一种车载辅助电源的充电控制系统及汽车的制作方法

本实用新型涉及车载辅助电源充电控制技术领域，具体涉及一种车载辅助电源的充电控制系统及汽车。

背景技术：

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术以及新结构的汽车。新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车以及氢发送机汽车等。其中，将蓄电池作为储能动力源的纯电动汽车，是通过蓄电池向电动机提供电能来驱动电动机运转从而推动车辆行驶的。为了纯电动汽车能够正常启动、行驶，车主需要及时为纯电动汽车中的蓄电池充电。在充电过程中，如果车辆上安装的防盗系统、空调或车灯等耗电装置仍在运行，则会使得蓄电池处于“边充电边放电”的状态，这样会降低车辆的充电效率。

技术实现要素：

本发明实施例公开了一种车载辅助电源的充电控制系统及汽车，能够提高车辆的充电效率，以及提高能源利用率。

本发明实施例第一方面公开了一种车载辅助电源的充电控制系统，所述充电控制系统包括：车载充电机、直流/直流转换器、所述辅助电源以及常闭直流接触器，所述车载充电机分别与所述直流/直流转换器、所述辅助电源以及所述常闭直流接触器电连接，并且，所述辅助电源与所述直流/直流转换器电连接，所述辅助电源与所述整车低压电气系统电连接，其中，

所述车载充电机，用于控制所述常闭直流接触器开启，以使所述辅助电源与整车低压电气系统之间断路；

所述车载充电机，还用于通过硬接线发送信号启动所述直流/直流转换器；

所述直流/直流转换器，用于在启动后将高压直流电转化为低压直流电并通过所述低压直流电为所述辅助电源充电。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述车载充电机，还用于检测到交流充电口接入交流电时，判断所述辅助电源的输出电压值是否小于预设电压值；

所述车载充电机，具体用于在判断出所述输出电压值小于所述预设电压值之后，控制所述常闭直流接触器开启，以使所述辅助电源与整车低压电气系统之间断路。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述车载充电机，还用于确定所述辅助电源的第一当前电量值以及当前充电时长；其中，所述当前充电时长的起始计时时刻为所述直流/直流转换器将所述高压直流电转化为所述低压直流电的时刻；

所述车载充电机，还用于判断所述第一当前电量值是否大于预设电量值，以及所述当前充电时长是否达到预设充电时长；

所述车载充电机，还用于在判断出所述第一当前电量值大于所述预设电量值或所述当前充电时长达到所述预设充电时长之后，控制处于开启状态的所述常闭直流接触器闭合，以使所述辅助电源为所述整车低压电气系统供电。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述充电控制系统还包括：整车控制器，所述整车控制器与所述车载充电机电连接，并且所述整车控制器和整车高压电气系统电连接，其中，

所述车载充电机，还用于在判断出所述第一当前电量大于所述预设电量或所述当前充电时长达到所述预设充电时长之后，触发所述整车控制器启动；

所述整车控制器，用于在启动后控制所述整车高压电气系统上电；

所述车载充电机，具体用于在所述整车控制器在启动后控制所述整车高压电气系统上电之后，控制处于开启状态的所述常闭直流接触器闭合。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述车载充电机，还用于在触发整车控制器启动之后，通过所述整车高压电气系统向目标高压器件输入所述高压直流电，以启动所述目标高压器件；

所述车载充电机，还用于通过所述整车高压电气系统向目标低压器件输入所述低压直流电，以启动所述目标低压器件。

本发明实施例第二方面公开了一种汽车，所述汽车内包括第一方面公开的车载辅助电源的充电控制系统，所述车载辅助电源的充电控制系统用于为所述汽车的辅助电源充电。

与现有技术相比，本发明实施例具有以下有益效果：

本发明实施例中，车载辅助电源的充电控制系统可以包括车载充电机、直流/直流转换器、整车低压电气系统、辅助电源以及常闭直流接触器，其中，车载充电机，用于控制常闭直流接触器开启，以使辅助电源与整车低压电气系统之间断路；车载充电机，还用于通过硬接线发送信号启动直流/直流转换器；直流/直流转换器，用于在启动后将高压直流电转化为低压直流电并通过低压直流电为辅助电源充电。可见，在上述方法中，由于辅助电池处于充电状态时与整车低压电气系统断路，因此，减少了车辆内部的电器对电池电量的消耗，这样能够提高车辆的充电效率，以及提高能源利用率。综上所述，实施本发明实施例，能够提高车辆的充电效率，以及提高能源利用率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例公开的一种车载辅助电源的充电控制方法的流程示意图；

图2是本发明实施例公开的另一种车载辅助电源的充电控制方法的流程示意图；

图3是本发明实施例公开的一种车载辅助电源的充电控制系统的结构示意图；

图4是本发明实施例公开的另一种车载辅助电源的充电控制系统的结构示意图；

图5是本发明实施例公开的又一种车载辅助电源的充电控制系统的系统架构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明实施例及附图中的术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本发明实施例公开了一种车载辅助电源的充电控制方法及系统，能够提高车辆的充电效率，以及提高能源利用率。以下分别进行详细说明。

实施例一

请参阅图1，图1是本发明实施例公开的一种车载辅助电源的充电控制方法的流程示意图。如图1所示该车载辅助电源的充电控制方法可以包括以下步骤：

101、控制常闭直流接触器开启，以使辅助电源与整车低压电气系统断路。

本发明实施例中，当交流电从车辆的交流充电口输入时，车载充电机取电并执行上述的控制常闭直流接触器开启，以使辅助电源与整车低压电气系统断路的操作。

本发明实施例中，当常闭直流接触器处于开启状态时，辅助电源与整车低压电气系统断路，这会使得车辆进入节能馈电充电模式。在辅助电源与整车低压电气系统断路的情况下，直流/直流转换器可以只为辅助电池(如蓄电池)充电，因为没有为整车低压电气系统供电，因此可以提高辅助电池的充电效率，进而也可以提高能量(如电能)的利用率。其中，上述的常闭直流接触器为接通整车低压电器系统和辅助电池的开关。

102、将交流电转化为高压直流电，并触发直流/直流转换器启动，以使直流/直流转换器将高压直流电转化为低压直流电并通过低压直流电为辅助电源充电。

本发明实施例中，车载充电机可以将220V交流电转化为高压直流电，高压直流电通过直流/直流转换器转换为低压直流电，此时，低压直流电可以通过蓄电池的充电输入口为蓄电池充电。

可见，实施图1所描述的方法，由于辅助电池处于充电状态时与整车低压电气系统断路，因此，减少了车辆内部的电器对电池电量的消耗，这样能够提高车辆的充电效率，以及提高能源利用率。

实施例二

请参阅图2，图2是本发明实施例公开的另一种车载辅助电源的充电控制方法的流程示意图。如图2所示，该车载辅助电源的充电控制方法可以包括以下步骤：

201、当车载充电机检测到交流充电口接入交流电时，判断辅助电源的输出电压值是否小于预设电压值，如果是，则执行步骤202，如果否，则结束本次流程。

本发明实施例中，车载充电机可以将220V的交流电转化成高压直流电。其中，车载充电机作为一个主要由功率电路和控制电路组成的电力电子系统，能够实现对电源(如辅助电源、动力电源)的控制、监测、计算、修正、保护以及与外界网络通信的功能。另外，辅助电源可以为蓄电池。

需要说明的是，可选的，如果判断出辅助电源的输出电压值大于或等于预设电压值，还可以执行以下步骤：触发整车控制器启动，以使整车控制器控制整车高压电气系统上电。其中，整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU) 是实现整车控制决策的核心电子控制单元，VCU能够通过采集油门踏板、挡位、刹车踏板等信号来判断驾驶员的驾驶意图，还能够通过监测车辆状态(如车速、温度等)信息以及经过底层软件判断处理后，向动力系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令，同时控制车载附件电力系统的工作模式；另外，VCU还具有整车系统故障诊断保护与存储功能。在本发明实施例中， VCU还能够实现对整车高压上/下电、驱动以及充电等功能的控制。

202、控制常闭直流接触器开启，以使辅助电源与整车低压电气系统断路。

本发明实施例中，车载充电机可以控制常闭直流接触器开启。当常闭直流接触器开启时，整车低压电气系统与蓄电池无法形成回路，即辅助电源与整车低压电气系统断路。

203、将交流电转化为高压直流电，并触发直流/直流转换器启动，以使直流/直流转换器将高压直流电转化为低压直流电并通过低压直流电为辅助电源充电。

本发明实施例中，车载充电机可以将220V交流电转化为高压直流电，高压直流电通过直流/直流转换器转换为低压直流电，此时，低压直流电可以通过蓄电池的充电输入口为蓄电池充电

204、确定辅助电源的第一当前电量值以及当前充电时长；其中，当前充电时长的起始计时时刻为直流/直流转换器将高压直流电转化为低压直流电的时刻。

本发明实施例中，第一当前电量值为辅助电源的当前剩余电量，辅助电源的当前充电时长为，直流/直流转换器将高压直流电转化为低压直流电为辅助电源充电开始至当前为止的充电时长。

205、判断第一当前电量值是否大于预设电量值，以及当前充电时长是否达到预设充电时长，如果第一当前电量值大于预设电量值或当前充电时长达到预设充电时长，则执行步骤206，如果第一当前电量值不大于预设电量值且当前充电时长未达到预设充电时长，则执行步骤205。

206、触发整车控制器启动，以使整车控制器控制整车高压电气系统上电。

本发明实施例中，可选的，触发整车控制器启动，以使整车控制器控制整车高压电气系统上电的方式具体可以为：

向电池管理系统发送高压上电指令，以使得电池管理系统闭合高压负极接触器和高压预充接触器以实现对整车高压电气系统的预充电，并在预充完成之后闭合高压正极接触器以及断开高压预充接触器以实现对整车高压电气系统的上电。其中，当整车高压电气系统上电成功之后，车辆即可使用高压负载(如直流/直流转换器、空调压缩机、空调加热器以及电机控制器)。可见，这样能够在辅助电池充电完成之后，使整车控制器控制整车高压电气系统上电。

207、控制处于开启状态的常闭直流接触器闭合，以使辅助电源为整车低压电气系统供电。

本发明实施例中，当常闭直流接触器闭合时，能够将整车低压电气系统和辅助电源接通，以使得辅助电源为整车低压电气系统供电。

208、通过整车高压电气系统向目标高压器件输入高压直流电，以启动目标高压器件；通过整车高压电气系统向目标低压器件输入低压直流电，以启动目标低压器件。

本发明实施例中，目标高压器件可以为直流/直流转换器、空调压缩机、空调加热器或电机控制器，本发明实施例不作限定。目标低压器件可以为防盗系统中包含的器件、空调制冷器或车灯，本发明实施例不作限定。

作为一种可选的实施方式，该方法还可以包括：向电源管理系统发送动力电源充电请求，以使电源管理系统根据动力电源的当前状态，控制车载充电机将交流电转化为目标高压直流电为动力电源充电；其中，动力电源的当前状态至少包括动力电源的当前剩余电量。

判断动力电源的第二当前电量值是否大于预设动力电量值，如果是，则执行向整车控制器发送电量已满信号，以使整车控制器输出用于表示动力电源的电量已充满的提示信号。

本发明实施例中，动力电源的当前状态还可以包括电池温度以及电量中至少一种。

可见，实施本发明实施例，能够在电量达到预设动力电量值时输出提示信号已告知用户电量达到预设动力电量值，以方便用户随时用车，改善了用户的使用体验。

作为另一种可选的实施方式，在向电源管理系统发送动力电源充电请求之前，还可以包括以下步骤：

接收由电池管理系统发送的至少包括当前电压信息、当前电流信息以及当前工作状态(如正在工作状态或未工作状态)的目标信息，以及由电池管理系统发送的车载充电机状态(如准备就绪状态或未准备就绪状态)；

判断目标信息和车载充电机状态中包含的信息是否满足进入动力电源充电状态的条件，如果满足，则执行上述的向电源管理系统发送动力电源充电请求。

可见，实施该可选的实施方式，能够根据车载充电机状态和电池管理系统发送的目标信息判断车辆是否适宜进入动力电源充电状态，并在判断出适宜进入动力电源充电状态之后再对动力电源充电，能够降低因不满足充电条件而继续充电进而发生危险事故的可能性，进而提高了车辆充电时的安全性。

可见，实施图2所描述的方法，由于辅助电池处于充电状态时与整车低压电气系统断路，因此，减少了车辆内部的电器对电池电量的消耗，这样能够提高车辆的充电效率，以及提高能源利用率；还能够提高车辆充电时的安全性。

实施例三

请参阅图3，图3是本发明实施例公开的一种车载辅助电源的充电控制系统的结构示意图。如图3所示，该车载辅助电源的充电控制系统可以包括：车载充电机301、直流/直流转换器302、整车低压电气系统303、辅助电源 304以及常闭直流接触器305，车载充电机301分别与直流/直流转换器302、辅助电源304以及常闭直流接触器305电连接，并且，辅助电源304与直流/ 直流转换器302电连接，辅助电源304与整车低压电气系统303电连接，其中，

车载充电机301，用于控制常闭直流接触器305开启，以使辅助电源304 与整车低压电气系统303之间断路。

本发明实施例中，当交流电从车辆的交流充电口输入时，车载充电机301 取电并执行上述的控制常闭直流接触器305开启，以使辅助电源304与整车低压电气系统303断路的操作。

本发明实施例中，当常闭直流接触器305处于开启状态时，辅助电源304 与整车低压电气系统303断路，这会使得车辆进入节能馈电充电模式。在辅助电源304与整车低压电气系统303断路的情况下，直流/直流转换器302可以只为辅助电池304(如蓄电池)充电，因为没有为整车低压电气系统303 供电，因此可以提高辅助电池304的充电效率，进而也可以提高能量(如电能)的利用率。其中，上述的常闭直流接触器305为接通整车低压电器系统 303和辅助电池304的开关。

本发明实施例中，车载充电机301可以控制常闭直流接触器305开启。当常闭直流接触器305开启时，整车低压电气系统303与蓄电池无法形成回路，即辅助电源304与整车低压电气系统303断路。

车载充电机301，还用于将交流电转化为高压直流电，并触发直流/直流转换器302启动。

直流/直流转换器302，用于在启动后将高压直流电转化为低压直流电并通过低压直流电为辅助电源304充电。

本发明实施例中，车载充电机301可以将220V交流电转化为高压直流电，高压直流电通过直流/直流转换器302转换为低压直流电，此时，低压直流电可以通过辅助电池304的充电输入口为辅助电池304充电。

本发明实施例中，车载充电机301通过控制线向常闭直流接触器305输入电信号，以使得常闭直流接触器305在接收到电信号之后自动断开连接，进而使得连接整车低压电气系统303与辅助电池304的电路回路断开，此时，辅助电池304就不能为整车低压电气系统303供电，这样能够提高辅助电池 304的充电效率；进而，车载充电机301还可以通过硬接线向直流/直流转换器302输入用于触发直流/直流转换器302开启的电信号，以使得所述直流/ 直流转换器开启；进而，车载充电机301还可以将220V交流电转换为高压直流电，再向直流/直流转换器302输入高压直流电，直流/直流转换器302 可以将高压直流电转化为低压直流电，并向辅助电源304输入低压直流电，以实现对辅助电源304充电的目的。

可见，实施图3所描述的车载辅助电源的充电控制系统，由于辅助电池处于充电状态时与整车低压电气系统断路，因此，减少了车辆内部的电器对电池电量的消耗，这样能够提高车辆的充电效率，以及提高能源利用率。

实施例四

请参阅图4，图4是本发明实施例公开的另一种车载辅助电源的充电控制系统的结构示意图。其中，图4所示的充电控制系统是由图3所示的充电控制系统进行优化得到的。与图3所示的充电控制系统相比较，图4所示的充电控制系统还可以包括：整车控制器306、整车高压电气系统307、电源管理系统308和动力电源309，其中：

车载充电机301，用于检测到交流充电口接入交流电时，判断辅助电源 304的输出电压值是否小于预设电压值。

本发明实施例中，车载充电机301可以将220V的交流电转化成高压直流电。其中，车载充电机301作为一个主要由功率电路和控制电路组成的电力电子系统，能够实现对电源(如辅助电源、动力电源)的控制、监测、计算、修正、保护以及与外界网络通信的功能。另外，辅助电源304可以为蓄电池。

需要说明的是，可选的，如果车载充电机301判断出辅助电源304的输出电压值大于或等于预设电压值，还可以执行以下步骤：车载充电机301触发整车控制器306启动，以使整车控制器306控制整车高压电气系统307上电。其中，整车控制器306(Vehicle Control Unit，VCU)是实现整车控制决策的核心电子控制单元，VCU能够通过采集油门踏板、挡位、刹车踏板等信号来判断驾驶员的驾驶意图，还能够通过监测车辆状态(如车速、温度等)信息以及经过底层软件判断处理后，向动力系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令，同时控制车载附件电力系统的工作模式；另外，VCU还具有整车系统故障诊断保护与存储功能。在本发明实施例中，VCU还能够实现对整车高压上/下电、驱动以及充电等功能的控制。

车载充电机301，具体用于在判断出输出电压值小于预设电压值之后，控制常闭直流接触器305开启，以使辅助电源304与整车低压电气系统303 之间断路。

车载充电机301，还用于确定辅助电源304的第一当前电量值以及当前充电时长；其中，当前充电时长的起始计时时刻为直流/直流转换器302将高压直流电转化为低压直流电的时刻。

本发明实施例中，第一当前电量值为辅助电源304的当前剩余电量，辅助电源304的当前充电时长，为直流/直流转换器302将高压直流电转化为低压直流电为辅助电源304充电开始至当前为止的充电时长。

车载充电机301，还用于判断第一当前电量值是否大于预设电量值，以及当前充电时长是否达到预设充电时长。

车载充电机301，还用于在判断出第一当前电量值大于预设电量值或当前充电时长达到预设充电时长之后，控制处于开启状态的常闭直流接触器 305闭合，以使辅助电源304为整车低压电气系统303供电。

本发明实施例中，当常闭直流接触器305闭合时，能够将整车低压电气系统303和辅助电源304接通，以使得辅助电源304为整车低压电气系统303 供电。

车载充电机301，还用于在判断出第一当前电量大于预设电量或当前充电时长达到预设充电时长之后，触发整车控制器306启动，以使得整车控制器控制整车高压电气系统上电。

整车控制器306，用于在启动后控制整车高压电气系统307上电。

本发明实施例中，可选的，车载充电机301触发整车控制器306启动，以使整车控制器306控制整车高压电气系统307上电的方式具体可以为：

车载充电机301可以向电池管理系统308发送高压上电指令，以使得电池管理系统308闭合高压负极接触器(未图示)和高压预充接触器(未图示) 以实现对整车高压电气系统307的预充电，并在预充完成之后闭合高压正极接触器(未图示)以及断开高压预充接触器以实现对整车高压电气系统307 的上电。其中，当整车高压电气系统307上电成功之后，车辆即可使用高压负载(如直流/直流转换器302、空调压缩机、空调加热器以及电机控制器)。可见，这样能够在辅助电池304充电完成之后，使整车控制器306控制整车高压电气系统307上电。

车载充电机301，具体用于在整车控制器306在启动后控制整车高压电气系统307上电之后，控制处于开启状态的常闭直流接触器闭合。

车载充电机301，还用于在触发整车控制器306启动之后，通过整车高压电气系统307向目标高压器件输入高压直流电，以启动目标高压器件。

车载充电机301，还用于通过整车高压电气系统307向目标低压器件输入低压直流电，以启动目标低压器件。

本发明实施例中，目标高压器件可以为直流/直流转换器302、空调压缩机、空调加热器或电机控制器，本发明实施例不作限定。目标低压器件可以为防盗系统中包含的器件、空调制冷器或车灯，本发明实施例不作限定。

整车控制器306，还用于在车载充电机301触发整车控制器306启动之后，向电源管理系统308发送动力电源充电请求。

电源管理系统308，用于在接收到整车控制器306发送的动力电源充电请求之后，根据动力电源309的当前状态，控制车载充电机301将交流电转化为目标高压直流电为动力电源309充电；其中，动力电源309的当前状态至少包括动力电源309的当前剩余电量。

本发明实施例中，动力电源309的当前状态还可以包括电池温度以及电量中至少一种。

电源管理系统308，还用于在整车控制器306向电源管理系统308发送动力电源309充电请求之后，判断动力电源309的第二当前电量值是否大于预设动力电量值。

电源管理系统308，还用于在判断出第二当前电量值大于预设动力电量值之后，向整车控制器306发送电量已满信号。

整车控制器306，还用于在接收到电源管理系统308发送的电量已满信号之后，输出用于表示动力电源309的电量已充满的提示信号。

作为一种可选的实施方式，整车控制器306，还可以用于在整车控制器 306向电源管理系统308发送动力电源309充电请求之前，接收由电池管理系统308发送的至少包括当前电压信息、当前电流信息以及当前工作状态(如正在工作状态或未工作状态)的目标信息，以及由电池管理系统308发送的车载充电机状态(如准备就绪状态或未准备就绪状态)；

整车控制器306判断目标信息和车载充电机状态中包含的信息是否满足进入动力电源309充电状态的条件，如果满足，则执行上述的向电源管理系统308发送动力电源309充电请求。

可见，实施该可选的实施方式，能够根据车载充电机301状态和电池管理系统308发送的目标信息判断车辆是否适宜进入动力电源309充电状态，并在判断出适宜进入动力电源309充电状态之后再对动力电源309充电，能够降低因不满足充电条件而继续充电进而发生危险事故的可能性，进而提高了车辆充电时的安全性。

可见，实施图4所描述的车载辅助电源的充电控制系统，由于辅助电池处于充电状态时与整车低压电气系统断路，因此，减少了车辆内部的电器对电池电量的消耗，这样能够提高车辆的充电效率，以及提高能源利用率；还能够提高车辆充电时的安全性。

请参阅图5，图5是本发明实施例公开的一种车载辅助电源的充电控制系统的系统架构示意图。如图5所示，车载充电机分别与新能源汽车的交流充电口的火线、零线以及地线相连接，车载充电机还分别与直流/直流转换器、辅助电源以及常闭直流接触器相连接，并且，辅助电源与直流/直流转换器相连接，辅助电源与整车低压电气系统相连接，整车控制器与车载充电机相连接，并且整车控制器和整车高压电气系统相连接。当车载充电机检测到交流充电口接入电流时，车载充电机可以判断辅助电源的输出电压值是否小于预设电压值，如果小于，则控制常闭直流接触器开启，这样就能使得辅助电源与整车低压电气系统之间断路；进而，车载充电机还可以将交流充电口输入的交流电转化为高压直流电，并通过硬接线触发直流/直流转换器启动，以使直流/直流转换器将高压直流电转化为低压直流电并通过低压直流电为辅助电源充电；进而，车载充电机还可以确定辅助电源的第一当前电量值以及当前充电时长，并在判断出第一当前电量值大于预设电量值或当前充电时长达到预设充电时长时，控制处于开启状态的常闭直流接触器闭合，以使辅助电源为整车低压电气系统供电；进而，车载充电机还可以触发整车控制器启动，以使整车控制器控制整车高压电气系统(未图示)上电。

可见，实施图5所描述的车载辅助电源的充电控制系统，由于辅助电池处于充电状态时与整车低压电气系统断路，因此，减少了车辆内部的电器对电池电量的消耗，这样能够提高车辆的充电效率，以及提高能源利用率。

以上对本发明实施例公开的一种车载辅助电源的充电控制方法及系统进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

在上述实施例中，可全部或部分地通过软件、硬件、固件或其任意组合来实现。当使用软件实现时，可全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机可为通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴光缆、光纤、数字用户线)或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心传输。所述计算机可读介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质(磁性介质例如可以是软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如光盘)、或半导体介质(例如固态硬盘)等。在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置，可以通过其它的方式来实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或者讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

上述集成的单元若以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可获取的存储器。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或者部分，可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储器中，包括若干请求用以使得一台计算机设备(可以为个人计算机、服务器或者网络设备等，具体可以是计算机设备中的处理器)执行本申请的各个实施例上述方法的全部或部分步骤。

以上所述，以上实施例仅用以说明本申请的技术方案而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，然而本领域的普通技术人员应当理解；其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。