一种车辆及其电驱动动力总成的制作方法

本实用新型涉及一种车辆及其电驱动动力总成。

背景技术：

纯电动汽车能够较好的解决石化能源紧缺和环境污染问题，目前纯电动汽车的动力驱动系统主要有电机直驱、电机加变速箱驱动以及轮边分布式驱动三种构型。轮边分布式驱动是将轮边电机布置在靠近驱动轮的车架上，再经由减速器来驱动车轮，这种驱动方式省去了差速器，各驱动轮的转矩独立可控，结构紧凑，转动高效，在纯电动汽车上有很大的发展潜力。

授权公告号为cn207842639u，授权公告日为2018.09.11的中国实用新型专利公开了一种电动汽车分布式轮边电驱动动力总成，电驱动动力总成中设有二合一减速器、第一传动轴、第二传动轴、第一电机和第二电机，二合一减速器内部设有两个结构互不干涉的齿轮减速结构，齿轮减速结构通过壳体一体化安装；第一电机与第二电机分别对称布置于二合一减速器的左侧和右侧，且分别连接二合一减速器中两个齿轮减速结构的输入轴；第一传动轴与第二传动轴分别置于二合一减速器的左侧和右侧，二合一减速器中每个齿轮减速结构的输出轴与输入轴均平行但不共线；整个电驱动动力总成沿二合一减速器的中心面呈镜像对称分布。以第一车轮的电驱动动力总成为例，第一电机产生转速与转矩，传递至二合一减速器的一侧齿轮减速结构，减速结构将转速与转矩通过固定比例变换后传递至输出端的第一传动轴，并通过第一传动轴传递至第一车轮。

该电动汽车分布式轮边电驱动动力总成制造简单、成本低廉、布置紧凑、安装简便，但该电动汽车分布式轮边电驱动动力总成在使用时电机布置在减速器的车辆宽度方向两侧，会占用过多车辆底部宽度上的空间。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种电驱动动力总成，能够解决现有技术中电驱动动力总成占用车辆底部宽度空间的问题；本实用新型的目的还在于提供一种使用该电驱动动力总成的车辆，使整车的布置结构得到优化。

为实现上述目的，本实用新型的电驱动动力总成的技术方案是：电驱动动力总成，包括依次传动连接的电机、减速器及与车轮连接的传动轴，所述减速器具有用于与车辆的宽度方向对应的左侧和右侧，还具有与车辆的长度方向对应的前侧和后侧，所述电机布置在减速器前后方向的一侧。

本实用新型的电驱动动力总成的有益效果是：本实用新型的电驱动动力总成在使用时通过将电机布置在减速器前后方向的一侧，能够充分利用相对充裕的车辆长度方向的空间。

进一步的，所述电机包括电机输出轴，减速器包括减速器输入轴，电机输出轴沿前后方向布置，减速器输入轴沿左右方向布置，减速器输入轴和电机输出轴通过锥齿轮传动。其有益之处在于，结构简单，容易实现换向。

进一步的，所述电机包括电机壳体，减速器包括减速器壳体，电机输出轴伸入减速器壳体。其有益之处在于，能够合理利用车辆长度方向上的空间。

进一步的，所述电驱动动力总成为设有两个电机的双电机动力总成，电驱动动力总成还包括两个与电机分别对应并沿左右方向相邻布置的减速器，两个减速器共用一个减速器壳体。其有益之处在于，两个减速器共用一个壳体，可以省去一个减速器壳体所占用的空间，进一步减小电驱动动力总成使用时占用的车辆宽度方向的空间。

进一步的，所述两个电机壳体与减速器壳体的宽度相等且前后方向对齐。其有益之处在于，电机壳体和减速器壳体设置为等宽，且沿前后方向对齐设置，能够使电机及减速器集中布置，减少电机及减速器相互错位而导致空间的浪费，进一步优化了电驱动动力总成两侧的空间。

为实现上述目的，本实用新型的车辆的技术方案是：车辆，包括车架和设置在车架上的电驱动动力总成，所述电驱动动力总成包括依次传动连接的电机、减速器及与车轮连接的传动轴，所述电机及减速器沿车辆的长度方向依次布置。

本实用新型的车辆的有益效果是：本实用新型通过将电机及减速器沿车辆的长度方向依次布置，使车辆宽度方向的空间变得宽松，使整车的布置结构得到优化。

进一步的，所述电机包括电机输出轴，减速器包括减速器输入轴，电机输出轴沿着车辆的长度方向布置，减速器输入轴沿着车辆的宽度方向布置，减速器输入轴和电机输出轴通过锥齿轮传动。其有益之处在于，结构简单，容易实现换向。

进一步的，所述电机包括电机壳体，减速器包括减速器壳体，电机输出轴伸入减速器壳体。其有益之处在于，能够合理利用车辆长度方向上的空间。

进一步的，所述电驱动动力总成为设有两个电机的双电机动力总成，电驱动动力总成还包括两个与电机分别对应并沿车辆宽度方向相邻布置的减速器，两个减速器共用一个减速器壳体。其有益之处在于，两个减速器共用一个壳体，可以省去一个减速器壳体所占用的空间，进一步减小电驱动动力总成使用时占用的车辆宽度方向的空间。

进一步的，所述两个电机壳体与减速器壳体的宽度相等且沿车辆长度方向对齐。其有益之处在于，电机壳体和减速器壳体设置为等宽，且沿前后方向对齐设置，能够使电机及减速器集中布置，减少电机及减速器相互错位而导致空间的浪费，进一步优化了电驱动动力总成两侧的空间。

附图说明

图1为本实用新型的车辆的实施例1中的电驱动动力总成的结构示意图，电驱动动力总成已与车轮连接；

图2为本实用新型的车辆的实施例1的第一电机与第一减速齿轮结构的结构示意图；

图3为本实用新型的车辆的实施例2的电机与减速器的结构示意图；

图4为本实用新型的车辆的实施例3的电机与减速器的结构示意图。

图中：1、第一车轮，2、第一电机，21、第一电机输出轴，22、第一电机壳体，3、减速器壳体，31、第一减速齿轮结构，311、第一齿轮结构输出轴，312、一级从动锥齿轮，313、输入轴，314、二级主动齿轮，315、二级从动齿轮，316、一级主动锥齿轮，32、第二减速齿轮结构，321、第二齿轮结构输出轴，4、第二电机，41、第二电机输出轴，42、第二电机壳体，5、第二车轮，6、第二传动轴，7、第一传动轴，8、电机输出轴，9、减速器输入轴，10、减速器壳体，11、电机，111、电机壳体，12、减速器，121、减速器壳体。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的实施方式作进一步说明。

本实用新型的车辆的具体实施例1，如图1和图2所示，车辆包括车架、电驱动动力总成、悬架、第一车轮1和第二车轮5。车架与车轮均属于现有技术，在此处不再赘述。电驱动动力总成包括依次传动连接的电机、减速齿轮结构和传动轴，电机及减速器沿车辆的长度方向依次布置。采用这种结构能够充分利用相对充裕的车辆长度方向的空间，使整车的布置结构得到优化。

本实施例中的悬架为独立悬架，独立悬架每一侧的车轮都是单独地通过悬架悬挂在车身下面，独立悬架可以减小车身的倾斜和振动，提高乘坐与驾驶的舒适性。

电驱动动力总成用于产生力矩并传递至车轮上。本实施例中的电驱动动力总成为设有两个电机的双电机动力总成，动力总成包括第一电机2、第一减速齿轮结构31和第一传动轴7、第二电机4、第二传动轴6和第二减速齿轮结构32。

电机的作用是将电池中的电能转换为电机输出轴上的力矩，第一电机2布置在第一减速齿轮结构31的车辆长度方向上，第二电机4布置于第二减速齿轮结构32的车辆长度方向上，第一电机2和第二电机4呈镜像对称。第一电机2包括第一电机壳体22和第一电机输出轴21，第二电机4包括第二电机壳体42和第二电机输出轴41，第一电机输出轴21和第二电机输出轴41都沿着车辆的长度方向布置。

第一减速齿轮结构31和第二减速齿轮结构32均为锥齿轮加双平行轴的二级减速齿轮结构。如图1所示，第一减速齿轮结构31和第二减速齿轮结构32呈镜像对称设置在车辆的宽度方向上，第一减速齿轮结构31包括第一齿轮结构输出轴311，第二减速齿轮结构32包括第二齿轮结构输出轴321，本实施例中，为了进一步节省车辆宽度方向的空间，第一减速齿轮结构31和第二减速齿轮结构32共用一个减速器壳体3，第一减速齿轮结构31和第二减速齿轮结构32互不干涉。第一齿轮结构输出轴311和第二齿轮结构输出轴321分别设置于减速器壳体3的两侧。在其他实施例中，减速器壳体也可以为两个，一个用于容纳第一减速齿轮结构，另一个用于容纳第二减速齿轮结构。但是采用这种设置会增大电驱动动力总成占用的车辆宽度方向上的空间。

本实施例中，为了实现大速比减速，使车辆操作平顺减轻顿挫感，第一减速齿轮结构31和第二减速齿轮结构32采用二级减速结构。

以第一减速齿轮结构31为例，第一减速齿轮结构31包括一级主动锥齿轮316、一级从动锥齿轮312、输入轴313、二级主动齿轮314、二级从动齿轮315和第一齿轮结构输出轴311。第一减速齿轮结构31的输入轴313与第一齿轮结构输出轴311相互平行且与第一电机输出轴21垂直。第一电机壳体22和第一减速齿轮结构31贴紧布置，故第一电机输出轴21伸入减速器壳体3。第一电机输出轴21上设有与一级从动锥齿轮312配合的一级主动锥齿轮316，通过一级从动锥齿轮312和一级主动锥齿轮316之间的传动配合，实现第一电机输出轴21和输入轴313之间的换向传动。

本实施例中，第一电机输出轴21与第一减速齿轮结构31之间通过一级从动锥齿轮312和一级主动锥齿轮316直接传动连接，在其他实施例中，电机输出轴与减速器之间也可以是间接传动连接，例如，在电机输出轴与减速器之间设置联轴器，减速器输入轴和减速器输出轴之间通过锥齿轮实现换向传动。

一级主动锥齿轮316设置在第一电机输出轴21上用于将第一电机输出轴21上的力矩传递至第一减速齿轮结构31中，一级从动锥齿轮312和二级主动齿轮314都设置在输入轴313上，一级从动锥齿轮312与一级主动锥齿轮316传动配合，二级主动齿轮314和二级从动齿轮315传动配合，二级从动齿轮315设置在第一齿轮结构输出轴311上。第一电机输出轴21上的力矩通过一级主动锥齿轮316与一级从动锥齿轮312的传动配合传递给一级从动锥齿轮312，一级从动锥齿轮312转动带动输入轴313转动，输入轴313转动带动设置在输入轴313上的二级主动齿轮314转动，二级主动齿轮314转动通过二级主动齿轮314与二级从动齿轮315的传动配合带动二级从动齿轮315转动，二级从动齿轮315转动带动第一齿轮结构输出轴311转动。

第二传动轴6和第一传动轴7分别置于减速器壳体3的两侧，第一传动轴7一端传动连接第一齿轮结构输出轴311，另一端传动连接第一车轮1，第一传动轴7用于将第一减速齿轮结构31的力矩传递至第一车轮1。第二传动轴6一端与第二齿轮结构输出轴321传动连接，另一端连接第二车轮5，第二传动轴6用于将第二减速齿轮结构32的力矩传输至第二车轮5。万向节设置在传动轴的两端用以传递不同方向的力矩。常见的传动轴有两种，一种为常用于轻载车辆上的等速传动轴，另一种为常用于重载车辆上的非等速传动轴。万向节能够实现电驱动动力总成与车轮之间的转向，减少冲击，提高车辆控制的平顺性。万向节属于现有技术而在此处不再详述。

该车辆的结构布置如图1所示，第一传动轴7和第二传动轴6设置在减速器壳体3的车辆宽度方向上，第一车轮1和第二车轮5设置在减速器壳体3的车辆宽度方向上，第一电机2和第二电机4设置在减速器壳体3的车辆长度方向上，整个电驱动动力总成沿减速器壳体3的中心面呈镜像对称分布。所述的第一电机2和第二电机4成一排，第一传动轴7、第二传动轴6、第一减速齿轮结构31和第二减速齿轮结构32成另一排。第一电机壳体22和第二电机壳体42与减速器壳体3沿车辆长度方向对齐。电机设置在减速齿轮结构的车辆长度方向上，解决了现有技术中电驱动动力总成占用车辆底部宽度空间的问题，使整车的布置结构得到优化。

本实用新型的车辆的具体实施例2，如图3所示，本实施例与实施例1的区别仅在于电机输出轴8沿着车辆的宽度方向布置，电机输出轴8与减速器输入轴9在减速器壳体10外通过齿轮传动连接，在其他实施例中，电机输出轴与减速器输入轴也可以通过带传动连接。

本实用新型的车辆的具体实施例3，如图4所示，本实施例与实施例1的区别仅在于虽然电机11与减速器12沿着车辆长度方向布置，但电机壳体111与减速器壳体121在宽度方向上错开一定距离。

本实用新型的电驱动动力总成的具体实施例如图1至图4所示，在本实施例中的电驱动动力总成的结构与上述车辆的具体实施例中所述的电驱动动力总成结构相同，不再赘述。