本实用新型涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种悬置支架，以及一种具有该悬置支架的动力总成悬置，以及一种具有该悬置支架或动力总成悬置的汽车。
背景技术：
随着现代社会科技的进步，汽车工业的发展也越来越迅速。动力总成，是汽车上产生动力，并将动力传递到路面的一系列零部件组件。动力总成包括发动机、变速箱、驱动轴、差速器、离合器和动力总成悬置等部件。
动力总成悬置是用于减少并控制发动机振动的传递，并起到支承作用的装置，广泛应用于当前汽车工业中。现有的衬套式动力总成悬置，如图1至图2所示，包括支架1’和衬套2’，支架1’上具有通孔11’，衬套2’与通孔11’间通过过盈压装方式进行连接。动力总成悬置的防脱性能通过衬套2’与通孔11’之间过盈连接实现。
在衬套2’与支架1’间过盈量不足时，衬套2’与支架1’间的防脱力不足，在悬置受力运动过程中会发生衬套2’脱出或者绕其轴向旋转。为增大衬套2’与支架1’间的防脱力，需要增大衬套2’与支架1’之间的过盈量。但是在衬套2’与支架1’间过盈量偏大时，会导致衬套2’材料超过屈服强度，从而发生压缩失效导致衬套2’脱出，并且还会导致衬套2’过度压缩，使衬套2’在受力变形过程中缺少形变空间，当动力总成悬置受力运动过程中，衬套2’会大量发热，导致衬套2’开裂失效。综上，悬置的防脱性能和耐久性能不佳。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种悬置支架，以解决现有技术中的动力总成悬置的防脱性能不佳的技术问题。
本实用新型提供的悬置支架，包括支架本体；
支架本体上设有通孔，所述通孔用于与衬套卡接，所述通孔的侧壁上设有多个凹槽。
进一步地，每个所述凹槽的形状均为长方形。
进一步地，每个所述凹槽的延伸方向分别与所述通孔的轴向平行，且每个所述凹槽的两端分别与支架本体贯穿设置。
进一步地，多个所述凹槽沿所述通孔的侧壁的周向间隔设置。
进一步地，多个所述凹槽沿所述通孔的侧壁的周向均匀间隔设置。
本实用新型的目的还在于提供一种动力总成悬置，包括衬套以及本实用新型所述的悬置支架，所述衬套与所述通孔卡接。
进一步地，所述衬套与所述通孔过盈配合。
进一步地，所述衬套的直径为70毫米，所述通孔的直径为69毫米。
进一步地，所述衬套由橡胶制成。
本实用新型的目的还在于提供一种汽车，包括本实用新型所述的悬置支架或本实用新型所述动力总成悬置。
本实用新型提供的悬置支架，包括支架本体；支架本体上设有通孔，所述通孔用于与衬套卡接，所述通孔的侧壁上设有多个凹槽。通孔的侧壁上设有多个凹槽，使通孔的侧壁上凹凸不平，从而增大通孔的侧壁的摩擦系数，在衬套伸入通孔并与通孔的侧壁接触后，衬套与通孔之间的摩擦力增大，从而提高支架与衬套间防脱力。因此，相比于现有技术中的悬置支架，在满足防脱力的情况下，衬套与悬置支架之间的过盈量减小，降低衬套材料超过屈服强度概率，防止衬套变形失效导致衬套脱出，并且还能够减小衬套的压缩量，增大衬套在受力变形过程中的的形变空间，降低动力总成悬置受力运动过程中衬套的发热量，防止衬套开裂失效，增强动力总成悬置的防脱性能和耐久性能。
本使用新型提供的动力总成悬置，包括衬套以及本实用新型所述的悬置支架，所述衬套与所述通孔卡接。悬置支架能够增强动力总成悬置的防脱性能和耐久性能。
本实用新型提供的汽车，包括本实用新型提供的悬置支架或本实用新型提供的动力总成悬置，悬置支架能够增强动力总成悬置的防脱性能和耐久性能，从而降低汽车的故障率，提高汽车的稳定性和使用寿命。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是现有技术中动力总成悬置的结构示意图；
图2是现有技术中动力总成悬置中的支架的结构示意图；
图3是本实用新型实施例提供的悬置支架的结构示意图；
图4是本实用新型实施例提供的动力总成悬置的结构示意图；
图5是本实用新型实施例提供的动力总成悬置中的衬套的结构示意图。
图标：1－支架本体；11－通孔；111－凹槽；2－衬套；1’－支架；2’－衬套。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，如出现术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等，其所指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，如出现术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
本实用新型提供了一种悬置支架、动力总成悬置及汽车，下面给出多个实施例对本实用新型提供的悬置支架、动力总成悬置及汽车进行详细描述。
实施例1
本实用新型提供的悬置支架，如图3所示，包括支架本体1；支架本体1上设有通孔11，通孔11用于与衬套2卡接，通孔11的侧壁上设有多个凹槽111。通孔11的侧壁上设有多个凹槽111，使通孔11的侧壁上凹凸不平，从而增大通孔11的侧壁的摩擦系数，在衬套2伸入通孔11并与通孔11的侧壁接触后，衬套2与通孔11之间的摩擦力增大，从而提高支架与衬套2间防脱力。因此，相比于现有技术中的悬置支架，在满足防脱力的情况下，衬套2与悬置支架之间的过盈量减小，降低衬套2材料超过屈服强度概率，防止衬套2变形失效导致衬套2脱出，并且还能够减小衬套2的压缩量，增大衬套2在受力变形过程中的的形变空间，降低动力总成悬置受力运动过程中衬套2的发热量，防止衬套2开裂失效，增强动力总成悬置的防脱性能和耐久性能。
其中，凹槽111可以为任意适合的形式，可以为长方形、圆形或三角形等任意适合的形式。
多个凹槽111可以沿通孔11的侧壁的周向间隔设置，也可以沿通孔11的侧壁的轴向间隔设置。
例如每个凹槽111分别为环状凹槽，且每个环状凹槽分别与通孔11同轴设置，多个环状凹槽沿通孔11的侧壁的轴向间隔设置。
优选地，每个凹槽111的形状均为长方形。其中长方形凹槽可以沿通孔11的侧壁的周向间隔设置，也可以沿通孔11的侧壁的轴向间隔设置。
进一步地，每个凹槽111的延伸方向分别与通孔11的轴向平行，且每个凹槽111的两端分别与支架本体1贯穿设置，使凹槽111的两端分别与支架本体1贯穿设置。并且，多个凹槽111沿通孔11的侧壁的周向间隔设置。
优选地，多个凹槽111沿所述通孔11的侧壁的周向均匀间隔设置。使多个凹槽111分布更加均匀，使衬套2与悬置支架之间的受力更加均匀。
本实施例提供的悬置支架，支架本体1可以由铸铁制成。由于通孔11的侧壁上设有多个凹槽111，增大支架本体1的摩擦系数。与现有技术中的悬置支架相比，在悬置支架与衬套2处于相同的过盈量的情况下，本实施例提供的悬置支架能够提供更大的防脱力，防脱力可以达到现有技术中的1.5－2倍，能够提高动力总成悬置的防脱性能；在悬置支架与衬套2处于相同的防脱力的情况下，本实施例提供的悬置支架能够减小悬置支架与衬套2之间的过盈量，从而降低衬套2的压缩量，衬套2的压缩量能够为现有技术中衬套2压缩量的2/3－3/4，能够降低衬套2材料超过屈服强度概率，防止衬套2变形失效导致衬套2脱出，并且还能够减小衬套2的压缩量，增大衬套2在受力变形过程中的的形变空间，降低动力总成悬置受力运动过程中衬套2的发热量，防止衬套2开裂失效，降低故障率。
本实施例提供的悬置支架，包括支架本体1；支架本体1上设有通孔11，通孔11用于与衬套2卡接，通孔11的侧壁上设有多个凹槽111。通孔11的侧壁上设有多个凹槽111，使通孔11的侧壁上凹凸不平，从而增大通孔11的侧壁的摩擦系数，在衬套2伸入通孔11并与通孔11的侧壁接触后，衬套2与通孔11之间的摩擦力增大，从而提高支架与衬套2间防脱力。因此，相比于现有技术中的悬置支架，在满足防脱力的情况下，衬套2与悬置支架之间的过盈量减小，降低衬套2材料超过屈服强度概率，防止衬套2变形失效导致衬套2脱出，并且还能够减小衬套2的压缩量，增大衬套2在受力变形过程中的的形变空间，降低动力总成悬置受力运动过程中衬套2的发热量，防止衬套2开裂失效，增强动力总成悬置的防脱性能和耐久性能。
实施例2
本实施例提供的动力总成悬置，如图3至图5所示，包括衬套2以及实施例1所述的悬置支架，衬套2与通孔11卡接。衬套2穿过通孔11，并与通孔11卡接。由于通孔11的侧壁上设有多个凹槽111，使通孔11的侧壁上凹凸不平，从而增大通孔11的侧壁的摩擦系数，在衬套2伸入通孔11并与通孔11的侧壁接触后，衬套2与通孔11之间的摩擦力增大，从而提高支架与衬套2间防脱力。因此，相比于现有技术中的悬置支架，在满足防脱力的情况下，衬套2与悬置支架之间的过盈量减小，降低衬套2材料超过屈服强度概率，防止衬套2变形失效导致衬套2脱出，并且还能够减小衬套2的压缩量，增大衬套2在受力变形过程中的的形变空间，降低动力总成悬置受力运动过程中衬套2的发热量，防止衬套2开裂失效，增强动力总成悬置的防脱性能和耐久性能。
具体地，衬套2与通孔11过盈配合连接，以使衬套2卡在通孔11内。本实施例中，衬套2的直径为70毫米，通孔11的直径为69毫米。并且衬套2由橡胶制成，衬套2在压缩后能够产生形变。
实施例3
本实施例提供的汽车，如图3至图5所示，包括实施例1所述的悬置支架或实施例2所述动力总成悬置。由于悬置支架的支架本体1上的通孔11的侧壁上设有多个凹槽111，使通孔11的侧壁上凹凸不平，从而增大通孔11的侧壁的摩擦系数，在衬套2伸入通孔11并与通孔11的侧壁接触后，衬套2与通孔11之间的摩擦力增大，从而提高支架与衬套2间防脱力。因此，相比于现有技术中的悬置支架，在满足防脱力的情况下，衬套2与悬置支架之间的过盈量减小，降低衬套2材料超过屈服强度概率，防止衬套2变形失效导致衬套2脱出，并且还能够减小衬套2的压缩量，增大衬套2在受力变形过程中的的形变空间，降低动力总成悬置受力运动过程中衬套2的发热量，防止衬套2开裂失效，增强动力总成悬置的防脱性能和耐久性能。从而降低汽车的故障率，提高汽车的稳定性和使用寿命。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。