电驱动后桥的制作方法

本实用新型涉及车辆动力系统技术领域，具体涉及电驱动后桥。

背景技术：

车辆的普通电驱动后桥结构中，驱动电机的轴心线与车轮的轴线平行，即驱动电机的轴线与车辆前进方向是垂直关系，如将驱动电机的电机轴设置为横置套接在驱动桥左右半轴上的中空轴，或者是直接横置设在驱动桥承载桥体的上、下侧。这种驱动桥结构主要存在两大缺陷：一方面，由于电机长度的关系，减速器必须沿车轮轴线方向偏移相当一段距离，才能满足电机安装处于车体中部(左右方向)的安装要求，而这种将减速器较远偏移安装的结构会造成电驱动后桥左右桥体所在的结构存在很大程度的不对称，如两边的桥体、驱动半轴等受力不均衡，部件强度、寿命都不均衡；另一方面，由于电机程度的关系，这种相对于车轮轴线平行安装驱动电机的驱动桥很难以适用于窄轮距车辆。

技术实现要素：

本申请人针对现有技术中的上述缺点进行改进，提供一种电驱动后桥，其相较于传统的相对驱动桥体轴线横置安装电机的驱动桥结构，改善了驱动桥左右半轴受力的均衡性，有利于其使用寿命的提高，另一方面，驱动电机的纵向安装不受车轮轮距的影响，使得本实用新型能够适用于窄轮距的车辆。

本实用新型所采用的技术方案如下：

电驱动后桥，包括驱动桥体、驱动电机及固接在驱动桥体上的减速器，减速器包括相互固接的横向壳体与竖向壳体，横向壳体套装并固接在驱动桥体上，驱动电机为纵向设置且固定安装在竖向壳体上，驱动电机的电机轴与竖向壳体内的输入齿轮传动连接，动力经减速器减速后由减速器的输出齿轮输出。

其进一步技术方案在于：

所述减速器包括纵向壳体段，横向壳体、竖向壳体分别固接在纵向壳体段的纵向两端。

所述驱动电机设在竖向壳体朝向驱动桥体轴线的一侧。

所述竖向壳体内设有至少一级减速齿轮组，电机轴与竖向壳体内的第一级减速齿轮组的输入齿轮传动连接，动力经竖向壳体内的减速齿轮组减速后，由竖向壳体内的最后一级减速齿轮组中的输出从动齿轮输出至纵向壳体段内的纵向输入锥齿轮，纵向输入锥齿轮与横向锥齿轮啮合传动，横向锥齿轮可转动地支撑在横向壳体上，横向锥齿轮为减速器的输出齿轮。

所述竖向壳体内设有两级减速齿轮组，且竖向壳体内的减速齿轮均为圆柱齿轮。

所述纵向输入锥齿轮与横向锥齿轮均为弧齿锥齿轮。

本实用新型的有益效果如下：

本实用新型通过将驱动电机纵向安装，即与驱动桥体的轴向垂直安装在减速器上，因此，相较于传统的相对驱动桥体轴线横置安装驱动电机的驱动桥结构，改善了驱动桥左、右半轴受力的均衡性，有利于其使用寿命的提高，另一方面，驱动电机的纵向安装不受车轮轮距的影响，能够适用于窄轮距的车辆。

本实用新型通过将减速器分成竖向壳体的减速部分和横向壳体的减速部分，并在最后一级减速使用锥齿轮组减速传动，一方面，实现了将纵向驱动力最终从横向上输出，另一方面，设置至少三级减速，使得本实用新型具有较大的减速比，这有利于满足仓储搬运或牵引类车辆低速大扭矩的需求。

附图说明

图1为本实用新型的俯视结构示意图，图中L为驱动桥体的轴线，K为驱动电机的轴线，其中，驱动电机采用双点划线示意。

图2为本实用新型的立体图，图中驱动电机未示出。

图3为减速器与驱动电机装配结构的侧视结构示意图。

图4为图3中A-A剖视图，为了直观体现动力的输入，图中还示出了电机轴，电机轴用双点划线示意。

图5为图3中B-B剖视图。

其中：1、驱动桥体；2、驱动电机；201、电机轴；3、减速器；301、横向壳体；302、竖向壳体；303、纵向壳体段；304、输入齿轮；305、输出从动齿轮；306、纵向输入锥齿轮；307、横向锥齿轮；308、减速齿轮；4、车轮。

具体实施方式

下面结合附图，说明本实用新型的具体实施方式。

见图1、图2，本实用新型包括驱动桥体1、驱动电机2及固接在驱动桥体1上的减速器3，减速器3包括相互固接的横向壳体301与竖向壳体302，横向壳体301套装并固接在驱动桥体1上，驱动电机2为纵向设置且固定安装在竖向壳体302上，驱动电机2的电机轴201与竖向壳体302内的输入齿轮传动连接，驱动电机2的动力经减速器3中的减速齿轮组减速后由减速器3的输出齿轮输出。本实用新型所述“横向”，指的是图1中所示驱动桥体1的轴线方向，本实用新型所述“纵向”，指的是图1中所示车辆前进方向，车辆前进方向与驱动桥体1的轴向相互垂直。本实用新型通过将驱动电机2纵向安装，即与驱动桥体1的轴向垂直安装在减速器3上，因此，相较于传统的相对驱动桥体轴线横置或平行安装驱动电机的驱动桥结构，改善了驱动桥左右半轴受力的均衡性，有利于其使用寿命的提高，另一方面，驱动电机的安装不受车轮轮距的影响，本实用新型能够适用于窄轮距的车辆。

具体地，为了便于布置各级减速齿轮组，所述减速器3包括纵向壳体段303，横向壳体301、竖向壳体302分别固接在纵向壳体段303的纵向两端，横向壳体301、纵向壳体段303、竖向壳体302三者可为一体结构为可拆式结构。驱动电机2设在竖向壳体302朝向驱动桥体1轴线的一侧。

进一步地，见图3、图4、图5，所述竖向壳体302内设有至少一级减速齿轮组，电机轴201与竖向壳体302内的第一级减速齿轮组的输入齿轮304传动连接，驱动电机2的动力经竖向壳体302内的减速齿轮组减速后，由竖向壳体302内的最后一级减速齿轮组中的输出从动齿轮305输出至纵向壳体段303内的纵向输入锥齿轮306，纵向输入锥齿轮306与横向锥齿轮307啮合传动，横向锥齿轮307可转动地支撑在横向壳体301上，横向锥齿轮307为减速器3的所述输出齿轮。竖向壳体302内的所有减速齿轮组中，输入齿轮304与输出从动齿轮305之间的各个中间减速齿轮均使用附图标记308表示。其中，竖向壳体302内的输出从动齿轮305与纵向壳体段303内的纵向输入锥齿轮306为同轴设置。

优选地，竖向壳体302内设有两级减速齿轮组，且竖向壳体302内的所有减速车轮(包括输入齿轮304与输出从动齿轮305)均为圆柱齿轮。纵向输入锥齿轮306与横向锥齿轮307均为弧齿锥齿轮。该优选实施例中，本实用新型所述电驱动桥后桥结构具备三级减速结构。

本实用新型的动力传递过程如下：

驱动电机2的电机轴201将动力传递至竖向壳体302内的输入齿轮304，动力经竖向壳体302内的各级减速齿轮组减速后，由竖向壳体302内的输出从动齿轮305传递至纵向壳体段303内的纵向输入锥齿轮306，纵向输入锥齿轮306与横向锥齿轮307啮合传动，从而使动力从垂直于驱动电机2的轴线方向输出，即从横向上输出，横向锥齿轮307从横向上输出的动力最终传递给差速器系统，差速器系统将驱动力通过驱动桥体1内的左、右半轴传递到左、右车轮4上。其中，差速器系统为成熟的现有技术.

以上描述是对本实用新型的解释，不是对实用新型的限定，本实用新型所限定的范围参见权利要求，在本实用新型的保护范围之内，可以作任何形式的修改。