一种车厢用顶盖及其软顶的制作方法

本实用新型涉及货车技术领域，具体涉及一种车厢用顶盖及其软顶。

背景技术：

我国运煤货车(主要为敞车和漏斗车)均为敞顶结构，煤炭扬尘与撒漏是困扰国内外铁路煤炭运输的一大难题，不但造成资源浪费和经济损失，而且污染铁路沿线环境，随着国家对环境保护的重视和大众环保意识的增强，煤炭扬尘日益成为铁路运输亟需解决的问题。

为解决上述问题，现有技术中，货车顶盖主要由铝合金顶盖叠片(或篷布)、纵向支撑梁、开闭机构等主要部件组成。该方案采用折叠原理，顶盖开启时各叠片折叠并向车体的外侧转动，最后集中叠落于车体上侧梁上方，满足自动化筒仓和装载机装载。但使用纵向支撑梁支撑顶盖，由于纵向支撑梁较长，其在长期使用过程中易产生疲劳断裂，使用寿命短、成本高。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种车厢用顶盖及其软顶，能够在覆盖车厢顶端的同时，有效提高该软顶的使用寿命，降低成本。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种车厢用顶盖的软顶，其包括篷布和可折叠的骨架，所述骨架为网状结构并用于支撑所述篷布；所述骨架处于展开状态下，所述篷布能够覆盖车厢的顶部。

骨架的纵向线和横向线之间形成多个交叉节点和网格，相邻两个网格之间共用一条边，各网格之间彼此相互牵扯，使得该骨架支撑起篷布。其中，纵向是指沿车厢的长度方向，横向是指沿车厢的宽度方向，纵向线和横向线是指沿纵向或横向设置的单根线材。

该骨架相对于刚性材质的支撑梁来说，可避免在长期使用过程中发生疲劳断裂的情况，有效增加该顶盖的使用寿命。另外，在使用过程中，即便是其中某根横向线或纵向线的某段发生断裂失效，即两个网格所共有的一条边发生断裂，使得该两个网格变为一个网格，各网格之间横向线和纵向线之间仍相互牵扯，可保证该骨架仍可继续支撑篷布，无需更换并继续使用，降低更换频次，使用寿命长。

可选地，所述车厢的两端分别设有至少两根支撑杆，用于支撑所述软顶；所述支撑杆的顶端设有通孔，所述骨架的纵向线端与所述通孔固定。

可选地，还包括调整拉杆和螺母，所述调整拉杆包括螺杆和设于所述螺杆的一端的环扣，所述骨架的纵向线端与所述环扣固定，所述螺杆穿过所述通孔并与所述螺母配合。

可选地，所述螺母和所述通孔的端面之间还设有弹性调节件。

可选地，所述支撑杆和与其相邻的交叉节点之间还设有备用线，所述备用线的一端与所述支撑杆固定，另一端与所述交叉节点固定，且所述备用线的长度大于纵向线在所述支撑杆和与其相邻的交叉节点之间的长度。

可选地，所述篷布与所述骨架之间通过胶接、套接或绑扎固定。

可选地，所述骨架由钢丝绳、链条、纤维绳及纤维带中的至少一种结成。

另外，本实用新型还提供了一种车厢用顶盖，其包括如上所述的软顶。

具有如上所述的软顶的车厢用顶盖，其技术效果与上述软顶类似，为节约篇幅，在此不再赘述。

附图说明

图1是本实用新型实施例的车厢的结构示意图；

图2是图1的俯视图的透视图；

图3是本实用新型实施例的顶盖的结构示意图；

图4是顶盖处于折叠状态下的车厢的侧视图；

图5是软顶处于展开状态下的侧视图；

图6是本实用新型实施例的调整拉杆的结构示意图；

图7是本实用新型实施例的备用线的安装结构示意图。

附图1-7中，附图标记说明如下：

100-顶盖；200-车厢，201端墙板；

1-软顶，11-篷布，12-骨架，121-横向线，122-纵向线，123-交叉节点；2-支撑机构，21-支撑杆；3-备用线；4-调整拉杆，41-螺杆，42-环扣。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

请参考图1-7，图1是本实用新型实施例的车厢的结构示意图；图2是图1的俯视图的透视图；图3是本实用新型实施例的顶盖的结构示意图；图4是顶盖处于折叠状态下的车厢的侧视图；图5是软顶处于展开状态下的侧视图；图6是本实用新型实施例的调整拉杆的结构示意图；图7是本实用新型实施例的备用线的安装结构示意图。

如图1和图2所示，本实用新型实施例提供了一种车厢200用顶盖100及其软顶1，其中，顶盖100设于车厢200的上方，如图3所示，该顶盖100包括软顶1和两组支撑机构2，两组支撑机构2分别设于货车的车厢200两端的端墙板201，用于支撑软顶1。

如图2所示，3软顶1包括篷布11和用于支撑篷布11的骨架12，该骨架12为网状结构，支撑机构2能够带动骨架12折叠及展开，并且当篷布11处于展开状态下可覆盖车厢200的顶部，也就是说，支撑机构2带动骨架12展开时，篷布11也随骨架12展开，并可覆盖车厢200的顶部，以避免货车发生扬尘或掉落货物的情况。

软顶1中，骨架12的纵向线122和横向线121之间形成多个交叉节点123和网格，相邻两个网格之间共用一条边，各网格之间彼此相互牵扯，使得该骨架12支撑起篷布11。其中，纵向是指沿车厢200的长度方向，横向是指沿车厢200的宽度方向，纵向线122和横向线121是指沿纵向或横向设置的单根线材。

该骨架12相对于刚性材质的支撑梁来说，可避免在长期使用过程中发生疲劳断裂的情况，有效增加该顶盖100的使用寿命。另外，在使用过程中，即便是其中某根横向线121或纵向线122的某段发生断裂失效，即两个网格所共有的一条边发生断裂，使得该两个网格变为一个网格，各网格之间横向线121和纵向线122之间仍相互牵扯，可保证该骨架12仍可继续支撑篷布11，无需更换并继续使用，降低更换频次，使用寿命长。

在上述实施例中，顶盖100的支撑机构2包括至少两根支撑杆21，用于支撑软顶1，其中，支撑杆21的顶端设有通孔，骨架12的纵向线端(纵向线122的端部)与通孔固定，以实现支撑机构2对骨架12的支撑作用。当然，在本实施例中，对于支撑杆21的顶端与骨架12的纵向线端之间的固定并不做具体要求，如支撑杆21的顶端无需设置通孔，二者还可以通过纵向线端缠绕支撑杆21的顶端并以系扣的方式实现固定，或者纵向线端设有套环并套接于支撑杆21的顶端以实现二者之间的固定均可，而在支撑杆21的顶端开设通孔的固定方案使得两者连接的更稳定，避免长期使用过程中，二者之间发生脱离的情况。

其中，支撑杆21的顶端分别连接于软顶1的两端，底端与端墙板201可旋转连接，并且，两组支撑机构2均包括驱动部，该驱动部能够驱动两根位于最外侧的支撑杆21中的任一者以带动软顶1向另一端移动，进而带动所有的支撑杆21进行折叠。即该顶盖100可以根据需要选择向车厢200的任一侧进行打开，以使得在通过翻车机进行卸货时满足不同开行方向的货车装卸货物，不会对卸货造成干扰。

在本实施例中，对于支撑机构2的具体结构不做限制，如图3所示，其可以是展开后为扇形结构，折叠时如图4所示呈倾斜状态，也可以是至少两根平行且竖直设置的支撑杆21，通过水平推动各支撑杆21使其堆叠的结构均可。

在上述实施例中，还包括调整拉杆4和螺母，其中，如图6所示，调整拉杆4包括螺杆41和设于螺杆41的一端的环扣42，纵向线端与环扣42固定，螺杆41穿过通孔并与螺母配合。纵向线端通过该调整拉杆4和螺母实现与支撑杆的固定，具体的，调整拉杆4的螺杆41穿过通孔，并与螺母配合，设于螺杆41的端部的环扣42与纵向线端固定，在软顶1处于展开状态下，螺母位于通孔远离骨架12的一端，旋转螺母可通过螺杆41实现拉紧与环扣42固定的纵向线122，即该调整拉杆4和螺母的设置便于调整软顶1的骨架12的拉紧力，同时，即便是各纵向线122的长度不同，均可使其处于拉紧状态，适用性好。

在上述实施例中，螺母和通孔的端面之间还设有弹性调节件，如弹簧、弹性垫片等，使得纵向线122在拉紧的同时还可具有一定的调节余量，避免拉紧力过大发生崩断的情况。

在上述实施例中，如图7所示，支撑杆21和与其相邻的交叉节点123之间还设有备用线3，该备用线3用于防止纵向线122的端部由于受力较大发生断裂时，能够保证支撑杆21与纵向线122之间仍处于连接状态，以保证该支撑机构2能够支撑骨架12。具体的，备用线3的一端与支撑杆21固定，另一端与交叉节点123固定，且备用线3的长度大于骨架12的纵向线122在支撑杆21和与其相邻的交叉节点123之间的长度，也就是说，正常情况下，纵向线122处于拉紧状态，该备用线3不受力，当纵向线122在支撑杆21和与其相邻的交叉节点123之间的部分发生断裂时，支撑杆21还可通过该备用线3实现对骨架12的拉紧。

在上述实施例中，篷布11和骨架12之间固定连接，二者之间具体可通过胶接、套接或绑扎实现固定，其中，套接是指篷布11设有若干个可供横向线121或纵向线122穿过的筒状结构，在网状结构形成的过程中实现二者的结合固定；绑扎是指篷布11设有若干布条或系绳，通过其与骨架12绑扎实现固定。将篷布11与骨架12固定可避免二者之间的位置发生窜动，同时有利于骨架12更好的支撑篷布11。

在上述实施例中，软顶1可折叠，其骨架12由钢丝绳、链条、纤维绳或纤维带等中的至少一种软体材料结成。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。