部对称安装两个圆锥行星齿轮1305和1306。使两个圆锥行星齿轮1305和1306面对面布置在锥齿轮差速器中心两侧，并分别与布置在其左右两侧的第一半轴齿轮1303和第二半轴齿轮1304外啮合。
所述主驱动电机减速机构1000位于驱动桥的右侧，主要由第一行星轮系1100和第二行星轮系1200构成。所述第一行星轮系1100包括第一内齿圈1101、三个圆周均布的第一行星轮1102、第一太阳轮1103和第一行星架1104。其中第一内齿圈1101固定在驱动桥壳体上，第一太阳轮1103可旋转地支撑在第二半轴1302上。第一行星架1104与锥齿轮差速器壳体1308固定连接。所述第二行星轮系1200包括第二内齿圈1201、三个圆周均布的第二行星轮1202、第二太阳轮1203和第二行星架1204。其中，第二行星轮系1200的第二行星架1204与第一太阳轮1103固连为一体，第二内齿圈1201固定在驱动桥壳体上，第二太阳轮1203可旋转地支撑在第二半轴1302上，并与主驱动电机1001的空心内转子轴花键连接。
优选的是，主驱动电机减速机构1000可由单排行星轮系、多排行星轮系或其它形式的减速机构形成。
所述主驱动电机1001位于主驱动电机减速机构1000的右侧，其是一个空心轴式内转子电机，连接右侧车轮的第二半轴1302从其空心转子轴内孔穿出。空心轴式内转子与第二行星轮系1200的太阳轮1203花键连接，主驱动电机1001可通过太阳轮1203将驱动转矩传递至主驱动电机减速机构1000，并作用到锥齿轮差速器壳1308上，最终等分到第一半轴1301和第二半轴1302上，驱动汽车行驶。所述主驱动电机1001的内转子可旋转的支撑在第二半轴1302上，其定子及其壳体与驱动桥壳体固定连接。
本实用新型所述的基于双转子电机的转矩定向分配电动驱动桥，工作原理如下：
以图1所示的基于双转子电机的转矩定向分配电动驱动桥的实施例结构简图为例，当汽车工作在正常直线行驶工况，没有转矩分配需求时，对转式双转子电机1600中没有控制信号，双转子电机不起动，其第一输出端与第二输出端均不输出转矩，此时汽车仅由主驱动电机1001驱动，主驱动电机1001输出的转矩经过主驱动电机减速机构1000转矩增加作用到锥齿轮差速器壳1308上，由于锥齿轮差速器1300等分转矩的原理，作用到锥齿轮差速器壳1308上的转矩等分到第一半轴1301和第二半轴1302上，驱动汽车行驶。此时，由于汽车直线行驶，左右两侧车轮转速相同，因此第一半轴1301、第二半轴1302和锥齿轮差速器壳体1308三者的转速相同。又由于第一输出端从动齿轮1402与第一半轴1301花键连接，所以第一输出端从动齿轮1402与第一半轴1301转速相同。又由于第二输出端从动齿轮1502与锥齿轮差速器壳体1308固定连接，因此第二输出端从动齿轮1502与锥齿轮差速器壳体1308转速相同，所以第一输出端从动齿轮1402与第二输出端从动齿轮1502转速相同。又因为第一输出端齿轮传动机构1400与第二输出端齿轮传动机构1500具有相同的传动比，因此第一输出端主动齿轮1401与第二输出端主动齿轮1501转速相同，即对转式双转子1600的外转子1602与内转子1603的转速相同，对转式双转子电机1600并不起动、随动空转，第一输出端与第二输出端均不输出转矩。转矩分配流如图2所示。
当汽车正常差速转弯时，左右两侧车轮驱动转矩相同，无需转矩分配，因此，对转式双转子电机1600没有控制信号，双转子电机不起动，其第一输出端与第二输出端均不输出转矩，主驱动电机1001输出的转矩经过主驱动电机减速机构1000转矩增加作用到锥齿轮差速器壳1308上，再等分到第一半轴1301和第二半轴1302上，驱动汽车行驶。转矩分配流同样如图2所示。
当汽车工作在驱动转矩由第一半轴1301向第二半轴1302分配时的工况时，若设定汽车向前行驶时车轮的旋转方向为正方向，反正为负方向。此时对转式双转子电机1600接受到控制信号起动，开始对外输出转矩。若对转式双转子电机1600的第一输出端输出转矩为T0(T0为正值)，由于为外啮合减速增扭传动，该转矩通过第一输出端齿轮传动机构1400，输入进第一半轴1301的转矩为-i1T0，其中i1为第一输出端齿轮传动机构1400的传动比。由对转式双转子电机的输出转矩特点可知，当第一输出端输出的转矩为T0时，第二输出端输出的转矩为-T0，该转矩通过第二输出端齿轮传动机构1500，输入进锥齿轮差速器壳体1308的转矩为i1T0，其中第二输出端齿轮传动机构1500与第一输出端齿轮传动机构1400具有相同的传动比i1。由锥齿轮差速器机构1300等分转矩的原理，作用在锥齿轮差速器壳1308上的转矩等分到第一半轴1301和第二半轴1302上，因此，第一半轴1301得到的转矩为第一输出端齿轮传动机构1400输入的转矩与锥齿轮差速器1300输入的转矩之和，结果是第二半轴1302得到的转矩为锥齿轮差速器1300输入的转矩，结果是第一半轴1301的转矩减少第二半轴1302的转矩增加在总驱动转矩维持不变的情况下，实现了驱动转矩由第一半轴1301向第二半轴1302的分配，驱动转矩分配量为转矩分配流如图3所示。
当汽车工作在驱动转矩由第二半轴1302向第一半轴1301分配时的工况时，若设定汽车向前行驶时车轮的旋转方向为正方向，反之为负方向。同理可得，此时对转式双转子电机1600接受到控制信号起动，开始对外输出转矩。若对转式双转子电机1600的第一输出端输出转矩为-T0(T0为正值)，由于为外啮合减速增扭传动，该转矩通过第一输出端齿轮传动机构1400，输入进第一半轴1301的转矩为i1T0，其中i1为第一输出端齿轮传动机构1400的传动比。由对转式双转子电机的输出转矩特点可知，当第一输出端输出的转矩为-T0时，第二输出端输出的转矩为T0，该转矩通过第二输出端齿轮传动机构1500，输入进锥齿轮差速器壳体1308的转矩为-i1T0，其中第二输出端齿轮传动机构1500与第一输出端齿轮传动机构1400具有相同的传动比i1。由锥齿轮差速器机构1300等分转矩的原理，作用在锥齿轮差速器壳1308上的转矩等分到第一半轴1301和第二半轴1302上，因此，第一半轴1301得到的转矩为第一输出端齿轮传动机构1400输入的转矩与锥齿轮差速器1300输入的转矩之和，结果是第二半轴1302得到的转矩为锥齿轮差速器1300输入的转矩，结果是第一半轴1301的转矩增加第二半轴1302的转矩减少在总驱动转矩维持不变的情况下，实现了驱动转矩由第二半轴1302向第一半轴1301的分配，驱动转矩分配量为转矩分配流如图4所示。
本实用新型提供的基于双转子电机的转矩定向分配电动驱动桥，解决了传统锥齿轮差速器“差速不差扭”的弊端，使得汽车的驱动转矩可以按照控制逻辑的控制需求任意大小相等方向相反地定向的分配到后轴左右两侧车轮，既可以实现转矩从转速快一侧车轮转移至转速慢的一侧，亦可以实现转矩从转速慢一侧车轮转移至转速快的一侧车轮，在严格不改变纵向总驱动转矩的前提下，实现了左右两侧车轮转矩的任意分配，提高了车辆的转弯机动性和驾驶乐趣。利用对转式双转子电机作为转矩定向分配机构的驱动动力源，无机械摩擦损失、动作响应迅速，简化传统转矩定向分配机构的行星齿轮机构，系统集成度高、结构紧凑、空间占用小，对于实现转矩定向分配功能的控制更加简单可靠；采用与现有汽车驱动桥相同的传统锥齿轮差速器，产品工艺继承性好。相比同样可以实现自由转矩分配的轮毂电机分布式驱动系统，没有增加簧下质量，不会影响汽车的平顺性。
尽管本实用新型的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本实用新型的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本实用新型并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。