电动汽车及电动汽车的动力系统的制作方法

本实用新型涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车及电动汽车的动力系统。

背景技术：

在车辆关闭钥匙后，一般通过主动放电来将直流母线上的残余电量在规定的时间内快速泄放到安全电压以下，在每次操作循环和检测到碰撞时断开高压电网开关后，都要启动主动放电，以防止人员发生触电危险。根据国际标准设计要求，每次下电后，高压系统电容应在5秒内放电到60VDC以下。

目前，相关技术中的一种方法是通过电机控制器实现主动放电，车辆每次下电后(断开动力电池主正、主负后)整车控制器给电机控制器发送放电指令，把电容里面的电量通过电机绕组消耗掉，此时电机控制器的IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管芯片)必须动作。(相关技术中还有一种方法是通过DCDC来执行主动放电，每次断电之后，整车控制器给DCDC发送放电指令，然后由DCDC把电容里面的电量放到12V负载及蓄电池中。另外，还有一种通过乘员舱PTC加热器加热给电容进行放电的方法。)还有通过常开开关组件及放电组件来完成。当整车断开高压需要主动放电时，必须有12V供电才能通过控制常开开关组件来进行主动放电。

以上描述的主动放电的方式，大部分需要在12V供电的情况下才可以完成。然而当12V供电失败时，就不能够实现主动放电功能。例如，当发生碰撞后蓄电池供电失败，或总线掉线，或碰撞过程中电机控制器或DCDC发生严重故障时，都不能完成主动放电功能，从而降低了车辆下电的安全性。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少解决上述技术问题之一。

为此，本实用新型的第一个目的在于提出一种电动汽车的动力系统，该系统能够在不需要低压蓄电池供电的情况下，通过接入放电组件继续完成主动放电，保证车辆下电的安全性。

本实用新型的第二个目的在于提出一种电动汽车。

为了实现上述目的，本实用新型第一方面提出了一种电动汽车的动力系统，包括：动力电池；通过高压接触器与所述动力电池相连的高压部件；放电电路，所述放电电路包括开关组件和放电组件，所述开关组件常闭合，所述开关组件闭合时，所述放电组件接入所述高压部件以对所述高压负载进行高压泄放；整车控制器，所述整车控制器与所述开关组件相连，以在车辆高压上电或充电时，所述开关组件上电断开。

根据本实用新型的电动汽车的动力系统，在车辆高压下电且车辆低压失效时，放电组件接入高压部件以对高压部件进行高压泄放，并且在车辆高压上电或充电时，开关组件上电断开，从而能够在不需要低压蓄电池供电的情况下，通过接入放电组件继续完成主动放电，保证车辆下电的安全性。

另外，根据本实用新型上述的电动汽车的动力系统还可以具有如下附加的技术特征：

在一些示例中，还包括：电压检测电路，用于检测所述高压部件的端电压，所述电压检测电路与所述整车控制器相连，以将所述高压部件的端电压反馈给所述整车控制器，所述整车控制器根据所述高压部件的端电压判断所述高压部件的高压泄放是否失效。

在一些示例中，提示组件，所述提示组件与所述整车控制器相连，以在所述高压部件的高压泄放失效时，发出提示信号。

在一些示例中，所述提示组件包括仪表。

在一些示例中，所述整车控制器包括：计数器，用于记录所述高压部件的高压泄放的失效次数，在所述失效次数达到预定次数时所述整车控制器禁止车辆高压上电。

在一些示例中，所述开关组件具有控制端，所述开关组件的一个执行端与高压负载侧正极相连，所述控制端与所述整车控制器相连，在所述车辆高压上电或充电时，所述整车控制器为所述控制端输出电信号，以使所述开关组件断开，所述放电组件的一端与所述开关组件的另一个执行端相连，所述放电组件的另一端接高压负载侧负极。

在一些示例中，所述开关组件包括常闭继电器。

在一些示例中，所述放电组件包括多个放电电阻。

为了实现上述目的，本实用新型第二方面提出了一种电动汽车，包括如本实用新型上述所述的电动汽车的动力系统。

根据本实用新型的电动汽车，在高压下电且低压失效时，放电组件接入高压部件以对高压部件进行高压泄放，并且在高压上电或充电时，开关组件上电断开，从而能够在不需要低压蓄电池供电的情况下，通过接入放电组件继续完成主动放电，保证车辆下电的安全性。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型一个实施例的电动汽车的动力系统的结构示意图；

图2是根据本实用新型一个实施例的放电电路示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

以下结合附图描述根据本实用新型实施例的电动汽车、电动汽车的动力系统及其控制方法。

图1是根据本实用新型一个实施例的电动汽车的动力系统的结构示意图。如图1所示，该系统100包括：动力电池110、高压部件130、放电电路140和整车控制器150。

其中，高压部件130通过高压接触器120与动力电池110相连。结合图2所示，放电电路140包括开关组件141和放电组件142，开关组件141常闭合，开关组件141闭合时，放电组件142接入高压部件以对高压部件130进行高压泄放。整车控制器150与开关组件141相连，以在车辆高压上电或充电时，控制开关组件141上电断开。其中，高压部件130例如包括多个电容，例如图1所示，高压部件130包括：电机控制器电容C1，电动压缩机电容C2，DCDC电容C4，充电机电容C5。

也即是说，本实用新型实施例通过增加常闭开关组件141，当开关组件141闭合时，放电组件142接入高压部件130以对高压部件130进行高压泄放，并且，整车控制器与开关组件141相连，在车辆高压上电或充电时，控制开关组件141上电断开，从而不通过整车的12V低压蓄电池就可以实现主动放电，避免了车辆低压失效时无法实现主动放电的情况，从而提高了车辆下电的安全性，且电路结构简单，安全可靠。

进一步地，在本实用新型的一个实施例中，该系统100还包括电压检测电路(图中未示出)，例如高压板。电压检测电路用于检测高压部件130的端电压，电压检测电路例如通过CAN总线与整车控制器150相连，以将高压部件的端电压反馈给整车控制器150，整车控制器150根据高压部件130的端电压判断高压部件130的高压泄放是否失效。换言之，即整车控制器150通过电压检测电路实时监控高压部件130的端电压，当监测到高压部件130的端电压不正常(例如，高压下电时，端电压未在预设时间内降到预设电压下)时，即判断高压部件130的高压泄放失效，存在高压安全隐患。

进一步地，在本实用新型的一个实施例中，该系统100还包括提示组件(图中未示出)。提示组件与整车控制器150相连，以在高压部件130的高压泄放失效时，发出提示信号，以提醒相关人员及时处理，避免发生危险情况，提高了车辆安全性。其中，提示组件例如为整车仪表，整车控制器通过CAN总线把故障提示给仪表。

在本实用新型的一个实施例中，整车控制器150包括计数器。也即是说，整车控制器150预留故障计数位，可记录故障次数。具体地，可记录高压部件130的高压泄放的失效次数，在失效次数达到预定次数(如5次)时整车控制器150禁止车辆高压上电，即通过强制禁止车辆高压上电，保证车辆下电的安全性，避免发生危险情况。进一步地，在维修之后故障计数位自动清零。

具体地，在本实用新型的一个实施例中，如图2所示，开关组件141具有控制端，开关组件141的一个执行端与高压负载侧正极相连，控制端与整车控制器150相连，在车辆高压上电或充电时，整车控制器150为控制端输出电信号，以使开关组件141断开，放电组件142的一端与开关组件141的另一个执行端相连，放电组件142的另一端接高压负载侧负极。其中，开关组件141包括常闭继电器，例如图2中的继电器K4。放电组件142包括多个放电电阻，例如图2中的电阻R1至R4，其中，电阻R1至R4的阻值例如分别为150欧姆，放电功率分别为3W。在具体示例中，阻值可根据负载侧电容大小进行合理匹配。

具体地说，继电器K4例如为常闭开关。正常情况下，在整车驱动和充电时候控制继电器K4打开，因为主动放电时间快，长期闭合在驱动和充电过程中会由于发热而烧毁电阻，所以在驱动和充电过程中打开继电器K4。在车辆高压下电时，12V低压蓄电池断开后控制继电器K4闭合，使之不通过12V低压蓄电池就能够实现主动放电。其中，结合图1所示，每一次上电时，整车控制器150按照上电流程时序执行操作，即控制继电器K1、K2接通后，控制继电器K4断开，避免由于继电器K4为常闭开关，耗动力电池电量或当放电电阻到一定热量时烧毁电阻，造成电路板损坏等。当车辆下电时，控制继电器K4自动闭合以执行主动泄放，并由电压检测电路(如高压板)采集高压部件130前后端电压信息给整车控制器150，整车控制器150根据高压部件130的端电压情况进行主动放电结果的判断。如果主动放电成功，即高压部件130的端电压下降到DC60V以下，则说明主动放电成功。如果高压部件130的端电压未在1秒(可根据X电容大小进行超时匹配，如果超时时间太长影响整车下电时间)内降为DC60V以下，则判定主动放电失败，即高压部件130的高压泄放失效，则记录在历史故障中。进一步地，当主动放电失效后，提示组件(如整车仪表)应提示需要进行维修检查并报故障，以提醒相关人员及时处理，并当记录超过5次主动放电失效故障后，禁止整车高压上电，报五级故障，以避免发生危险情况，提高车辆下电的安全性。

根据本实用新型的电动汽车的动力系统，在车辆高压下电且车辆低压失效时，放电组件接入高压部件以对高压部件进行高压泄放，并且在车辆高压上电或充电时，开关组件上电断开，从而能够在不需要低压蓄电池供电的情况下，通过接入放电组件继续完成主动放电，保证车辆下电的安全性性。也即是说，不仅满足车辆在需要放电工况下能迅速主动放电，还可以满足当车辆发生碰撞或者12V蓄电池供电异常缺失时，同样可实现主动放电。

本实用新型的进一步实施例还提出了一种电动汽车。该电动汽车包括本实用新型上述任意一个实施例所描述的电动汽车的动力系统。

根据本实用新型的电动汽车，在高压下电且低压失效时，放电组件接入高压部件以对高压部件进行高压泄放，并且在高压上电或充电时，开关组件上电断开，从而能够在不需要低压蓄电池供电的情况下，通过接入放电组件继续完成主动放电，保证车辆下电的安全性性。也即是说，不仅满足车辆在需要放电工况下能迅速主动放电，还可以满足当车辆发生碰撞或者12V蓄电池供电异常缺失时，同样可实现主动放电

另外，根据本实用新型实施例的电动汽车的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，此处不做赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同限定。