电动车及其驱动电机悬置总成的制作方法

本实用新型涉及一种电动车及其驱动电机悬置总成。

背景技术：

现有汽车一般是将动力总成布置在机舱，由悬置系统将动力总成与车架、车身相连接，起到支撑动力总成同时隔振、限位的作用。

随着汽车技术不断的更新，国家法规日趋严厉，汽车设计向轻量化、经济化发展。传统悬置结构已不能满足在复杂布置空间下的轻量化目标以及电机大扭矩、宽平台输出特性。

悬置结构一般包括左悬置总成、右悬置总成和后悬置总成，悬置总成包括悬置体和相应的支架，通过相应的悬置支架与车架连接，悬置支架为如授权公告号CN 206653912 U的中国专利文献公开的一种驱动电机左悬置总成，包括悬置体和相应的支架，支架包括用于与车架连接的底板，底板上设有两个相对设置的侧板，底板上设有用于与车架连接的连接孔，两个侧板上设有用于悬置本体连接的连接孔。这种结构的支架的侧板为板状结构，结构强度较差，在使用过程中随着车身的震动很有可能会因为变形从而影响车辆的稳定性。

技术实现要素：

本实用新型提供一种驱动电机悬置总成，以解决现有的悬置总成的结构强度差的问题；同时，本实用新型还提供一种使用上述悬置总成的电动车。

本实用新型的驱动电机悬置总成采用如下技术方案：

驱动电机悬置总成，包括悬置体以及与所述悬置体连接的支架，所述悬置体包括具有安装腔以及用于与车架连接的车架连接结构的悬置体本体，所述安装腔中设有弹性件，所述支架的一端与所述的弹性件连接、另一端设有用于动力总成连接的动力总成连接结构，所述支架为自弹性件端至动力总成连接端由小变大的壳状结构。

所述支架的动力总成连接端设有外翻沿，所述动力总成连接结构为设置在所述外翻沿上的动力总成连接孔。

所述壳状结构的开口端为三角形结构，所述动力总成连接孔设有三个并对应分布在三角形的三个角部位置处。

其中一个动力总成连接孔处设有用于与动力总成上的定位孔配合的定位凸台。

所述安装腔中设有大衬套，所述支架与弹性件连接的连接端设有小衬套，所述小衬套处于大衬套的内腔中，所述弹性件为设置在两个衬套之间的主簧。

本实用新型的电动车采用如下技术方案：电动车，包括车架以及动力总成，所述动力总成与车架支架之间设有悬置总成，悬置总成，包括悬置体以及与所述悬置体连接的支架，所述悬置体包括具有安装腔以及用于与车架连接的车架连接结构的悬置体本体，所述安装腔中设有弹性件，所述支架的一端与所述的弹性件连接、另一端设有用于动力总成连接的动力总成连接结构，所述支架为自弹性件端至动力总成连接端由小变大的壳状结构。

所述支架的动力总成连接端设有外翻沿，所述动力总成连接结构为设置在所述外翻沿上的动力总成连接孔。

所述壳状结构的开口端为三角形结构，所述动力总成连接孔设有三个并对应分布在三角形的三个角部位置处。

其中一个动力总成连接孔处设有用于与动力总成上的定位孔配合的定位凸台。

所述安装腔中设有大衬套，所述支架与弹性件连接的连接端设有小衬套，所述小衬套处于大衬套的内腔中，所述弹性件为设置在两个衬套之间的主簧。

本实用新型的有益效果是：本实用新型中的悬置总成中的支架为壳状结构，其结构强度较高，壳状结构同时又能够降低支架的质量，由于壳状结构的动力总成连接端较大，能够增强与动力总成的连接面积，提高连接强度，而弹性件连接端的尺寸较小，便于与弹性件连接，本实用新型的悬置总成中的支架结构强度较高，避免了因此影响车辆的稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型的电动车中的具体实施例中的悬置系统的结构示意图；

图2为图1中的各个悬置的位置示意图；

图3为图2中的左悬置总成的结构示意图；

图4为图3沿A-A方向的剖视图；

图5为图3的俯视图；

图6为图2中的右悬置总成的结构示意图；

图7为图6沿A-A方向的剖视图；

图8为图6的俯视图；

图9为图2中的后悬置支架的结构示意图；

图10为图2中的后悬置的结构示意图；

图中：1、前副车架；2、动力总成托架；3、驱动电机；4、变速器；31、右悬置；32、右悬置支架；33、左悬置；34、左悬置支架；35、后悬置；36、后悬置支架；341、外翻沿；342、定位凸台；343、大衬套；344、小衬套。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实用新型的电动车的实施例，如图1至图10所示，电动车包括车架以及动力总成，动力总成与车架支架之间设有悬置总成，悬置总成，包括悬置体以及与悬置体连接的支架，悬置体包括具有安装腔以及用于与车架连接的车架连接结构的悬置体本体，安装腔中设有弹性件，支架的一端与的弹性件连接、另一端设有用于动力总成连接的动力总成连接结构，支架为自弹性件端至动力总成连接端由小变大的壳状结构。

在本实施例中，悬置总成分为左悬置总成、右悬置总成以及后悬置总成，左悬置总成包括左悬置33和左悬置支架34，其结构如图2、图3、图4和图5所示，右悬置总成包括右悬置31和右悬置支架32，其结构如图2、图6、图7和图8所示，后悬置总成包括后悬置35和后悬置支架36，其结构如图2、图9和图10所示。其中动力总成包括驱动电机3和变速器4，左悬置总成连接在变速器4与动力总成托架2之间，右悬置总成连接在驱动电机3与动力总成托架2之间，后悬置总成连接在减速器和前副车架1之间。左右悬置总成的结构相似，本实施例中以左悬置为例进行具体地的说明。

在本实施例中，左悬置支架34的动力总成连接端设有外翻沿341，动力总成连接结构为设置在外翻沿341上的动力总成连接孔，这样能够增加支架与动力总成的连接面积，提高连接强度。

在本实施例中，壳状结构的开口端为三角形结构，实际上该壳状结构形成三棱锥形结构，动力总成连接孔设有三个并对应分布在三角形的三个角部位置处。这样能够增强壳状结构的结构强度，提高稳定性。

其中一个动力总成连接孔处设有用于与动力总成上的定位孔配合的定位凸台342，安装过程中能够通过该定位凸台342与动力总成上的定位孔配合实现定位，之后再安装螺栓，装配方便。

在本实施例中，安装腔中设有大衬套343，支架与弹性件连接的连接端设有小衬套344，小衬套344处于大衬套343的内腔中，弹性件为设置在两个衬套之间的主簧，主簧具体采用橡胶主簧，结构简单，结构稳定性高。

本实用新型的悬置总成的实施例，如图1至图10所示，悬置总成，包括悬置体以及与悬置体连接的支架，悬置体包括具有安装腔以及用于与车架连接的车架连接结构的悬置体本体，安装腔中设有弹性件，支架的一端与的弹性件连接、另一端设有用于动力总成连接的动力总成连接结构，支架为自弹性件端至动力总成连接端由小变大的壳状结构。

在本实施例中，悬置总成分为左悬置总成、右悬置总成以及后悬置总成，左悬置总成包括左悬置33和左悬置支架34，其结构如图2、图3、图4和图5所示，右悬置总成包括右悬置31和右悬置支架32，其结构如图2、图6、图7和图8所示，后悬置总成包括后悬置35和后悬置支架36，其结构如图2、图9和图10所示。其中动力总成包括驱动电机3和变速器4，左悬置总成连接在变速器4与动力总成托架2之间，右悬置总成连接在驱动电机3与动力总成托架2之间，后悬置总成连接在减速器和前副车架1之间。左右悬置总成的结构相似，本实施例中以左悬置为例进行具体地的说明。

在本实施例中，左悬置支架34的动力总成连接端设有外翻沿341，动力总成连接结构为设置在外翻沿341上的动力总成连接孔，这样能够增加支架与动力总成的连接面积，提高连接强度。

在本实施例中，壳状结构的开口端为三角形结构，实际上该壳状结构形成三棱锥形结构，动力总成连接孔设有三个并对应分布在三角形的三个角部位置处。这样能够增强壳状结构的结构强度，提高稳定性。

其中一个动力总成连接孔处设有用于与动力总成上的定位孔配合的定位凸台342，安装过程中能够通过该定位凸台342与动力总成上的定位孔配合实现定位，之后再安装螺栓，装配方便。

在本实施例中，安装腔中设有大衬套343，支架与弹性件连接的连接端设有小衬套344，小衬套344处于大衬套343的内腔中，弹性件为设置在两个衬套之间的主簧，主簧具体采用橡胶主簧，结构简单，结构稳定性高。

本实用新型的有益效果是：本实用新型中的悬置总成中的支架为壳状结构，其结构强度较高，壳状结构同时又能够降低支架的质量，由于壳状结构的动力总成连接端较大，能够增强与动力总成的连接面积，提高连接强度，而弹性件连接端的尺寸较小，便于与弹性件连接，本实用新型的悬置总成中的支架结构强度较高，避免了因此影响车辆的稳定性。

在本实用新型的其他实施例中，各个悬置的支架的壳状结构还可以为四棱锥形、五棱锥形或者其他棱锥形，当然也可以为圆锥形；外翻沿上还可以设置定位销来进行与动力总成之间的定位；定位凸台的数量还可以为两个、三个或者其他数量。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。