充气轮胎的制作方法

本发明涉及适合作为未铺装路行驶用轮胎的充气轮胎，更详细而言，涉及改善了在未铺装路上的行驶性能和耐损伤性的充气轮胎。

背景技术：

在不平地、泥泞地、雪地、沙地、岩石地等非铺装路的行驶中使用的充气轮胎中，通常采用胎面花纹是以边缘成分多的横槽和/或块为主体的胎面花纹、槽面积大的充气轮胎。在这样的轮胎中，通过咬入路面上的泥、雪、沙、石头、岩石等(以下，将这些统称为“泥等”)而得到牵引性能，并且防止在槽内塞满泥等，提高了在非铺装路上的行驶性能(例如，参照专利文献1)。

然而，在这样的轮胎中，存在如下问题：为了充分地咬入泥等而将槽面积设定得大，并且为了增加边缘成分而在各块设置有刀槽花纹，因此块刚性容易下降，难以高度地兼顾在未铺装路上的行驶性能(尤其是，牵引性能和起动性能)的提高、和块的耐损伤性的确保。因此，谋求用于充分地确保块的耐损伤性、有效地将泥等咬入槽内而提高在未铺装路(尤其是泥泞路和/或岩石地)上的行驶性能，并且均衡兼顾这些性能的对策。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2015-223884号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

本发明的目的在于提供一种适合作为未铺装路行驶用轮胎，并且改善了在未铺装路上的行驶性能和耐损伤性的充气轮胎。

用于解决问题的技术方案

用于达成上述目的的本发明的充气轮胎具备：沿轮胎周向延伸并形成环状的胎面部；配置于该胎面部的两侧的一对侧壁部；以及配置于上述侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，所述充气轮胎的特征在于，在所述胎面部的中央区域设置有多个中央块，并且，在所述胎面部的胎肩区域设置有多个胎肩块，所述中央块隔着相对于轮胎周向倾斜地延伸的倾斜槽成对地排列，所述中央块对的一方侧的中央块从轮胎赤道的一方侧向另一方侧跨过轮胎赤道地延伸，另一方侧的中央块从轮胎赤道的另一方侧向一方侧跨过轮胎赤道地延伸，各中央块具有由在胎面踏面呈v字状地连接的两个壁面形成的切口，所述两个壁面包括在胎面踏面相对于轮胎周向以±20°以内的角度延伸的第一壁和相对于轮胎宽度方向以±10°以内的角度延伸的第二壁，在所述中央块和所述胎肩块分别形成有刀槽花纹，在以轮胎赤道为基准将从轮胎赤道到胎面踏面的端部的距离d的0％～12.5％的范围设为第一区域、将12.5％～75％的范围设为第二区域、将75％～100％的范围设为第三区域时，所述第一区域中的刀槽花纹的平均角度相对于轮胎赤道在90°±10°以内，所述第二区域中的刀槽花纹的平均角度相对于轮胎赤道在130°±10°以内，所述第三区域中的刀槽花纹的平均角度相对于轮胎赤道在70°±10°以内，各刀槽花纹具有至少一个折曲部。

发明的效果

在本发明中，如上所述，中央块跨过轮胎赤道地延伸，因此能够增加中央块的轮胎宽度方向上的边缘成分，能够提高在未铺装路上的行驶性能(例如泥地性能等)。另外，各中央块具备切口，从而能够通过该切口有效地把持槽内的泥等，由此也能够提高在未铺装路上的行驶性能(例如泥地性能等)。由于特地将第一壁和第二壁的延伸方向设定为上述的角度，从而有利于通过第一壁抑制轮胎的横滑、通过第二壁提高牵引性能。而且，在像上述那样在各块设置刀槽花纹时，在轮胎宽度方向上的各区域使刀槽花纹的平均角度处于特定的范围，并且，在各刀槽花纹设置折曲部，从而能够确保刀槽花纹长度，由此能够充分获得边缘效果而改善在未铺装路上的行驶性能。另一方面，通过上述的角度的设定和/或设置折曲部来抑制块的倾倒，由此能够良好地维持耐损伤性。其结果，能够良好地均衡兼顾在未铺装路上的行驶性能和耐损伤性。

在本发明中，优选的是，在中央块的切口的两个壁面的两侧设置有跨过切口地延伸的一对刀槽花纹。通过像这样设置刀槽花纹，从而切口的两侧的刀槽花纹呈大致直线状地延伸，有利于保持块刚性而维持耐损伤性。

此时，优选的是，形成于中央块的一对刀槽花纹包括一端与倾斜槽连通、另一端在切口的附近不与切口连通而是终止的刀槽花纹。另外，优选的是，形成于中央块的所述一对刀槽花纹包括一端与形成于中央块与胎肩块之间的槽连通、另一端在切口的附近不与切口连通而是终止的刀槽花纹。由此，能够通过具有不与切口连通的端部来确保块刚性，并且，通过具有与槽连通的端部来确保从刀槽花纹向槽的排水性，有利于兼顾在未铺装路上的行驶性能和耐损伤性。

在本发明中，优选的是，设置于胎肩块的刀槽花纹的一端与形成于中央块与胎肩块之间的槽连通、另一端在胎肩块内终止。通过将这样的刀槽花纹设置于胎肩块，从而具有在块内终止的端部而能够确保块刚性，并且，具有与槽连通的端部而能够确保从刀槽花纹向槽的排水性，有利于兼顾在未铺装路上的行驶性能和耐损伤性。

此时，优选的是，在胎肩块设置有从胎肩块的踏面延伸到轮胎宽度方向外侧侧面的浅槽，形成于胎肩块的刀槽花纹的在胎肩块内终止的另一端在浅槽的胎肩块的踏面侧的端部的附近不与浅槽连通而是终止。由此，即使在胎肩块设置有浅槽，也能够维持浅槽附近的刚性，有利于兼顾在未铺装路上的行驶性能和耐损伤性。

在本发明中，优选的是，刀槽花纹分别具有刀槽花纹深度深的部分和浅的部分，至少各刀槽花纹的两端部的刀槽花纹深度浅。由此，尤其在刀槽花纹的与槽连通的端部刚性被维持而块变形被抑制，因此，确保了剪切力而提高了牵引性，并且有利于维持耐损伤性。

在本发明中，优选的是，刀槽花纹的各折曲部处的角度超过90°。由此，不会形成被刀槽花纹划分为锐角的部位，因此有利于获得边缘效果并且维持耐损伤性。

另外，在本发明中，平均角度θ是通过下述式子算出的。

θ＝θ1×l1/l+θ2×l2/l+…+θn×ln/l

(θ1、θ2、…θn是各刀槽花纹的相同角度的部分的角度，l1、l2、…ln是各刀槽花纹的相同角度的部分的各自的长度，l是整个刀槽花纹长度(l1、l2、…ln的总和))

在本发明中，各种尺寸(长度和/或角度)是在将轮胎轮辋组装于正规轮辋并填充了正规内压的状态下垂直地置于平面上且施加了正规载荷时测定到的值。只要没有特别限定，“长度”则为胎面踏面的长度。各块的“踏面”是在该状态下与轮胎所置的平面实际地接触的各块的表面部分，不包括实际不接触的例如倒角部等。另外，“接地端”是指该状态下的轮胎轴向上的两端部。“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的标准在内的标准体系中、该标准按每个轮胎而规定的轮辋，例如，若是jatma则是指标准轮辋，若是tra则是指“designrim(设计轮辋)”，或者若是etrto则是指“measuringrim(测量轮辋)”。“正规内压”是指在包括轮胎所依据的标准在内的标准体系中、各标准按每个轮胎而规定的气压，若是jatma则是指“最高空気圧(最高气压)”，若是tra则是指表“tireroadlimitsatvariouscoldinflationpressures(各种冷充气压力下的轮胎负载极限)”所记载的最大值，若是etrto则是指“inflationpressure(充气压力)”，不过，在轮胎为乘用车的情况下设为180kpa。“正规载荷”是指在包括轮胎所依据的标准在内的标准体系中、各标准按每个轮胎而规定的载荷，若是jatma则是指“最大負荷能力(最大负载能力)”，若是tra则是指表“tireroadlimitsatvariouscoldinflationpressures(各种冷充气压力下的轮胎负载极限)”所记载的最大值，若是etrto则是指“loadcapacity(负载能力)”，不过，在轮胎为乘用车的情况下设为与所述载荷的88％相当的载荷。

附图说明

图1是本发明的实施方式的充气轮胎的子午线剖视图。

图2是示出本发明的实施方式的充气轮胎的胎面的主视图。

图3是将图2的中央块放大地示出的主视图。

图4是将图2的中央块及胎肩块的一部分放大地示出的主视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的构成详细地进行说明。

如图1所示，本发明的充气轮胎具备：沿轮胎周向延伸并形成环状的胎面部1；配置于该胎面部1的两侧的一对侧壁部2；以及配置于侧壁部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3。另外，在图1中，附图标记cl表示轮胎赤道，附图标记e表示接地端。

在左右一对胎圈部3之间架设有胎体层4。该胎体层4包括在轮胎径向上延伸的多条加强帘线，绕配置于各胎圈部3的胎圈芯5从车辆内侧向外侧折回。另外，在胎圈芯5的外周上配置有胎圈填胶6，该胎圈填胶6被胎体层4的主体部和折回部包入。另一方面，在胎面部1的胎体层4的外周侧埋设有多层(在图1中为2层)带束层7。各带束层7包括相对于轮胎周向倾斜的多条加强帘线，并且加强帘线在层间以互相交叉的方式配置。在这些带束层7中，加强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度设定在例如10°～40°的范围。而且，在带束层7的外周侧设置有带束加强层8。带束加强层8包括在轮胎周向取向的有机纤维帘线。在带束加强层8中，有机纤维帘线相对于轮胎周向的角度设定为例如0°～5°。

本发明适用于这样的一般的充气轮胎，但其截面构造并不限定于上述的基本构造。

如图1、2所示，在胎面部1的外表面的中央区域设置有多个中央块10。另外，在胎面部1的外表面的胎肩区域设置有多个胎肩块20。换言之，在胎面部1的外表面，在轮胎赤道的两侧分别设置有两种块(中央块10和胎肩块20)，中央块10配置于轮胎赤道侧(中央区域)，胎肩块20比中央块10配置于轮胎宽度方向外侧(胎肩区域)。

中央块10隔着相对于轮胎周向倾斜地延伸的倾斜槽30成对(块对10′)地排列。并且，该块对10′的一方侧(图中的轮胎赤道的左侧)的中央块10从轮胎赤道的一方侧(图中的轮胎赤道的左侧)向另一方侧(图中的轮胎赤道的右侧)跨过轮胎赤道地延伸，另一方侧(图中的轮胎赤道的右侧)的中央块10从轮胎赤道的另一方侧(图中的轮胎赤道的右侧)向一方侧(图中的轮胎赤道的左侧)跨过轮胎赤道地延伸。

如在图3中放大所示，在各中央块10的轮胎宽度方向外侧的壁面(与倾斜槽30相反的一侧的壁面)设置有由在胎面踏面呈v字状地连接的两个壁面(第一壁11a和第二壁11b)形成的切口11。第一壁11a在胎面踏面相对于轮胎周向以±20°以内的角度延伸，第二壁11b相对于轮胎宽度方向以±10°以内的角度延伸。即，在胎面踏面，第一壁11a相对于轮胎周向所成的角度θa为±20°以内，第二壁11b相对于轮胎周向所成的角度θb为±10°以内。

胎肩块20是如前述那样配置于中央块10的轮胎宽度方向外侧的块即可，其形状没有特别限定。在图示的例子中，从中央块10的轮胎宽度方向外侧到达接地端e的多个胎肩块20在轮胎周向上隔有间隔地排列。另外，图示的例子的胎肩块20具有与中央块10的切口11相对的第三壁21，该第三壁21能够对欲从切口11流出的泥等赋予阻力而提高剪切力，因此对于提高在未铺装路上的行驶性能有效。

在上述那样的中央块10和胎肩块20分别形成有刀槽花纹40(在图示的例子中，为形成于中央块10的刀槽花纹41、42、形成于胎肩块20的刀槽花纹43这三种)。各刀槽花纹40(刀槽花纹41、42、43)必定具有至少一个折曲部40a(在图示的例子中为折曲部41a、42a、43a)。例如，可以像图示那样，设置折曲部40a(折曲部41a、42a、43a)各自的两侧的部分呈直线状地延伸的缓和的v字状的刀槽花纹40(刀槽花纹41、42、43)。并且，在本发明中，与各刀槽花纹40的形状相比，更加着眼于作为设置在胎面踏面的刀槽花纹40的整体的形状，如后所述，将刀槽花纹40配置成在轮胎宽度方向上的各区域具有预定的方向性。

即，如图4所示，以轮胎赤道cl为基准将从轮胎赤道cl到胎面踏面的端部(在图示的例子中为接地端e)的距离w的0％～12.5％的范围设为第一区域c、将12.5％～75％的范围设为第二区域m、将75％～100％的范围设为第三区域s(即，第一区域c为轮胎赤道cl侧(胎面踏面的中央侧)的区域，第三区域s为胎面踏面的胎肩侧的区域，第二区域m为它们的中间的区域)。此时，第一区域c中的刀槽花纹40的平均角度相对于轮胎赤道cl被设定在90°±10°以内，第二区域m中的刀槽花纹40的平均角度相对于轮胎赤道cl被设定在130°±10°以内，第三区域s中的刀槽花纹40的平均角度相对于轮胎赤道cl被设定在70°±10°以内。也就是说，在图示的例子中，第一区域c包括刀槽花纹41的一部分，该部分的平均角度在90°±10°以内，第二区域m包括刀槽花纹41的剩余的部分、刀槽花纹42的全部、以及刀槽花纹43的一部分，它们的平均角度在130°±10°以内，第三区域s包括刀槽花纹43的剩余的部分，该部分的平均角度在70°±10°以内。

像这样将中央块10设置成块对10′，各中央块10跨过轮胎赤道cl地延伸，因此，能够增加中央块10的轮胎宽度方向上的边缘成分，能够提高在未铺装路上的行驶性能(例如泥地性能等)。另外，各中央块10具备切口11，从而能够通过该切口11有效地把持槽内的泥等，由此也能够提高在未铺装路上的行驶性能(例如泥地性能等)。由于特地将第一壁11a和第二壁11b的延伸方向设定为上述的角度，从而能够通过第一壁11a抑制轮胎的横滑、通过第二壁11b提高牵引性能，有利于提高在未铺装路上的行驶性能。

此时，若为中央块10没有越过轮胎赤道的形状，则无法充分地确保中央块10的轮胎宽度方向上的边缘成分，无法提高在未铺装路上的行驶性能。若第一壁11a的角度θa相对于轮胎周向脱离±20°以内的范围，则第一壁11a的在胎面踏面中的延伸方向相对于轮胎周向过度倾斜，从而无法充分得到基于第一壁11a的边缘效果，无法充分地抑制轮胎的横滑。若第二壁11b的角度θb相对于轮胎宽度方向脱离±10°以内的范围，则第二壁11b的在胎面踏面中的延伸方向相对于轮胎宽度方向过度倾斜，从而无法充分得到基于第一壁11b的边缘效果，无法充分提高牵引性能。若第一壁11a及第二壁11b的壁面角度比设置有切口11的壁面的壁面角度小，则难以充分确保块刚性。

而且，在像上述那样在各块(中央块10、胎肩块20)设置刀槽花纹40时，在轮胎宽度方向上的各区域(第一区域c、第二区域m、第三区域s)使刀槽花纹40的平均角度处于上述的范围，并且，在各刀槽花纹40设置折曲部40a，从而能够充分地确保刀槽花纹长度，由此能够充分获得边缘效果而改善在未铺装路上的行驶性能。另一方面，通过上述的平均角度的设定和/或设置折曲部40a来抑制块的倾倒，由此能够良好地维持块的耐损伤性。其结果，能够良好地均衡兼顾在未铺装路上的行驶性能和耐损伤性。

此时，若刀槽花纹40不具备折曲部40a，则无法充分地确保刀槽花纹长度，无法充分地提高在未铺装路上的行驶性能。另外，也无法通过刀槽花纹40的折曲形状来防止块的倾倒，对于耐损伤性也难以良好地维持。若刀槽花纹40的角度脱离上述的范围，则各区域中的刀槽花纹40的构造和/或各区域之间的刀槽花纹角度的平衡恶化，难以兼顾在未铺装路上的行驶性能和耐损伤性。

另外，关于刀槽花纹40的折曲部40a，无需是在延伸出前述的区域的刀槽花纹40(例如，在图示的例子中为刀槽花纹41、43)中，为了满足上述的平均角度而在各区域的边界附近必然地产生的折曲点(角度变化的点)，可以设置于各刀槽花纹40上的任意的位置。例如，可以像图示的例子的刀槽花纹42的折曲部42a那样，与前述的区域的边界无关地设置于刀槽花纹42的中部。另外，在图示的例子中，在各刀槽花纹40分别设置有一个折曲部40a，但只要满足上述的平均角度即可，也可以在各刀槽花纹40设置多个折曲部40a。

优选的是，在中央块10，如图示那样在切口11的壁面(第一壁11a、第二壁11b)的两侧设置两条刀槽花纹41、42，上述刀槽花纹41、42可以跨过切口11地延伸。即，优选的是，如图示那样，各刀槽花纹41、42的切口侧的直线部配置于彼此的切口11侧的延长线(图中的虚线)上。换言之，优选的是，各刀槽花纹41、42的切口侧的直线部的延长方向相同。通过像这样在中央块10设置刀槽花纹40，从而切口11的两侧的刀槽花纹41、42不发生角度变化地呈大致直线状地延伸，有利于保持块刚性而维持耐损伤性。

在像这样设置刀槽花纹41、42的情况下，优选的是，各刀槽花纹41、42的切口11侧的端部不与切口11连通而是终止。换言之，优选的是，各刀槽花纹41、42的一端与中央块10的周围的槽连通、另一端在切口11的附近不与切口连通而是终止。在图示的例子中，第一壁11a侧的刀槽花纹41的一端与倾斜槽30连通、另一端在切口11的附近不与切口连通而是终止。另外，第二壁11b侧的刀槽花纹42的一端与形成于中央块10与胎肩块20之间的槽部连通、另一端在切口11的附近不与切口11连通而是终止。像这样使设置于切口11的两侧的刀槽花纹41、42的一端与中央块10的周缘的槽连通而确保从刀槽花纹40向槽的排水性，并且使另一端不与切口11连通来确保块刚性，从而有利于兼顾在未铺装路上的行驶性能和耐损伤性。

优选的是，如图所示，在胎肩块20设置一端与胎肩块20的周缘的槽(在图示的例子中，为形成于中央块10与胎肩块20之间的槽)连通、另一端在胎肩块20内终止的刀槽花纹43。在这样的刀槽花纹43中，能够通过具有在胎肩块20内终止的端部来确保块刚性，并且，通过具有与槽连通的端部来确保从刀槽花纹43向槽的排水性，有利于兼顾在未铺装路上的行驶性能和耐损伤性。

为了增加边缘成分，可以如图示那样，在胎肩块20设置从胎肩块20的踏面延伸到轮胎宽度方向外侧侧面的浅槽50。在设置该浅槽50的情况下，优选的是，形成于胎肩块20的刀槽花纹43的在胎肩块20内终止的端部在浅槽50的胎肩块20的踏面侧的端部的附近不与浅槽50连通而是终止。通过像这样规定浅槽50与刀槽花纹43的位置关系，从而即使在胎肩块20设置了浅槽50，也能够维持浅槽50附近的刚性，有利于兼顾在未铺装路上的行驶性能和耐损伤性。

在各块(中央块10、胎肩块20)设置有至少一条刀槽花纹40，但也可以设置多个刀槽花纹40。在图示的例子中，在中央块10设置有两条刀槽花纹41、42，这些刀槽花纹41、42像上述那样跨过切口11地延伸，因此也可以将刀槽花纹41、42对视为由切口11隔断的连成一线的刀槽花纹。在各块设置多个刀槽花纹40的情况下，也可以设置多对这样的连成一线的刀槽花纹。另外，在各块设置多个刀槽花纹40的情况下，优选的是，将同样的折曲形状的刀槽花纹40(连成一线的刀槽花纹对)在轮胎周向或轮胎宽度方向上并排排列。

各刀槽花纹40可以具有遍及各刀槽花纹40的全长恒定的深度，但优选的是，刀槽花纹深度变化，具有刀槽花纹深度相对大的部分和相对小的部分。尤其是，优选各刀槽花纹的两端部的刀槽花纹深度小(优选各刀槽花纹40的两端部为刀槽花纹深度相对小的部分)。通过像这样使刀槽花纹深度变化，从而尤其在刀槽花纹40的与槽连通的端部刚性被维持而块变形被抑制，因此，确保了剪切力而提高了牵引性，并且有利于维持耐损伤性。此时，优选的是，在各刀槽花纹40中，将相对浅的部分的刀槽花纹深度设定为相对深的部分的刀槽花纹深度的例如0.1倍～0.4倍。

各刀槽花纹40的形状优选为像前述那样缓和的v字状。具体而言，优选的是，刀槽花纹40的各折曲部40a的角度(折曲部40a的两侧的呈直线状地延伸的部分彼此所成的角度)超过90°。由此，任意块均不会形成被刀槽花纹40划分为锐角状的部位，因此有利于获得边缘效果而提高牵引性并且维持耐损伤性。

实施例

制作了轮胎尺寸为lt265/70r17、具有图1所例示的基本构造、以图2的胎面花纹为基准、将第一壁相对于轮胎周向的角度θa、第二壁相对于轮胎宽度方向的角度θb、第一区域、第二区域、第三区域各自的刀槽花纹的平均角度、各刀槽花纹的折曲部的有无、与端部的槽和/或切口和/或浅槽的连通的有无、槽深度的变化的有无、折曲部的角度分别如表1、2那样设定的比较例1～5、实施例1～12这18种充气轮胎。

在表1、2中，“刀槽花纹1”是指，在图2的胎面花纹中，配置在形成于中央块的一对刀槽花纹中的轮胎赤道侧的刀槽花纹，“刀槽花纹2”是指，在图2的胎面花纹中，配置在形成于中央块的一对刀槽花纹中的轮胎宽度方向外侧的刀槽花纹，“刀槽花纹3”是指形成于胎肩块的刀槽花纹。实施例4是如下的例子：在中央块处刀槽花纹与切口不重叠，仅形成在此所述的刀槽花纹1与刀槽花纹2连续的形状的一条刀槽花纹(将该刀槽花纹视为“刀槽花纹1”，表2的“刀槽花纹2”一栏为空白栏)。

在表1、2中，“内侧端部”意味着各刀槽花纹的轮胎宽度方向内侧(轮胎赤道侧)的端部，“外侧端部”意味着各刀槽花纹的轮胎宽度方向外侧的端部。在这些栏中，在上段表示该端部位于倾斜槽、切口、槽(形成于中央块与胎肩块之间的槽)、浅槽中的哪一个的附近，在下段表示与这些槽等连通还是非连通。关于表1、2的“槽深度的变化”一栏，将两端部的刀槽花纹深度相对浅的情况表示为“有”，将刀槽花纹深度恒定的情况表示为“无”。

关于这18种充气轮胎，通过下述的评价方法，对泥地性能及耐损伤性进行评价，并将其结果在表1、2中一并示出。

泥地性能

将各试验轮胎组装于轮辋尺寸17×8.0的车轮，将气压设为450kpa并安装于试验车辆(敞篷小型载货卡车(pickuptruck))，在泥泞路面上对牵引性能和起动性进行了试车驾驶员的感官评价。评价结果用以以往例1的值为100的指数表示。该指数值越大则意味着泥地性能越优异。

耐损伤性

在上述泥地性能的试验之后，通过目测来评价试验轮胎的损伤程度。评价结果用以以往例1的值为100的指数表示。该指数值越大意味着耐损伤性越优异。

表1

表2

从表1可知，实施例1～12与比较例1相比，均提高了泥地性能和耐损伤性，并且均衡地高度兼顾了这些性能。另外，仅对在泥泞路面上的泥地性进行了评价，但在其他未铺装路(雪地、沙地、岩石地等)行驶的情况下，本发明的轮胎对于路面上的雪、沙、石、岩石等也会发挥与对泥泞路面上的泥同样的功能，因此良好地发挥了在未铺装路上的优异的行驶性能和耐损伤性。

另一方面，在比较例2、3中，第一壁或第二壁的角度(θa或θb)过大，从而无法充分地得到提高泥地性能的效果。在比较例4、5中，各区域中的刀槽花纹的平均角度脱离本发明的范围，从而无法兼顾泥地性能和耐损伤性。在比较例6中，各刀槽花纹不具备折曲部，从而无法兼顾泥地性能和耐损伤性。

附图标记说明

1胎面部

2侧壁部

3胎圈部

4胎体层

5胎圈芯

6胎圈填胶

7带束层

8带束加强层

10中央块

11切口

11a第一壁

11b第二壁

20胎肩块

21第三壁

30倾斜槽

40(41、42、43)刀槽花纹

40a(41a、42a、43a)折曲部

50浅槽

c第一区域

m第二区域

s第三区域

cl轮胎赤道

e接地端