一种连接件和汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车及机械制造领域，特别涉及一种机械连接件以及采用该连接件的汽车。

背景技术：

转向节与减震器是现代汽车上必不可少的零部件，减震器能够缓解路面不平带来的冲击，迅速吸收颠簸时产生的震动，使车辆恢复到正常状态。

图1示出了现有的汽车减震器和转向节的连接结构。现有技术中，汽车的前减震器一般安装在汽车前转向节上，具体如图1所示，并参考图2、图3和图4所示的转向节80、减震器安装支架70和减震器，减震器上的减震器外筒60通过减震器安装支架70安装于转向节80，装配时需要通过螺栓将焊接在减震器外筒60上的减震器安装支架70通过螺栓紧固于转向节80，其中减震器安装支架70采用与减震器外筒60的外表面相匹配的圆卡箍形结构。采用这种方式需要将减震器安装支架70先焊接于前减震器外筒60，减震器安装支架70再与转向节80进行装配，具体地，通过以下步骤完成减震器和转向节80的相关装配过程。

步骤a、减震器外筒60与减震器安装支架70进行装配定位，以保证与车身装配硬点的准确性，再进行减震器外筒60与减震器安装支架70之间的焊接，成为减震器总成；

步骤b、减震器总成通过其上的减震器安装支架70装配在转向节80的相应安装端，其中，转向节80上的转向节安装面81与减震器安装支架70上的减震器安装面71相配合，转向节80上的转向节安装孔82与减震器安装支架70上的减震器安装孔72相配合，并通过螺栓进行紧固，其中转向节安装孔82的位置高度对减震器总成起到限位作用，保证减震器总成硬点准确。

上述装配过程繁琐，资源浪费大，并且存在如下缺点。

1、在步骤a中，由于减震器外筒60为圆柱外形结构，因此需要设计辅助减震器和转向节80进行装配的减震器安装支架70，导致了设计零件多，以及多出了装配和焊接工序的问题，增加了制造成本。

2、在步骤b中，由于减震器和转向节80的装配需要依靠减震器安装孔72和转向节安装孔82之间用螺栓进行紧固，但是由于减震器安装支架70采用如图3所示的圆卡箍形设计，进而容易出现如图5、图6所示的结构问题；如图5、图6所示，由于制造误差，减震器安装支架70在与减震器外筒60焊接后的减震器总成通过螺栓与转向节80紧固时，减震器安装支架70的卡箍边缘靠近减震器外筒60的端部彼此相接(图6虚线框中位置)，但是减震器安装支架70尚未对减震器外筒60完全紧固，并且此时螺栓已经完全锁紧而无法再进一步锁紧，在此情况下，导致了减震器装配不到位，牢固强度不够的问题。

3、在步骤b中，由于减震器总成具有一定的重量，使得减震器总成和转向节80之间的定位装配困难，进而需要辅助设备来固定减震器总成，造成了装配辅助工具过多，并可能产生装配精度误差大，装配时间长，浪费资源的问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型提供了一种连接件和汽车，以简化连接结构并且实现对减震器外筒和转向节之间简单高效的连接。

本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种连接件，包括：

套筒，所述套筒内侧的底壁开设有周向限位凹槽，所述周向限位凹槽内开设有穿通所述底壁的过孔；

周向限位件，所述周向限位件的限位端位于所述周向限位凹槽内使得所述周向限位件与所述套筒周向固定，并且所述周向限位件开设有与所述过孔同轴的螺纹孔；以及，

螺栓，所述螺栓与所述螺纹孔相匹配，并从所述套筒的外侧穿过所述过孔而螺接于所述周向限位件。

进一步，所述周向限位凹槽为方形凹槽，所述周向限位件为方形件。

进一步，所述周向限位件的高度大于所述周向限位凹槽的深度。

进一步，所述套筒内侧的侧壁为圆筒形。

进一步，所述套筒固定于第一连接体；

所述周向限位件固定于第二连接体；其中，

所述第二连接体套设于所述套筒中。

进一步，所述第一连接体为转向节，所述第二连接体为减震器外筒。

进一步，所述套筒与所述转向节一体成型。

进一步，所述周向限位件焊接于所述减震器外筒的端部，或者所述周向限位件与所述减震器外筒一体成型。

进一步，所述减震器外筒的端部具有底座，所述周向限位件焊接于所述底座，或者所述周向限位件与所述底座一体成型。

一种汽车，采用如上任一项所述的连接件。

从上述方案可以看出，采用本实用新型的连接件，可使得减震器直接准确地定位并装配于转向节，并且省去了减震器和转向节中间的减震器安装支架，不需要减震器安装支架和减震器外筒之间的焊接工序，并且减少了螺栓螺母数量，简化装配过程，缩短装配时间，降低生产制造成本。同时本实用新型中，套筒和周向限位件的结构简单，可使用车削加工技术进行生产，技术成熟，成本低廉。而现有技术中，前减震器安装支架的成型需要开发模具进行冲压加工，工艺相对车削加工复杂，并且成本更高。

附图说明

以下附图仅对本实用新型做示意性说明和解释，并不限定本实用新型的范围。

图1为现有的汽车减震器和转向节的连接结构示意图；

图2为图1中的转向节示意图；

图3为图1中的减震器安装支架示意图；

图4为图1中的减震器示意图；

图5为现有的汽车减震器和转向节之间未装配紧固情况的示意图；

图6为图5中区域A的局部结构；

图7为本实用新型实施例的连接件剖视图；

图8为本实用新型实施例的连接件中的套筒部分的剖视图；

图9为本实用新型实施例的连接件中的周向限位件部分的剖视图；

图10为本实用新型实施例的连接件中的周向限位件固定于减震器外筒的结构示意图；

图11为采用本实用新型实施例的连接件连接减震器和转向节的结构示意图。

标号说明

10、套筒

11、底壁

12、周向限位凹槽

13、过孔

14、侧壁

20、周向限位件

21、螺纹孔

30、螺栓

40、第一连接体

50、第二连接体

60、减震器外筒

61、底座

70、减震器安装支架

71、减震器安装面

72、减震器安装孔

80、转向节

81、转向节安装面

82、转向节安装孔

具体实施方式

为了对本实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。

为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本实用新型相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。

在本文中，“一个”并不表示将本实用新型相关部分的数量限制为“仅此一个”，并且“一个”不表示排除本实用新型相关部分的数量“多于一个”的情形。

在本文中，“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”等仅用于表示相关部分之间的相对位置关系，而非限定这些相关部分的绝对位置。

在本文中，“第一”、“第二”等仅用于彼此的区分，而非表示重要程度及顺序、以及互为存在的前提等。

在本文中，“相等”、“相同”等并非严格的数学和/或几何学意义上的限制，还包含本领域技术人员可以理解的且制造或使用等允许的误差。除非另有说明，本文中的数值范围不仅包括其两个端点内的整个范围，也包括含于其中的若干子范围。

图7示出了本实用新型实施例的连接件的剖视结构，图8示出了本实用新型实施例的连接件中的套筒部分的剖视结构，图9示出了本实用新型实施例的连接件中的周向限位件部分的剖视结构。

同时参见图7、图8和图9所示，本实用新型实施例的连接件包括套筒10、周向限位件20和螺栓30。其中，套筒10内侧的底壁11开设有周向限位凹槽12，周向限位凹槽12内开设有穿通底壁11的过孔13。周向限位件20的限位端位于周向限位凹槽12内使得周向限位件20与套筒10周向固定，即使得周向限位件20与套筒10之间无法产生相对转动，并且周向限位件20开设有与过孔13同轴的螺纹孔21。螺栓30与螺纹孔21相匹配，并从套筒10的外侧穿过过孔13而螺接于周向限位件20，从而通过螺栓30将周向限位件20紧固于周向限位凹槽12内。

在一个具体实施中，周向限位凹槽12为方形凹槽，周向限位件20为方形件。在其他实施例中，周向限位凹槽12也可以采用椭圆形、三角形、多边形等形状，对应地，周向限位件20的限位端采用与周向限位凹槽12相匹配的椭圆形、三角形、多边形等形状。

在一个具体实施例中，周向限位件20的高度大于周向限位凹槽12的深度。例如图7所示中，周向限位件20置于周向限位凹槽12内时，周向限位件20突出于套筒10内的底壁11。

在一个具体实施中，套筒10内侧的侧壁14为圆筒形。这样，采用本实用新型实施例的连接件能够实现内置在套筒10中的圆筒形连接体相对于套筒10的周向限位固定。

在一个具体实施例中，套筒10固定于第一连接体40，周向限位件20固定于第二连接体50，其中，第二连接体50套设于套筒10中。这样，便可以实现第二连接体50，特别是具有圆柱形或者圆筒形结构的第二连接体50相对于第一连接体40的固定，特别是也实现了第二连接体50的周向限位固定。

本实用新型实施的连接件特别适用于转向节80和减震器之间的装配。图11示出了采用本实用新型实施例的连接件连接减震器和转向节的结构，如图7和图11所示，在本实用新型实施例中，第一连接体40例如为转向节80，第二连接体50例如为减震器外筒60。在一个具体实施例中，减震器外筒60与现有技术的减震器外筒相同，都是中空的圆柱形，减震器外筒60的内部结构与现有的减震器外筒60的内部结构相同，底座61焊接在减震器外筒60的端部。图中标注底座为焊接在减震器套筒60上的，螺纹孔方块焊接在底座上。

在本实用新型实施例中，套筒10与转向节80一体成型，或者套筒10焊接于转向节80。优选地，套筒10与转向节80一体成型，相比于套筒10焊接于转向节80而言，套筒10与转向节80一体成型的方案可以消除焊接点处的应力集中问题，使得转向节80的强度更大。

如图10所示，本实用新型实施例中，周向限位件20焊接于减震器外筒60的端部，或者周向限位件20与减震器外筒60一体成型。进一步地，减震器外筒60的端部具有底座61，周向限位件20焊接于底座61，或者周向限位件20与底座61一体成型。

本实用新型实施例还提供了一种汽车，其采用如上述各个实施中所述的连接件，特别地，该连接件应用于汽车中的转向节和减震器之间的连接。

采用本实用新型实施例的连接件进行转向节和减震器之间的装配过程例如：

1)将周向限位件20焊接于减震器外筒60的底座61上，其中底座61焊接在减震器外筒60上；

2)将减震器外筒60装配在套筒10内，其中，周向限位件20与周向限位凹槽12之间配合限位，保证减震器和转向节80之间位置关系准确，最后将螺栓30从过孔13穿过并紧固螺接在周向限位件20的螺纹孔21内。

采用本实用新型的连接件，可使得减震器直接准确地定位并装配于转向节，并且省去了减震器和转向节中间的减震器安装支架，不需要减震器安装支架和减震器外筒之间的焊接工序，并且减少了螺栓螺母数量，简化装配过程，缩短装配时间，降低生产制造成本。同时本实用新型实施例中，套筒和周向限位件的结构简单，可使用车削加工技术进行生产，技术成熟，成本低廉。而现有技术中，前减震器安装支架的成型需要开发模具进行冲压加工，工艺相对车削加工复杂，并且成本更高。

应当理解，虽然本说明书是按照各个实施方式描述的，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本实用新型的保护范围之内。