本实用新型涉及一种客车安全逃生系统及一种客车。
背景技术：
客车安全是近年来社会持续关注的话题，也是各客运、旅游公司非常重视的核心问题。虽然安全问题已通过各种途径向社会进行宣传，人们的安全意识也有了很大的提升，但如何进一步提升紧急情况下车内乘客的逃生效率、预防次生事故的发生，目前现有的车辆配置仍有很大的提升空间。
现有客车一般会配置两个或者三个乘客门，比如前门、中门和后门，紧急情况钢化玻璃、手动外推窗等也作为逃生机构，但都需要乘客自行处理，由于乘客大多都是临时乘坐，基本没有经过相关的操作培训，逃生效率大打折扣。
申请公开号为CN106394464A的中国专利申请文件中公开了一种客车安全逃生系统，包括启动开关、控制装置、车门组件和车用应急安全窗组件，启动开关、车门组件和车用应急安全窗组件与控制装置电连接，通过启动开关触发控制装置工作，控制车门组件和车用应急安全窗组件进行打开动作。其中，车门组件为乘客门，车用应急安全窗组件为应急安全窗。当发生紧急情况时，控制车门和应急安全窗，形成逃生通道。该逃生系统虽然能够形成一定的逃生通道，但是，对于乘客门比较少的小型客车，通常只有一个乘客门，即便将乘客门和应急安全窗打开，形成的逃生通道的个数较少，可能不能满足紧急情况下的逃生需求，安全性较低。
技术实现要素：
本实用新型的目的是提供一种客车安全逃生系统，用以解决现有的逃生系统形成的逃生通道个数较少，不能满足紧急情况下的逃生需求的问题。本实用新型同时提供一种客车。
为实现上述目的，本实用新型包括以下技术方案。
一种客车安全逃生系统，包括启动开关、控制装置、乘客门机构和应急安全窗机构，所述控制装置采样连接所述启动开关，控制连接所述乘客门机构和应急安全窗机构，所述逃生系统还包括用于设置在客车上的应急门机构，所述控制装置控制连接所述应急门机构。
本方案提供的逃生系统中除了包括乘客门驱动模块和应急安全窗机构之外，还包括应急门机构，也就是说，客车上除了有乘客门之外，还专门设置有应急门，在出现紧急情况需要逃生时，通过启动开关的控制，实现乘客门、应急门和应急安全窗同时打开，增加了逃生通道的个数，降低了乘客逃生所用时间，增加了逃生成功率以及逃生效率，满足紧急情况下的逃生需求，安全性较高，大大提升了客车主动安全性能。另外，该逃生系统开启的逃生通道为非破坏性的，可以实现重复利用。
进一步地，所述逃生系统还包括警示组件，所述控制装置控制连接所述警示组件，所述警示组件包括车内灯光警示单元、车外灯光警示单元、车内声音警示单元和车外声音警示单元。
进一步地，所述逃生系统还包括无线通讯装置，所述控制装置连接所述无线通讯装置，用于将报警信息远程传输至指定的管理中心。
进一步地，所述逃生系统还包括用于设置在设定位置的乘客手动控制开关，所述控制装置采样连接所述乘客手动控制开关。
进一步地，所述应急安全窗机构包括应急安全窗以及设置在所述应急安全窗下部的伸缩式踏步。
一种客车，包括一种安全逃生系统，所述逃生系统包括启动开关、控制装置、乘客门机构和应急安全窗机构，所述控制装置采样连接所述启动开关，控制连接所述乘客门机构和应急安全窗机构，所述逃生系统还包括设置在客车上的应急门机构，所述控制装置控制连接所述应急门机构。
进一步地，所述逃生系统还包括警示组件，所述控制装置控制连接所述警示组件，所述警示组件包括车内灯光警示单元、车外灯光警示单元、车内声音警示单元和车外声音警示单元。
进一步地，所述逃生系统还包括无线通讯装置，所述控制装置连接所述无线通讯装置，用于将报警信息远程传输至指定的管理中心。
进一步地，所述逃生系统还包括用于设置在设定位置的乘客手动控制开关，所述控制装置采样连接所述乘客手动控制开关。
进一步地，所述应急安全窗机构包括应急安全窗以及设置在所述应急安全窗下部的伸缩式踏步。
附图说明
图1是客车安全逃生系统的结构组成示意图；
图2是应急安全窗与伸缩式踏步之间的位置关系示意图；
图3是伸缩式踏步的整体结构示意图；
图4是伸缩式踏步的组成结构示意图；
图5是车窗组件的安装结构示意图；
图6是车窗组件关闭时的结构示意图；
图7是车窗组件打开时的结构示意图。
具体实施方式
客车实施例
本实施例提供一种客车，该客车包括一种安全逃生系统，当然，除了该逃生系统之外，还包括其他的组成部分，由于其他的组成部分不是本申请的保护点，这里就不再具体说明，以下重点对逃生系统进行说明。
如图1所示，逃生系统包括启动开关、控制装置、乘客门机构、应急安全窗机构和应急门机构，控制装置采样连接启动开关，控制连接应急门机构、乘客门机构和应急安全窗机构。其中，启动开关控制整个系统的启动，而且控制功能归于一键，所以，该启动开关为一键应急启动开关，实现系统的全面启动。乘客门机构可以同时包括乘客门以及用于驱动乘客门的驱动模块，还可以只包括用于驱动乘客门的驱动模块，而乘客门为客车上原有的组成部分，比如电控启动乘客门；同理，应急安全窗机构可以同时包括应急安全窗以及用于驱动应急安全窗的驱动模块，还可以只包括用于驱动应急安全窗的驱动模块，而应急安全窗为客车上原有的组成部分，比如电控启动滑移式侧窗，也可以是申请公开号为CN106394464A中公开的应急安全窗的结构。而应急门机构包括设置在客车上的应急门以及驱动应急门的驱动模块，应急门的个数以及设置位置根据实际要求进行确定，应急门可以是电控气动应急门。
因此，当出现紧急情况时，驾驶员操作启动开关，启动应急逃生系统，乘客门、应急安全窗和应急门同时开启，形成多个逃生通道。
考虑到实际情况，在发生事故时，第一时间的示警与逃生同等重要，因此，逃生系统还包括警示组件，控制装置控制连接该警示组件，如图1所示，警示组件包括车内灯光警示单元、车外灯光警示单元、车内声音警示单元和车外声音警示单元。其中，车内灯光警示单元具体可以是车门警示灯；车外灯光警示单元可以是在车外设置的双闪危险应急灯、车辆大灯或者车外的LED路牌；车内声音警示单元可以是车内电子喇叭或者车内警铃；车外声音警示单元可以是车外喇叭。驾驶员按下启动开关，启动应急逃生系统时，即在开启逃生通道的同时，控制装置控制警示组件启动，车内电子喇叭或者车内警铃发出危急情况疏散语音提示，车上警灯闪亮，提示乘客快速撤离，车外喇叭断续蜂鸣，车外的LED路牌切换SOS状态，打开双闪危险应急灯，提示车外人员注意，并协助报警及车内人员逃生。通过警示组件能够有效减少次生事故的发生。
逃生系统还包括无线通讯装置，控制装置连接该无线通讯装置，当驾驶员按下启动开关，启动应急逃生系统时，控制装置将报警信息第一时间远程传输至指定的管理中心，后台管理中心的24小时值班室将第一时间接收到报警信息，可以立即安排救援。
逃生系统还包括乘客手动控制开关，设置在车厢内的设定位置，比如设置在应急门附近或者应急安全窗附近，控制装置采样连接该乘客手动控制开关。当启动开关失效或者其他原因需要手动控制时，乘客可通多手动控制的方式启动逃生系统，或者只开启应急安全窗，将应急安全窗变成紧急出口。另外，该乘客手动控制开关还可以是车上本身就存在的设置在车内或者车外的手动开启装置。
应急安全窗机构包括应急安全窗以及设置在应急安全窗下部的伸缩式踏步。应急安全窗为图2中的滑移式侧窗100，在滑移式侧窗100下部增加有伸缩式踏步200，防止使用应急窗时跌落、摔倒导致的二次伤害。伸缩式踏步200与滑移式侧窗100同步开启，为使用滑移式侧窗100逃生的乘客提供了一级踏步，防止由于高度过高导致乘客受到二次伤害。图3是伸缩式踏步200的整体结构。
伸缩式踏步与应急安全窗是两个独立的机构，两者可以无直接装配关系，二者运动均由压缩气体进行驱动，二者的运动关系通过气路及气体控制机构进行控制。如图4所示，伸缩式踏步由气缸201提供动力，气缸201通过连杆组202连接踏步203，连杆组202将气缸201的纵向运动转换为踏步203的横向直线运动。而应急安全窗的结构属于现有技术，这里就不再赘述。
另外，如图5至图7所示，客车的车体包括车身骨架7和蒙皮结构，窗框由车身骨架中相应部分的横梁和纵梁围成，车窗组件(即应急安全窗机构)安装在窗框上。车窗组件包括车窗3、摇臂2和气弹簧支撑杆4。车窗3包括窗体31和安装在窗体上的玻璃32。车窗3的相对两侧均设置有摇臂，本实施例中，摇臂固定在同一转轴8上，转轴8的两端分别通过支座10转动装配在车身骨架7上，转轴8转动进而可带动摇臂2相对于车体上下同步摆动，摇臂2背离转轴的一端与车窗3铰接相连。转轴8的一端端部连接有传动齿轮11，传动齿轮11构成扭矩输入结构。车身骨架7上固设有用于向转轴输入扭矩的驱动气缸1，驱动气缸1的前端连接有与传动齿轮啮合配合的齿条，传动齿轮和齿条将驱动气缸的上下直线运动转化为转轴的旋转运动，转轴转动驱使两组摇臂同步转动，摇臂2向上摆动进而从车窗的内侧向外推动车窗。
车窗3的下部通过连接臂12转动装配有滚轮6，滚轮6的转动轴线与转轴的轴线平行。本实施例中，滚轮6为轴承，窗框内侧壁上开设有用于与滚轮6导向配合的导轨5，导轨5沿上下方向延伸，滚轮6与导轨5限位配合以限制车窗下部相对车体朝外运动。在摇臂2向上摆动时，滚轮6沿导轨5从下至上导向移动，使车窗3下部沿着导轨的轨迹移动，而不会朝窗框的外侧运动，所述滚轮6构成导向限位结构，其它实施例中，滚轮还可以替换为滑块，滑块与导轨滑动配合。本实用新型通过在车窗下部设置导向限位结构和车体导向限位配合，摇臂和导向限位结构分别对车窗上的不同点进行支撑和导向限位，在保证车窗稳定打开的同时减少占用车体内部空间。另外，摇臂推动车窗打开的过程中，车窗下部沿窗框向上运动，车窗完全打开后，车窗下部位于窗框的顶部位置处，整个车窗由内向外朝上倾斜，这样车窗不会阻碍车内人员向外逃生。
本实施例中，摇臂2为拐臂结构，这样能够增大车窗上升的高度。由于本实用新型的车窗组件采用摇臂和导向限位结构组成的开合机构，这样气弹簧支撑杆的连接方式变得很灵活，气弹簧支撑杆4的一端铰接于摇臂两端之间的位置，气弹簧支撑杆4背离摇臂的一端铰接于窗框内侧壁上，气弹簧支撑杆不会影响车内乘用空间。车窗组件连接有用于在车窗关闭时对车窗组件进行锁止的锁止机构，锁止机构的结构属于现有技术，在此不做赘述。锁止机构连接有能够解锁的辅助气缸，车辆的驾驶室内设有用于控制辅助气缸和驱动气缸动作的操作按钮，通过按压操作按钮，能够实现一键解锁和开启车窗组件。
使用过程：当需要打开车窗3时，驾驶人员从驾驶室按压操作按钮，将锁止机构解锁，驱动气缸1动作带动转轴8转动，两摇臂2同步向外推动车窗3。车窗3打开过程中，车窗的上部朝窗框外侧移动同时向上移动，而车窗的下部沿着窗框向上导向移动，使得车窗逐渐向车外倾斜，直至车窗下部达到窗框最顶部，车窗的上部朝上倾斜，使整个车窗向外扩张。车窗打开过程中，气弹簧支撑杆4起到对摇臂的辅助支撑的作用，并在车窗完全打开后对车窗进行支撑。
其它实施例中，还可以不设置气弹簧支撑杆，通过传动机构实现车窗位置保持。转轴可以省略，摇臂的背离车窗的一端可转动装配在车身骨架上，两侧摇臂上均连接驱动气缸，进而驱动摇臂同步转动。摇臂还可以只设置一个。传动齿轮和齿条可以省去，采用推臂实现摇臂上下摆动，推臂由前臂、后臂和推导夹轮组成，前臂和后臂构成曲柄结构，该推臂的具体结构详见申请号为201520213467.1的中国专利，在此不作赘述。传动齿轮和齿条以及驱动气缸均可以省略，需要打开车窗时依靠人力推开，车窗打开后利用气弹簧支撑杆实现支撑。
因此，逃生系统采用独有的电控方式，灵活地实现集中控制和多点控制。还可以使得该系统的开启开关的放置位置变得零活，可以采用集中控制的、远距离的方式进行开启，因此逃生通道开启效率大大提升。在紧急情况出现时，可以一键开启所有应急通道，同时打开车内外灯光、警报器，并同步将报警信息自动发送至指定的管理中心，实现逃生、警示、报警一键完成。
以上给出了具体的实施方式，但本实用新型不局限于所描述的实施方式。本实用新型的基本思路在于逃生系统的基本方案，即逃生系统包括启动开关、控制装置、乘客门机构、应急安全窗机构和应急门机构，控制装置采样连接启动开关，控制连接应急门机构、乘客门机构和应急安全窗机构。而对于各机构的具体结构不做限定。在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下对实施方式进行的变化、修改、替换和变型仍落入本实用新型的保护范围内。
客车安全逃生系统实施例
本实施例提供一种客车安全逃生系统，由于该逃生系统在上述客车实施例中已给出了详细地描述，这里就不再具体说明。