一种自卸车车厢的制作方法

本实用新型涉及一种自卸车车厢，尤其涉及一种自卸车车厢的自卸车车厢。

背景技术：

自卸车车厢厢体有底板、侧板等构成，并且底板、侧板均有钢材加工而成。车厢底板下设置有底架支撑，从而使车厢在使用过程中底板不容易发生形变。而在传统的车厢设计中，为保证侧板有能够具有良好的抗形变能力，一是增加侧板的钢材厚度，二是在侧板上焊接用于防止侧板变形的支撑柱，但这样直接导致整车整备质量增加，从而造成车厢的重量增大。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种自卸车车厢，解决自卸车车厢重量大容易变形的问题。

为实现上述实用新型目的，本实用新型提供一种自卸车车厢，包括：车厢侧板、后车厢板、前车厢板和底板，所述车厢侧板和所述前车厢板分别与所述底板相互固定连接，所述车厢侧板为两个且对称设置，所述后车厢板与所述车厢侧板相互铰接；所述车厢侧板和所述后车厢板分别包括挡板，所述挡板包括板状主体，设置在所述板状主体上的加强筋结构；

所述加强筋结构包括第一结构侧板、第二结构侧板，以及分别与所述第一结构侧板和所述第二结构侧板相连接的结构连接板；

所述第一结构侧板、所述第二结构侧板和所述结构连接板构成凹槽状结构，且所述凹槽状结构的开口宽度满足50mm≤L1≤500mm；

所述第一结构侧板、所述第二结构侧板和所述结构连接板的厚度相同，且满足1mm≤d≤12mm；

所述第一结构侧板和所述第二结构侧板相对且相互倾斜设置，且所述第一结构侧板和所述第二结构侧板之间的夹角满足40°≤α≤140°。

根据本实用新型的一个方面，所述第一结构侧板和所述第二结构侧板分别与所述板状主体相互固定连接；

所述第一结构侧板与所述板状主体的连接位置设置有第一圆角，且所述第一圆角的半径为10mm≤r1≤100mm；

所述第二结构侧板与所述板状主体的连接位置设置有第二圆角，且所述第二圆角的半径为10mm≤r2≤100mm。

根据本实用新型的一个方面，所述加强筋结构至少设置有两个，且相互平行设置；

相邻所述加强筋结构之间的间隔距离D满足100mm≤D≤500mm。

根据本实用新型的一个方面，所述结构连接板为弧形板，且其半径满足5mm≤R≤200mm。

根据本实用新型的一个方面，所述结构连接板为平面板，且其宽度满足H3≤2×(H1+H2)，其中，H1为所述第一结构侧板的宽度，H2为所述第二结构侧板的宽度。

根据本实用新型的一个方面，所述结构连接板分别与所述第一结构侧板和所述第二结构侧板相连接的位置通过第三圆角过渡连接，所述第三圆角的半径满足5mm≤r3≤100mm。

根据本实用新型的一个方面，所述第一结构侧板和/或所述第二结构侧板上设置有第一凹槽结构，且所述第一凹槽结构的开口宽度满足L2＜(H1+H2)/4，其中，H1为所述第一结构侧板的宽度，H2为所述第二结构侧板的宽度。

根据本实用新型的一个方面，所述结构连接板上设置有第二凹槽结构，且所述第二凹槽结构的开口宽度满足L3＜H3/2，其中，H3为所述结构连接板的宽度。

根据本实用新型的一个方面，所述车厢侧板还包括第一横撑和立柱；

沿所述车厢侧板的挡板的长度方向，所述立柱设置在所述挡板的一端；

沿所述车厢侧板的挡板的宽度方向，所述第一横撑设置在所述挡板远离所述底板的一端；

所述第一横撑为截面呈凹槽状的长条柱体，其开口的一侧与所述板状主体相互固定连接，构成封闭的柱状体结构，或者所述第一横撑为长条形平面板，其与所述板状主体上的所述加强筋结构的开口侧相互固定连接，构成封闭的柱状体结构。

根据本实用新型的一个方面，所述第一横撑上设置有第三凹槽结构；

所述第三凹槽结构的截面呈弧形、三角形或等腰梯形。

根据本实用新型的一个方面，所述后车厢板还包括第二横撑和竖撑；

沿所述后车厢板的挡板的长度方向，所述竖撑相对的设置在所述挡板相对的两端；

沿所述后车厢板的挡板的宽度方向，所述第二横撑在所述挡板上并列设置，并且所述加强筋结构与所述第二横撑相互垂直或平行设置。

根据本实用新型的一种方案，通过将加强筋结构和板状主体一体成型，不仅通过加强筋结构充分加强了本实用新型的自卸车车厢的抗弯能力，并且避免了在板状主体上增加其他加强结构，从而保证了本实用新型的自卸车车厢在具有高抗弯能力的时具有质量轻的特点，进而降低了生产成本。同时，加强筋结构在板状主体上直接成型，其结构简单，制作方便，生产效率高。

根据本实用新型的一种方案，通过在自卸车车厢上直接采用凹槽状结构从而使本实用新型的结构刚度有效提高，从而有利于本实用新型的自卸车车厢的抗弯折，抗变形能力得到提高。通过将第一结构侧板、第二结构侧板和结构连接板构成凹槽状结构的开口宽度设置为50mm≤L1≤500mm，并且第一结构侧板和第二结构侧板之间的夹角设置40°≤α≤140°，有利于采用厚度为1mm≤d≤12mm的材料成型，尤其对于高强度且耐磨的材料(例如屈服强度在1200MPa的板材)，采用上述设置，保证了凹槽状结构成型后的结构稳定，有效避免了凹槽状结构自身的形变，从而有利于加强筋结构稳定，进而对提高自卸车车厢的结构强度有利。同时，通过将凹槽状结构采用上述设置，还有利于提高采用高强度且耐磨的材料上凹槽状结构的成型效率，提高了本实用新型的自卸车车厢的产品品质。将结构连接板设置为圆弧状，从而在第一结构侧板和第二结构侧板之间构成一过渡区域，从而保证了凹槽状结构的结构强度，并且通过采用圆弧状结构连接板消除了凹槽状结构上第一结构侧板和第二结构侧板之间连接的应力，有利于提高加强筋结构的使用寿命。结构连接板设置为圆弧状并且其半径为5mm≤R≤200mm，通过上述设置进一步有利于增强第一结构侧板和第二结构侧板之间的抗变形能力，进一步提高了本实用新型的自卸车车厢的抗变形能力。通过实验采用上述设置，不仅能够充分满足本实用新型采用高强度且耐磨的材料制作的要求，而且与传统加强筋结构相比，在相同的使用时间内，本实用新型的自卸车车厢的抗变形能力得到有效提高。

根据本实用新型的一种方案，通过将结构连接板设置为平面板，并且其宽度满足H3≤2×(H1+H2)，从而有利于减小凹槽状结构的加工难度，尤其对于高强度且耐磨的材料而言，通过上述设置方式，降低了凹槽状结构的成型难度，提高了加工效率。同时，将结构连接板的宽度以及第一圆角的半径设置为上述范围内，保证了凹槽状结构的抗变形能力，避免了由于结构连接板宽度过大，导致结构连接板变形不受控的问题，从而保证了加强筋结构的稳定性，提高了本实用新型的自卸车车厢的整体强度和使用寿命。通过实验采用上述设置，不仅能够充分满足本实用新型采用高强度且耐磨的材料制作的要求，而且与传统加强筋结构相比，在相同的使用时间内，本实用新型的自卸车车厢的抗变形能力得到有效提高。

根据本实用新型的一种方案，通过在第一结构侧板和/或第二结构侧板上设置第一凹槽结构，从而进一步增强了第一结构侧板和/或第二结构侧板的抗弯能力，从而使本实用新型的自卸车车厢的抗弯能力进一步提高。

根据本实用新型的一种方案，通过在结构连接板上设置第二凹槽结构，从而进一步增强了结构连接板的抗弯能力，从而使本实用新型的自卸车车厢的抗弯能力进一步提高。

附图说明

图1示意性表示根据本实用新型的一种实施方式的自卸车车厢的结构图；

图2示意性表示根据本实用新型的一种实施方式的车厢侧板的结构图；

图3示意性表示根据本实用新型的一种实施方式的车厢侧板的剖视图；

图4示意性表示根据本实用新型的另一种实施方式的车厢侧板的剖视图；

图5示意性表示根据本实用新型的一种实施方式的后车厢板的结构图；

图6示意性表示根据本实用新型的一种实施方式的后车厢板的剖视图；

图7示意性表示根据本实用新型的一种实施方式的加强筋结构的结构图；

图8示意性表示根据本实用新型的另一种实施方式的加强筋结构的结构图；

图9示意性表示根据本实用新型的一种实施方式的挡板上加强筋结构布置的结构图；

图10示意性表示根据本实用新型的一种实施方式的加强筋结构设置第一凹槽结构的结构图；

图11示意性表示根据本实用新型的另一种实施方式的加强筋结构设置第一凹槽结构的结构图；

图12示意性表示根据本实用新型的另一种实施方式的加强筋结构设置第二凹槽结构的结构图；

图13示意性表示根据传统自卸车车厢结构的剖视图；

图14示意性表示根据本实用新型的一种实施方式的自卸车车厢结构的剖视图。

具体实施方式

为了更清楚地说明本实用新型实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

在针对本实用新型的实施方式进行描述时，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”所表达的方位或位置关系是基于相关附图所示的方位或位置关系，其仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此上述术语不能理解为对本实用新型的限制。

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作详细地描述，实施方式不能在此一一赘述，但本实用新型的实施方式并不因此限定于以下实施方式。

如图1所示，根据本实用新型的一种实施方式，本实用新型的自卸车车厢包括车厢侧板1、后车厢板2、前车厢板3和底板4。在本实施方式中，车厢侧板1和前车厢板3分别与底板4相互固定连接，前车厢板3与底板4之间可以通过焊接、铆接等方式相互固定连接。车厢侧板1与底板4之间可以通过焊接、铰接等方式相互固定连接。在本实施方式中，车厢侧板1为两个且对称设置，后车厢板2与车厢侧板1相互铰接。

结合图2、图3、图6和图7所示，根据本实用新型的一种实施方式，车厢侧板1和后车厢板2分别包括挡板5，其中，挡板5包括板状主体51，设置在板状主体51上的加强筋结构52。在本实施方式中，加强筋结构52与板状主体51为一体的，加强筋结构52可通过辊压成型、折弯机成型、模具成型等方式在板状主体51上形成。通过将加强筋结构52和板状主体51一体成型，不仅通过加强筋结构52充分加强了本实用新型的自卸车车厢的抗变形能力，并且避免了在板状主体51上增加其他加强结构，从而保证了本实用新型的自卸车车厢在具有高抗变形能力的同时具有质量轻的特点，进而降低了生产成本。同时，加强筋结构52在板状主体51上直接成型，其结构简单，制作方便，生产效率高。

结合图1、图2和图3所示，根据本实用新型的一种实施方式，车厢侧板1还包括第一横撑11和立柱12。在本实施方式中，沿车厢侧板1的挡板5的长度方向(即图2中横向)，立柱12设置在挡板5的一端。沿车厢侧板1的挡板5的宽度方向，第一横撑11设置在挡板5远离底板4的一端。在本实施方式中，前车厢板3与车厢侧板1上的立柱12相互固定连接，后车厢板2与车厢侧板1相互铰接。

在本实施方式中，第一横撑11为截面呈凹槽状的长条柱体，其开口的一侧与所述板状主体51相互固定连接，构成封闭的柱状体结构。参见图3所示，第一横撑11第一横撑11为截面呈矩形的凹槽状长条柱体，其开口侧的端部通过焊接、铆接等方式与板状主体51相互固定连接。第一横撑11可在板状主体51相对的两侧中的任意一侧设置。通过设置第一横撑11从而使板状主体51的端部被有效加强，从而避免了挡板5上端容易变形的弊端，从而保证了本实用新型的车厢的抗变形能力。

如图4所示，根据本实用新型的另一种实施方式，第一横撑11为长条形平面板。在本实施方式中，第一横撑11其与板状主体51上的加强筋结构52的开口侧相互固定连接，构成封闭的柱状体结构。参见图4所示，第一横撑11为板状体，在挡板5的上端同样设置有加强筋结构52，第一横撑11通过焊接、铆接等方式与板状主体51相互固定连接，从而将与之对应的加强筋结构52的开口侧封闭，从而构成了封闭的柱状体结构。通过设置，第一横撑11通过与加强筋结构52构成封闭的柱状体，从而使板状主体51的端部被有效加强，从而避免了挡板5上端容易变形的弊端，从而保证了本实用新型的车厢的抗变形能力。同时，采用板状的第一横撑11其结构简单，重量轻，更加有利于减轻本实用新型的车厢的重量，并且，其结构简单，方便将其安装在板状主体51上，节约了人力，提高了工作效率。

结合图5和图6所示，根据本实用新型的一种实施方式，后车厢板2还包括第二横撑21和竖撑22。在本实施方式中，沿后车厢板2的挡板5的长度方向(即图5中横向)，竖撑22相对的设置在挡板5相对的两端。沿后车厢板2的挡板5的宽度方向(即图5中竖向)，第二横撑21在挡板5上并列设置，并且加强筋结构52与第二横撑21相互垂直设置或者平行设置。在本实施方式中，第二横撑21设置方式与第一横撑11的设置方式保持一致，在此不再赘述。后车厢板2通过竖撑22与车厢侧板1相互铰接。通过在后车厢板2上设置多个第二横撑21，从而对挡板5起到了充分的支承作用进一步保证了后车厢板2的强度，提高了后车厢板2的抗变形能力，提高了其使用寿命。

如图7所示，根据本实用新型的一种实施方式，加强筋结构52包括第一结构侧板521、第二结构侧板522和结构连接板523。在本实施方式中，结构连接板523分别与第一结构侧板521和第二结构侧板522相连接。在本实施方式中，第一结构侧板521、第二结构侧板522和结构连接板523相互固定连接。在本实施方式中，第一结构侧板521、第二结构侧板522和结构连接板523相互固定连接构成凹槽状结构，通过构成的凹槽状结构从而使加强筋结构52的结构刚度有效提高，有利于提高挡板5的抗变形能力，进而使本实用新型的自卸车车厢的抗弯折，抗变形能力得到有效提高。

如图7所示，根据本实用新型的一种实施方式，第一结构侧板521、第二结构侧板522和结构连接板523的厚度是相同的。在本实施方式中，第一结构侧板521、第二结构侧板522和结构连接板523的厚度d满足1mm≤d≤12mm。在本实施方式中，第一结构侧板521、第二结构侧板522和结构连接板523构成凹槽状结构，且凹槽状结构的开口宽度L1满足50mm≤L1≤500mm；在本实施方式中，第一结构侧板521和第二结构侧板522相对且相互倾斜设置，且第一结构侧板521和第二结构侧板522之间的夹角满足40°≤α≤140°。在本实施方式中，第一结构侧板521和第二结构侧板522分别为平面板，结构连接板523为弧形板，且其半径满足5mm≤R≤200mm。通过将第一结构侧板521、第二结构侧板522和结构连接板523构成凹槽状结构的开口宽度设置为50mm≤L1≤500mm，并且第一结构侧板521和第二结构侧板522之间的夹角设置40°≤α≤140°，有利于采用厚度为1mm≤d≤12mm的材料成型，尤其对于高强度且耐磨的材料(例如屈服强度在1200MPa的板材)，采用上述设置，保证了凹槽状结构成型后的结构稳定，有效避免了凹槽状结构自身的形变，从而有利于加强筋结构52的稳定。同时，通过将凹槽状结构采用上述设置，还有利于提高采用高强度且耐磨的材料上凹槽状结构的成型效率，提高了加强筋结构52的成品品质，进而对增强本实用新型的自卸车车厢的强度有益。将结构连接板523设置为圆弧状，从而在第一结构侧板521和第二结构侧板522之间构成一过渡区域，从而保证了凹槽状结构的结构强度，并且通过采用圆弧状结构连接板523消除了凹槽状结构上第一结构侧板521和第二结构侧板522之间连接的应力，有利于提高加强筋结构52的使用寿命。结构连接板523设置为圆弧状并且其半径为5mm≤R≤200mm，通过上述设置进一步有利于增强第一结构侧板521和第二结构侧板522之间的抗变形能力，进一步提高了采用此加强筋结构52的自卸车车厢的抗变形能力。通过实验采用上述设置的自卸车车厢，不仅能够充分满足本实用新型采用高强度且耐磨的材料制作的要求，而且与传统车厢相比，在相同的使用时间内，本实用新型的加强筋结构52的抗变形能力更高，从而实现了增强挡板5抗变形能力的要求。

结合图7和图8所示，根据本实用新型的另一种实施方式，结构连接板523为平面板，且其宽度满足H3≤2×(H1+H2)，其中，H1为第一结构侧板521的宽度，H2为第二结构侧板522的宽度，H3为结构连接板523的宽度。在本实施方式中，结构连接板523分别与第一结构侧板521和第二结构侧板522相连接的位置通过第三圆角524过渡连接，第三圆角524的半径满足5mm≤r3≤100mm。通过将结构连接板523设置为平面板，并且其宽度满足H3≤2×(H1+H2)，从而有利于减小凹槽状结构的加工难度，尤其对于高强度且耐磨的材料而言，通过上述设置方式，降低了凹槽状结构的成型难度，提高了加工效率。同时，将结构连接板523的宽度以及第三圆角524的半径设置为上述范围内，提高了凹槽状结构的抗变形能力，避免了由于结构连接板523宽度过大，导致结构连接板523变形不受控的问题，从而保证了加强筋结构52的稳定性，提高了本实用新型的自卸车车厢的整体强度和使用寿命。通过实验采用上述设置，不仅能够充分满足本实用新型采用高强度且耐磨的材料制作的要求，而且与传统加强筋结构相比，在相同的使用时间内，本实用新型的自卸车车厢的抗变形能力更高。

如图7和图8所示，根据本实用新型的一种实施方式，第一结构侧板521和第二结构侧板522分别与板状主体51相互固定连接。在本实施方式中，第一结构侧板521与板状主体51的连接位置设置有第一圆角511，并且第一圆角511的半径为10mm≤r1≤100mm。第二结构侧板522与板状主体51的连接位置设置有第二圆角512，且第二圆角512的半径为10mm≤r2≤100mm。通过在第一结构侧板521和第二结构侧板522分别与板状主体51连接位置设置第一圆角511和第二圆角512，从而使加强筋结构52与板状主体51连接的位置形成一过渡区域，从而消除了加强筋结构52与板状主体51连接的位置的应力。将第一圆角511的半径设置为10mm≤r1≤100mm，以及将第二圆角512的半径设置为10mm≤r2≤100mm，从而使加强筋结构52与板状主体51连接的位置形成一较长的过渡区域，从而保证了加强筋结构52与板状主体51连接位置的牢固，避免自卸车车厢在使用过程中连接位置产生裂缝等导致加强筋结构52失效的弊端。同时，使加强筋结构52与板状主体51之间的连接位置形成具有加强作用的过渡区域，从而使本实用新型的自卸车车厢抵抗弯曲或形变的能力进一步提高。

如图9所示，根据本实用新型的一种实施方式，在板状主体51上至少设置有两个加强筋结构52。在本实施方式中，加强筋结构52在板状主体51上相互平行的并列设置。在本实施方式中，相邻两个加强筋结构52之间的间隔距离D满足100mm≤D≤500mm。通过将相邻两个加强筋结构52的间隔距离设置为上述范围内，从而保证并列设置的加强筋结构52能够在板状主体51上的分布合理，避免了板状主体51上由于加强筋结构52布置密集导致板状主体51产生形变、加工难度大的弊端，通过将相邻两个加强筋结构之间的间隔距离设置为上述范围内，进一步保证了相邻的加强筋结构52之间的板状主体51抵抗弯折的能力，进而保证了本实用新型的强度。

如图10和图11所示，根据本实用新型的一种实施方式，第一结构侧板521和/或第二结构侧板522上设置有第一凹槽结构525。在本实施方式中，可以在第一结构侧板521或第二结构侧板522上设置第一凹槽结构525，也可以在第一结构侧板521和第二结构侧板522上共同设置第一凹槽结构525。在本实施方式中，第一凹槽结构525的开口方向与凹槽状结构的开口处于同一侧(参见图10)，或者第一凹槽结构525的开口方向与凹槽状结构的开口处于相对的两侧(参见图11)。在本实施方式中，第一凹槽结构525的开口宽度L2，满足L2＜(H1+H2)/4。在本实施方式中，在第一结构侧板521或第二结构侧板522上第一凹槽结构525可以为一个，也可以为多个(两个、三个等)并列设置。在第一结构侧板521或第二结构侧板522上第一凹槽结构525为多个时，相邻两个第一凹槽结构525的开口方向为相同或相反的。通过在第一结构侧板521和/或第二结构侧板522上设置第一凹槽结构525，从而进一步增强了第一结构侧板521和/或第二结构侧板522的抗变形能力，从而使加强筋结构52的抗弯能力进一步提高,进而对提高本实用新型的自卸车车厢的抗变形能力有益。将第一凹槽结构525的开口宽度设置L2＜(H1+H2)/4，不仅能够满足使第一结构侧板521或第二结构侧板522的抗弯能力得到提高的要求，而且加工简单，有利于提高第一凹槽结构525的加工成型。在本实施方式中，第一凹槽结构525的截面呈弧形、三角形、等腰梯形或矩形等。

如图12所示，根据本实用新型的另一种实施方式，当结构连接板523为平面板时，第一结构侧板521和/或第二结构侧板522上也可设置有第一凹槽结构525，其设置方式与前述设置方式相同，在此不再赘述。在本实施方式中，还可在结构连接板523上设置有第二凹槽结构526，且第二凹槽结构526的开口宽度满足L3＜H3/2。在本实施方式中，在结构连接板523上的第二凹槽结构526可以为一个，也可以为多个(两个、三个等)并列设置。在结构连接板523上的第二凹槽结构526为多个时，相邻两个第二凹槽结构526的开口方向为相同或相反的。通过在结构连接板523上设置第二凹槽结构526，从而进一步增强了结构连接板523的抗弯能力，从而使加强筋结构52的抗弯能力进一步提高，进而对提高本实用新型的自卸车车厢的抗变形能力有益。将第二凹槽结构526的开口宽度设置L3＜H3/2，不仅能够满足结构连接板523的抗弯能力得到有效提高的要求，而且加工简单，有利于第二凹槽结构526的加工成型。在本实施方式中，第二凹槽结构526的截面呈弧形、三角形、等腰梯形或矩形等。

根据本实用新型的一种实施方式，第一横撑11上设置有第三凹槽结构，第一横撑11上通过辊压成型、折弯机成型、模具成型等方式形成第三凹槽结构。在本实施方式中，第三凹槽结构的截面呈弧形、三角形或等腰梯形。第三凹槽结构在第一横撑11上的设置方式与第二凹槽结构526在结构连接板523上的设置方式相同，不再赘述。通过在第一横撑11上设置第三凹槽结构，从而进一步起到了加强第一横撑11的作用，提高了第一横撑11的抗变形能力，进一步提高了本实用新型的车厢的抗变形能力。

根据本实用新型的一种实施方式，第一结构侧板521、第二结构侧板522和结构连接板523构成凹槽状结构，且凹槽状结构的开口宽度满足80mm≤L1≤250mm。第一结构侧板521、第二结构侧板522和结构连接板523的厚度相同，且满足2mm≤d≤10mm。第一结构侧板521和第二结构侧板522相对且相互倾斜设置，且第一结构侧板521和第二结构侧板522之间的夹角满足50°≤α≤120°。通过上述设置，第一结构侧板521、第二结构侧板522和结构连接板523构成凹槽状结构的开口宽度设置为80mm≤L1≤250mm，并且第一结构侧板521和第二结构侧板522之间的夹角设置50°≤α≤120°，有利于采用厚度为2mm≤d≤10mm的材料成型，尤其对于高强度且耐磨的材料(例如屈服强度在1200MPa的板材)，采用上述设置，保证了凹槽状结构成型后的结构稳定，有效避免了凹槽状结构自身的形变，从而有利于加强筋结构52的结构稳定。同时，通过将凹槽状结构采用上述设置，还有利于提高采用高强度且耐磨的材料上凹槽状结构的成型效率，提高了加强筋结构的产品的品质。将结构连接板523设置为圆弧状，从而在第一结构侧板521和第二结构侧板522之间构成一过渡区域，从而保证了凹槽状结构的结构强度，并且通过采用圆弧状结构连接板523消除了凹槽状结构上第一结构侧板521和第二结构侧板522之间连接的应力，有利于提高加强筋结构的使用寿命，从而保证了本实用新型的自卸车车厢具有较高的使用寿命。结构连接板523设置为圆弧状并且其半径为5mm≤R≤200mm，通过上述设置进一步有利于增强第一结构侧板521和第二结构侧板522之间的抗变形能力，进一步提高了加强筋结构52的抗变形能力，进而对提高本实用新型的自卸车车厢的抗变形能力有利。通过实验采用上述设置，不仅能够充分满足本实用新型采用高强度且耐磨的材料制作的要求，而且与传统加强筋结构相比，在相同的使用时间内，本实用新型的自卸车车厢的抗变形能力得到有效更高。

根据本实用新型的另一种实施方式，结构连接板523为平面板，且其宽度满足H3≤2×(H1+H2)，其中，H1为第一结构侧板521的宽度，H2为第二结构侧板522的宽度，H3为结构连接板523的宽度。在本实施方式中，第一结构侧板521、第二结构侧板522和结构连接板523构成凹槽状结构，且凹槽状结构的开口宽度满足200mm≤L1≤450mm；第一结构侧板521、第二结构侧板522和结构连接板523的厚度相同，且满足2mm≤d≤10mm；第一结构侧板521和第二结构侧板522相对且相互倾斜设置，且第一结构侧板521和第二结构侧板522之间的夹角满足50°≤α≤120°。在本实施方式中，结构连接板523分别与第一结构侧板521和第二结构侧板522相连接的位置通过第三圆角524过渡连接，第三圆角524的半径满足10mm≤r3≤70mm。通过将结构连接板523设置为平面板，并且其宽度满足H3≤2×(H1+H2)，从而有利于减小凹槽状结构的加工难度，尤其对于高强度且耐磨的材料而言，通过上述设置方式，降低了凹槽状结构的成型难度，提高了加工效率。同时，将结构连接板523的宽度以及第三圆角524的半径设置为上述范围内，保证了凹槽状结构的抗变形能力，避免了由于结构连接板523宽度过大，导致结构连接板523变形不受控的问题，从而保证了加强筋结构52的稳定性，进而提高了本实用新型的自卸车车厢的整体强度和使用寿命。通过实验采用上述设置，不仅能够充分满足本实用新型采用高强度且耐磨的材料制作的要求，而且与传统加强筋结构相比，在相同的使用时间内，本实用新型的自卸车车厢的抗变形能力得到有效提高。

根据本发明的一种实施方式，车厢侧板1和后车厢板2通过采用具有加强筋52的挡板1还有效提高了本实用新型的车厢的容积。参见图13所示，图中所示的车厢结构为传统的车厢结构，其通过采用在挡板5外侧加装加强筋结构提高车厢的结构强度，参见图14所示，图中所示的车厢结构为本实用新型的车厢结构，其通过采用具有凹槽状的加强筋结构的挡板5作为车厢的侧板和后车厢板。对比图13和图14所示，以相同宽度、高度、和长度的车厢尺寸进行计算，其中，以车厢外侧宽度2550mm，车厢内侧宽度2364mm，车厢高度1500mm，车厢长度7000mm，挡板5厚度6mm为例，本实用新型的车厢取消了车厢侧板上的加强筋，因此可以使本实用新型的内部空间有效增大，使载货量得到有效提高，对比图13和图14可知，本实用新型的车厢的载货量比传统车厢的载货量提高了7％。

上述内容仅为本实用新型的具体方案的例子，对于其中未详尽描述的设备和结构，应当理解为采取本领域已有的通用设备及通用方法来予以实施。

以上所述仅为本实用新型的一个方案而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。