车辆用制动装置的制作方法

本发明涉及车辆用制动装置。

背景技术：

以往，为了减少利用液压制动器的液压制动力和利用电动驻车制动器的驻车制动力在规定的车轮重复产生所引起的负荷，提出了一种技术，当电动驻车制动器作动时，降低液压制动力。

然而，在具备具有鼓式制动器的电动驻车制动器的车辆中，存在如下担忧，即，当在具有梯度的路面驻车时，从液压制动器切换为电动驻车制动器时，在制动块被按压于鼓的状态下，随着前轮的液压被减压，制动块相对于鼓相对移动，利用按压杆的按压力降低，进而制动力降低，无法确保所需的制动力。

专利文献1：日本特开2008－068843号公报

专利文献2：日本特开2014－196041号公报

为了解决该问题，提出了一种技术，在利用通过电动促动器而被驱动的拉索驱动鼓式制动器的按压杆的电动驻车制动装置中，越过产生按压杆的按压力的拉索的松弛，以更高目标扭矩进行控制。

然而，这种电动驻车制动装置需要具有所需强度以实现目标扭矩，用于提高可靠性的成本可能会增加。另外，当设置有检测拉索的松弛的传感器时，装置结构复杂化，并且随着部件个数增多，成本可能会增加。

技术实现要素：

因此，本发明的目的在于提供一种结构简单的车辆用制动装置，在坡路停车时，从液压制动器切换为电动驻车制动器时，也能保持所希望的制动力。

本发明的车辆用制动装置具备：液压制动部，其能够对车辆的前轮以及后轮分别独立地控制液压并产生液压制动力；按压杆，其将相对于在车辆的后轮设置的鼓能够相对移动的制动块向鼓侧按压；以及电动促动器，其驱动按压杆，其中，上述车辆用制动装置具备：梯度检测部，其检测路面的梯度；以及控制部，当车辆驻车时，该控制部进行使液压制动部中的与前轮对应的液压减压至与路面的梯度对应的规定压力的控制，并且在减压完成后，进行通过电动促动器驱动按压杆的控制。

由于在使与前轮对应的液压减压至规定压力之后，驱动按压杆，所以能够减少制动块被按压于鼓的状态下的前轮液压的减压量。由此，能够抑制制动块随着前轮液压的减压的相对移动，抑制制动力的降低，确保所需的制动力。

附图说明

图1是实施方式的制动控制装置的控制对象即制动装置的简要结构图。

图2是设置于右后轮的制动装置从车宽方向外侧观察的侧视图。

图3是表示实施方式的制动控制装置的功能结构的例示的框图。

图4是表示第一实施方式的制动控制装置执行的一系列处理的例示的流程图。

图5是表示第二实施方式的制动控制装置执行的一系列处理的例示的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的实施方式。以下记载的实施方式的结构以及通过该结构带来的作用及结果(效果)只是一个例子，不限定于以下的记载内容。

图1是实施方式的制动控制装置的控制对象即制动装置的简要结构图。

制动装置100例如设置于例如四轮的一般车辆。

实施方式的制动装置100具备：液压制动器(液压制动部)1，其构成为能够对作为前轮的车轮2fl以及2fr、作为后轮的车轮2rl以及2rr双方施加制动力(摩擦制动扭矩)；以及电动驻车制动器2，其构成为能够仅对作为后轮的车轮2rl以及2rr施加制动力。

在以下的说明中，当需要区别液压制动器1产生的制动力和电动驻车制动器2产生的制动力时，将液压制动器1产生的制动力标明为液压制动力，将电动驻车制动器2产生的制动力标明为驻车制动力。

液压制动器1具备压力产生部32、轮缸38fl、38fr、38rl以及38rr、压力调整部34fl、34fr、34rl以及34rr和环流机构37。

压力产生部32是产生与车辆的驾驶员对制动踏板31的操作对应的压力(液压)的机构。

轮缸38fl、38fr、38rl以及38rr是通过对摩擦制动部件加压分别对车轮2fl、2fr、2rl以及2rr施加制动力的机构。

压力调整部34fl、34fr、34rl以及34rr是分别调整被给予轮缸38fl、38fr、38rl以及38rr的液压的机构。环流机构37是使作为产生液压的介质的流体(作动流体)向上游侧返回的机构。

在上述结构中，压力产生部32具备主缸32a和储液罐32b。主缸32a随着操作(踏入)制动踏板31而被压入，由此将从储液罐32b补充的流体向2个排出口排出。上述2个排出口分别经由在电气上能够切换打开状态和关闭状态的电磁阀33连接于前侧的压力调整部34fr以及后侧的压力调整部34rl、和前侧的压力调整部34fl以及后侧的压力调整部34rr。此外，电磁阀33基于后述制动控制装置200(参照图3)的控制开闭。

另外，压力调整部34fl、34fr、34rl以及34rr分别具有在电气上能够切换打开状态和关闭状态的电磁阀35以及36。电磁阀35以及36设置于电磁阀33与贮存器41之间。电磁阀35和电磁阀33连接，电磁阀36和贮存器41连接。

电磁阀35以及36通过基于制动控制装置200(参照图3)的控制开闭，能够对在轮缸38fl、38fr、38rl以及38rr产生的压力进行升压、保持、减压。此外，轮缸38fl连接于压力调整部34fl的电磁阀35与36之间，轮缸38fr连接于压力调整部34fr的电磁阀35与36之间。另外，轮缸38rl连接于压力调整部34rl的电磁阀35与36之间，轮缸38rr连接于压力调整部34rr的电磁阀35与36之间。

环流机构37具备贮存器41以及泵39、和使前侧以及后侧的泵39旋转向上游侧输送流体的泵马达40。贮存器41以及泵39对应于压力调整部34fr以及34rl的组合、增压力调整部34fl以及34rr的组合分别逐个设置。

此外，在液压制动器1设置有能够检测制动踏板31的操作量(行程)的行程传感器51、能够检测在主缸32a产生的压力的压力传感器(在图1中未图示)等。

这里，在实施方式中，在后侧的轮缸38rl以及38rr分别连接有基于制动控制装置200(参照图3)的控制驱动的电动驻车制动器(epb：electricparkingbrake)马达60。由此，在实施方式中，通过对应于电动驻车制动马达60的驱动对后侧的轮缸38rl以及38rr的摩擦制动部件加压，对作为后轮的车轮2rl以及2rr施加制动力。

因此，在实施方式中，后侧的轮缸38rl以及38rr和与上述2个轮缸38rl以及38rr连接的2个电动驻车制动马达60作为电动驻车制动器2发挥功能，能够产生和液压制动器1的液压制动力不同的驻车制动力。

然而，在上述那种设置有液压制动器1以及电动驻车制动器2的车辆中，驾驶员通过适当地分开使用使液压制动器1产生液压制动力的操作(液压制动操作)和使电动驻车制动器2产生驻车制动力的操作(驻车制动操作)，能够根据状况使车辆产生适当的制动力。例如，在车辆仅通过液压制动操作而成为停车状态的状况下，当通过之后的驻车制动操作获得足够的驻车制动力时，即便液压制动操作被解除从而液压制动力成为零，驻车状态仍然保持原样。

这里，说明构成为电动驻车制动器2的制动装置3rl以及制动装置3rr。

此时，由于制动装置3rl以及制动装置3rr是相同结构，所以以设置于右后轮2rr的制动装置3rr为例进行说明。

图2是设置于右后轮的制动装置从车宽方向外侧观察的侧视图。

制动装置3rr构成为鼓式制动器，收容于右后轮2rr的圆筒状的轮子的周壁(未图示)的内侧。

如图2所示，制动装置3rr具备在前后分离的2个制动蹄13l、13t。2个制动蹄13l、13t沿圆筒状的鼓12的内周面12a以圆弧状延伸。

鼓12绕沿车宽方向的旋转中心c和右后轮2rr的轮子一体旋转。

而且，制动装置3rr使2个制动蹄13l、13t移动而使其与圆筒状的鼓12的内周面12a接触，通过制动蹄13l、13t和鼓12的摩擦，对鼓12进行制动，进而对右后轮2rr的轮子进行制动。

此外，当车辆前进时的右后轮2rr的轮子的旋转方向rw是图2中的顺时针方向时，图2的右侧的制动蹄13l是主导制动蹄的一个例子，左侧的制动蹄13t是从动制动蹄的一个例子。

另外，制动蹄13l、13t是制动部件的一个例子。

作为使制动蹄13l、13t动作的促动器，制动装置3rr具备通过油压作动的轮缸38rr和通过通电作动的电动驻车制动马达60(参照图1)。轮缸38rr以及电动驻车制动马达60分别能够使2个制动蹄3l、3t动作。轮缸38rr例如用于行驶中的制动，电动驻车制动马达60例如用于驻车时的制动。即，制动装置1是电动驻车制动的一个例子。此外，电动驻车制动马达60也可以用于行驶中的制动。

制动装置3rr具备圆盘状的背板14。背板14以和旋转中心c交叉的姿势设置。即，背板14大致沿和旋转中心c交叉的方向扩展，具体而言，大致沿和旋转中心c正交的方向扩展。

背板14直接或间接地支承制动装置3rr的各构成部件。背板14支承如图2所示那样的位于比该背板14靠车宽方向外侧的位置的部件。另外，背板14支承位于比该背板14靠车宽方向内侧的位置的部件(未图示)。支承于背板14的位于车宽方向内侧的部件例如是电动驻车制动马达60、将电动驻车制动马达60的转动变换为拉索62(或者拉杆)的直动的运动变换机构(未图示)等。背板4是支承部件的一个例子。另外，拉索62也可以称为作动部件。

另外，背板14和与车体的连接部件(未图示)结合。连接部件例如是悬架的一部分(例如臂、连杆、安装部件等)。设置于背板14的开口部14a用于与连接部件结合。

图2的制动装置3rr能够任意用于驱动轮以及非驱动轮。当制动装置3rr用于驱动轮时，未图示的车轴贯通在背板14的大致中央设置的开口部14b。

(制动蹄通过轮缸的作动)

如图2所示，制动蹄13l、13t的下端部13a能够绕转动中心c1转动地支承于背板14。转动中心c1与右后轮2rr的轮子的旋转中心c大致平行。转动中心c1也称为转动支承点。

轮缸38rr支承于背板14的上部。轮缸38rr具有能够在车辆前后方向(图1的左右方向)突出的2个按压部21l、21t。轮缸38rr对应于内部的压力室的增压使2个按压部21l、21t突出。

突出的2个按压部21l、21t分别按压制动蹄13l、13t的上部13b。通过2个按压部21l、21t的突出，2个制动蹄13l、13t分别绕转动中心c1转动，上部13b彼此以在车辆前后方向相互分离的方式移动。由此，2个制动蹄13l、13t向右后轮2rr的轮子的旋转中心c的径向外侧移动。

在各制动蹄13l、13t的外周部设置有沿着圆筒面的带状的内衬13c。由此，通过2个制动蹄13l、13t向旋转中心c的径向外侧的移动，内衬13c和鼓12的内周面12a接触，通过内衬13c和内周面12a的摩擦，对鼓12进行制动，进而对右后轮2rr的轮子进行制动。此外，制动蹄13l、13t的非制动位置与制动位置之间的行程微小，例如为1mm以下。

另外，制动装置3rr具备复原部件15。当轮缸38rr内的压力室已被解除压力从而按压部21l、21t对2个制动蹄13l、13t的按压已被解除时，复原部件15发挥作用，使得2个制动蹄13l、13t从和鼓12的内周面12a接触的位置(制动位置)向不和鼓12的内周面12a接触的位置(非制动位置)返回。

复原部件15例如是螺旋弹簧等弹性部件，施加制动蹄13l接近制动蹄13t的方向的力以及制动蹄13t接近制动蹄13l的方向的力。即，复原部件15给予2个制动蹄13l、13t从鼓12的内周面12a离开的方向的力。复原部件15也称为施力部件、弹性部件。

另外，制动装置3rr具备移动机构16作为电动驻车制动器2。基于电动驻车制动马达60以及包含运动变换机构在内的驱动机构(未图示)的作动，移动机构16使2个制动蹄13l、13t从非制动位置向制动位置移动。

移动机构16设置于背板14的车宽方向外侧。移动机构16包含按压杆61、拉索62和轮缸38rr。

按压杆61设置于2个制动蹄13l、13t中的一方例如图2中的左侧的制动蹄13t与背板14之间，能够绕转动中心c2转动地支承于该制动蹄13t。这里，转动中心c2位于制动蹄13l的和转动中心c1相反一侧(在图2中上侧)的端部，和转动中心c1大致平行。

拉索62大致沿背板14移动，使按压杆61的距离转动中心c2较远一侧的下端部61a向另一方例如图2中的接近右侧的制动蹄3l的方向动作。按压杆61通过拉索62动作之后的作动位置pl1在图2中通过双点划线示出。

按压杆61具有和制动蹄13t的内周面抵接的突起61b。通过该突起61b确定出按压杆61的通过拉索62动作之前的状态下的初始位置pl0。突起61b也称为初始位置设定部。

而且，在本实施方式中，以能够移动的方式收容于轮缸38rr的可动部件即按压部21l、21t能够夹设并支撑于通过拉索62动作的按压杆61与不同于和该按压杆61连结的制动蹄13t的另一制动蹄13l之间。这里，按压杆61和可动部件即按压部21t的连接位置p1设定于转动中心c2与拉索62和按压杆61的连接位置p2之间。

在这种结构中，若拉索62通过电动驻车制动马达60的作动被拉动而向图2的右方动作，按压杆61从初始位置pl0向接近制动蹄13l的方向动作(箭头a、作动位置pl1)，则按压杆61经由轮缸38rr的可动部件即按压部21l按压制动蹄13l(箭头b)。

由此，制动蹄13l从非制动位置绕转动中心c1转动(箭头c)，向和鼓12的内周面12a接触的制动位置动作。在该状态下，拉索62和按压杆61的连接位置p2相当于力点，转动中心c2相当于支点，按压杆61和可动部件即按压部21l、21t的连接位置p1相当于作用点。并且，若在制动蹄3l和内周面2a接触的状态下，按压杆61向图1的右方动作，即，可动部件110向按压制动蹄3l的方向动作(箭头b)，则通过可动部件110支撑，按压杆61以和可动部件110的连接位置p1为支点，向按压杆61动作的方向的相反方向转动，即，绕图2中的逆时针转动(箭头d)。

由此，制动蹄13t从非制动位置绕转动中心c1转动，向和鼓12的内周面12a接触的制动位置动作。

如上述所述，通过移动机构16的作动，制动蹄13l、13t均从非制动位置向制动位置动作。此外，在制动蹄13l和鼓12的内周面12a接触之后的状态下，按压杆61和可动部件110的连接位置p1成为支点。

另外，制动蹄13l向非制动位置返回，与此同时，按压杆61的突起61b和制动蹄13t的内周面抵接，按压杆61向初始位置返回。

这样，在本实施方式中，当制动装置3rr作为电动驻车制动器2作动时，轮缸38rr的可动部件即按压部21l、21t作为和按压杆61一起夹设于制动蹄13l、13t间的支柱发挥功能。

然而，由于在使用了现有的鼓式制动器的电动驻车制动器中，在坡路停车时，驾驶员踩踏了制动踏板之后(接通之后)，使电动驻车制动器进行了锁止作动，所以若在电动驻车制动器的锁止作动结束后，停止踩踏制动踏板(断开)将脚拿开，则由于从利用液压制动器1的四轮液压停车保持状态移至以仅利用后面两轮的电动驻车制动器的轴力停车的状态，所以产生利用自增力作用(伺服机构)的扭矩的增加、基于向后面两轮的扭矩负荷的按压杆61(参照图2)的输入降低，从而担忧制动力不足。

因此，实施方式的制动控制装置200基于以下说明的结构，避免引起在停车状态下制动力不足的情况，更可靠地保持车辆的停车状态，并且减少施加于制动机构的负荷。

图3是表示实施方式的制动控制装置的功能结构的例示的框图。

制动控制装置200例如构成制动ecu(electroniccontrolunit：电子控制单元)的一部分，该制动ecu具备和通常的计算机相同的硬件，如处理器、存储器等。此外，制动控制装置200可以和制动ecu的其他部分一体化，也可以相对于该其他部分单独构成。

如图3例示所示，制动控制装置200构成为能够控制液压制动器1和电动驻车制动器2。更具体而言，作为功能结构，制动控制装置200具备检测部201和包含液压制动控制部203以及驻车制动控制部204在内的控制部202。

另外，制动控制装置200基于检测路面的梯度(车辆的前后方向的倾斜度)的加速度传感器、构成为陀螺仪传感器等的梯度检测传感器3的输出作为梯度检测部发挥功能。

控制部202的液压制动控制部203构成为能够控制使液压制动器1产生的液压制动力。另外，驻车制动控制部204构成为能够控制使电动驻车制动器2产生的驻车制动力。上述功能结构例如被实现为制动控制装置200的处理器执行了存储于存储器的各种程序的结果。此外，在实施方式中，上述功能结构的一部分或者全部也可以通过专用的电路等来实现。

检测部201检测驾驶员的制动操作，如用于使液压制动器1产生液压制动力的操作(液压制动操作)、用于设定为能够产生驻车制动力的状态的操作(驻车制动操作)等。

这里，液压制动操作例如是指驾驶员对制动踏板31的操作。另一方面，驻车制动操作例如是指设置于驾驶席附近的epb开关、控制杆(在图1中未图示)等的操作。

即，检测部201基于行程传感器51等的检测结果检测液压制动操作，基于对应于epb开关、控制杆等的操作所输出的电信号等检测驻车制动操作。

在车辆的停车状态仅通过在前轮2fr、2fl以及后轮2rr、2rl双方产生的液压制动力被保持的状况下，控制部202检测出驻车制动操作时，使电动驻车制动器2产生驻车制动力之前，使在前轮2fr、2fl产生的液压制动力减少至与路面的倾斜对应的规定的液压制动力为止，并将在后轮2rr、2rl产生的液压制动力调整为能够保持停车状态的大小。即，控制部202使后轮2rr、2rl的液压制动力上升，以弥补因前轮2fr、2fl的液压制动力的降低而不足的制动力。由此，例如使前轮2fr、2fl的液压制动力减少至规定的液压制动力为止时，也能可靠地保持停车状态。

在这种情况下，当使在前轮2fr、2fl产生的液压制动力为与路面的梯度对应的规定的液压制动力时，根据路面的梯度能够设定时，将规定的液压制动力设定为零。由此，能够仅通过后轮2rr、2rl的液压制动力保持停车状态，从而能够消除在按压杆向鼓侧按压下的状态下轮缸的液压减压量，因此能够大致消除按压杆的按压力的降低。

而且，在前轮2fr、2fl产生的液压制动力降低至规定的液压制动力为止以后，控制部202通过电动驻车制动器2对后轮2rr、2rl产生驻车制动力。因此，即便在施加有因在前轮2fr、2fl产生的液压制动力的减少而使驻车控制杆的位置变化那样的扭矩时，在该时刻，也不会影响到电动驻车制动器2对后轮2rr、2rl的驻车制动力，防止因向后轮2rr、2rl的扭矩负荷而使驻车控制杆的输入降低，通过考虑了自增力作用(伺服机构)的较少的驻车控制杆输入，使电动驻车制动锁止，从而能够进行坡路驻车。

此外，控制部202也可以控制驱动电动驻车制动器2的电动驻车制动马达60的时机，以使在前轮2fr、2fl产生的液压制动力降低至规定的液压制动力为止的时机和开始产生驻车制动力的时机一致。如果这样控制时机，能够从仅利用液压制动力的停车状态迅速移至仅利用驻车制动力的停车状态。

并且，当驻车制动力的大小达到仅通过该驻车制动力能够保持停车状态的大小时，控制部202解除降低在前轮2fr、2fl产生的液压制动力的控制和调整在后轮2rr、2rl产生的液压制动力的控制。由此，通过解除降低后轮的液压制动力的控制，能够减少不需要的控制负担，并且通过解除调整前轮的液压制动力的控制，能够抑制不需要的负荷施加于前轮的制动机构。

此外，一般而言，在液压制动器1以及电动驻车制动器2的机构上，在驻车制动力上升而被保持至能够保持停车状态的大小为止以后，即便驾驶员进行了液压制动操作，与该液压制动操作对应的液压制动力也不会加在驻车制动力上。因此，在成为仅通过驻车制动力能够保持停车状态的状态时，即便将降低在后轮产生的液压制动力的控制结束，施加于后轮的制动机构的负荷也不上升。

并且，在停车状态仅通过液压制动力保持的状况下，控制部202检测出驻车制动操作时，在后轮2rr、2rl产生的液压制动力的大小达到能够保持停车状态的大小以上时，省略在后轮2rr、2rl产生的液压制动力的调整，减少在前轮2fr、2fl产生的液压制动力。由此，至足够的液压制动力已被确保以保持停车状态的情况之前，不进行后轮2rr、2rl的液压制动力的调整，因此能够减少不需要的控制负担。

通过以上结构，作为一个例子，实施方式的控制部202以施加于前轮以及后轮的负荷沿以下说明的时间图变化的方式控制液压制动器1以及电动驻车制动器2。

[1]第一实施方式

接下来，更加详细说明第一实施方式的制动控制装置200的动作。

图4是表示第一实施方式的制动控制装置执行的一系列处理的例示的流程图。

首先，制动踏板通过驾驶员被接通(步骤s11)，若电动驻车制动器(在图4中标记为epb)开关被接通(步骤s12)，则制动控制装置200基于加速度传感器、陀螺仪传感器等的梯度检测传感器3的输出检测车辆的前后方向的倾斜度即路面的梯度(步骤s13)。

接着，基于检测出的车辆的前后方向的倾斜度即路面的梯度，判别车辆是否在坡路驻车(步骤s14)。

在步骤s14的判别中，当车辆在坡路驻车时(步骤s14：是)，首先，制动控制装置200的控制部202作为液压制动控制部203发挥功能，对应于检测出的路面的梯度，通过液压制动控制开始如下控制，即，对向2个前轮2fr、2fl中的前侧的轮缸38fr、38fl供给的油压减压，并且对向2个后轮2rr、2rl中的后侧的轮缸38rr、38rl供给的油压加压。

在这种情况下，向2个前轮2fr、2fl中的前侧的轮缸38fr、38fl供给的油压的减压的目标值成为与坡路的路面梯度对应的值。具体而言，被设定为随着路面梯度增大而减小的值。这是因为随着路面梯度增大，因2个前轮2fr、2fl的减压的影响，后侧的制动装置3rr、3rl中的制动蹄13l、13t相对于鼓12的相对的移动量增大，制动力的变动增大。

另外，当相同路面梯度的坡路时，下坡路时，设定为比上坡路时小的值。这是因为下坡路时，因2个前轮2fr、2fl的减压的影响，更容易产生车辆中的载荷移动，后侧的制动装置3rr、3rl中的制动蹄13l、13t相对于鼓12的相对的移动量增大，制动力的变动增大。

而且，向2个后轮2rr、2rl中的后侧的轮缸38rr、38rl供给的液压的加压的目标值是当2个前轮2fr、2fl中的减压完成之后能够获得该车辆可在该坡路驻车的液压制动力的压力。换言之，成为与2个前轮2fr、2fl中的减压量对应的加压量。

接着，液压制动控制部203判别与2个前轮2fr、2fl对应的减压以及与2个后轮2rr、2rl对应的加压是否已经结束(步骤s16)。

在步骤s16的判别中，当与2个前轮2fr、2fl对应的减压以及与2个后轮2rr、2rl对应的加压还未结束时(步骤s16：否)，再次将处理移至步骤s15，通过液压制动控制继续如下控制，即，对2个前轮2fr、2fl的油压减压，并且对2个后轮2rr、2rl的油压加压。

在步骤s16的判别中，当与2个前轮2fr、2fl对应的减压以及与2个后轮2rr、2rl对应的加压已经结束时，在假定为由与2个前轮2fr、2fl对应的减压引起的车辆的摇晃(车辆的俯仰)平复的规定时间经过之后，制动控制装置200的控制部202作为驻车制动控制部204发挥功能，使电动驻车制动锁止作动(步骤s17)。在这种情况下，针对假定为车辆的摇晃(车辆的俯仰)平复的规定时间，可以根据车种预先设定。或者，也可以通过能够测定俯仰的加速度传感器或者陀螺仪传感器，检测出俯仰量小于规定阈值的时刻。

具体而言，通过使电动驻车制动马达60作动，利用电动驻车制动马达60的作动拉动拉索62使其向图2的右方动作，按压杆61从初始位置pl0向接近制动蹄13l的方向动作(箭头a，作动位置pl1)，按压杆61经由轮缸38rr的可动部件即按压部21l按压制动蹄13l(箭头b)。

由此，制动蹄13l从非制动位置绕转动中心c1转动(箭头c)，向和鼓12的内周面12a接触的制动位置动作，产生制动力。

在该状态下，拉索62和按压杆61的连接位置p2相当于力点，转动中心c2相当于支点，按压杆61和可动部件即按压部21l、21t的连接位置p1相当于作用点。并且，若在制动蹄13l和内周面12a接触的状态下，按压杆61向图2的右方即可动部件110按压制动蹄3l的方向动作(箭头b)，可动部件110进行支撑。

其结果是，按压杆61以和可动部件110的连接位置p1为支点，向按压杆61动作的方向的相反方向转动，即，绕图2中的逆时针转动(箭头d)，制动蹄13t从非制动位置绕转动中心c1转动，向和鼓12的内周面12a接触的制动位置动作，产生制动力。

而且，判别电动驻车制动锁止的控制是否已经结束并且驾驶员是否已经断开制动踏板(步骤s18)。

在步骤s18的判别中，当电动驻车制动锁止的控制还未结束或者驾驶员还未断开制动踏板时，将处理再次移至步骤s17。

在步骤s18的判别中，当电动驻车制动锁止的控制已经结束并且驾驶员已经断开制动踏板时，制动控制装置200的控制部202作为液压制动控制部203发挥功能，进行用于使2个前轮2fr、2fl的液压制动力以及2个后轮2rr、2rl的液压制动力为零的减压(步骤s19)，结束处理。

另一方面，在步骤s14的判别中，当车辆未驻车在坡路时(步骤s14：否)，通过上述顺序，制动控制装置200的控制部202作为驻车制动控制部204发挥功能，使电动驻车制动锁止作动(步骤s17)，并判别电动驻车制动锁止的控制是否已经结束并且驾驶员是否已经断开制动踏板(步骤s21)。

在步骤s21的判别中，当电动驻车制动锁止的控制还未结束或者驾驶员还未断开制动踏板时，使处理再次移至步骤s20。

在步骤s21的判别中，当电动驻车制动锁止的控制已经结束并且驾驶员已经断开制动踏板时(步骤s21：是)，制动控制装置200的控制部202作为液压制动控制部203发挥功能，进行用于使2个后轮2rr、2rl的液压制动力为零的减压(步骤s19)，结束处理。

如以上说明那样，根据该第一实施方式，当从利用液压制动器的制动切换为电动驻车制动时，在通过按压杆按压作为电动驻车制动器发挥功能的后轮的鼓式制动器的制动蹄之前，基于车辆所要驻车的路面的梯度，减少车辆的前轮侧的制动力(液压制动力)，因此已将按压杆按压于鼓侧的状态下的前轮的轮缸的液压减压量被减少，能够抑制基于按压杆的按压力的降低，能够更可靠地确保制动力。

[2]第二实施方式

在上述第一实施方式中，采用了前轮2fr、2fl的减压以及后轮2rr、2rl的加压结束之后使电动驻车制动锁止作动的结构，但对电动驻车制动锁止控制花费一些时间。该第二实施方式是用于抑制基于按压杆的按压力的降低并且缩短至电动驻车制动锁止控制结束为止的有效时间的实施方式。

图5是表示第二实施方式的制动控制装置执行的一系列处理的例示的流程图。

首先，若驾驶员接通制动踏板(步骤s31)，电动驻车制动器(在图5中标记为epb)开关被接通(步骤s32)，制动控制装置200基于加速度传感器、陀螺仪传感器等的梯度检测传感器3的输出检测车辆的前后方向的倾斜度即路面的梯度(步骤s33)。

接着，基于检测出的车辆的前后方向的倾斜度即路面的梯度，判别车辆是否驻车在坡路(步骤s34)。

在步骤s34的判别中，当车辆驻车在坡路时(步骤s34：是)，首先，制动控制装置200的控制部202作为液压制动控制部203发挥功能，对应于检测出的路面的梯度，通过液压制动控制，以和第一实施方式相同的减压目标值以及加压目标值开始如下控制，即，对向2个前轮2fr、2fl中的前侧的轮缸38fr、38fl供给的油压减压，并且对向2个后轮2rr、2rl中的后侧的轮缸38rr、38rl供给的油压加压(步骤s35)。

接下来，驻车制动控制部204使epb进行锁止作动(步骤s36)。

在这种情况下，虽然按压杆61从初始位置pl0向接近制动蹄13l的方向动作，但按压杆61缓缓动作至即将和轮缸38rr的可动部件即按压部21l抵接的位置，或者虽然和按压部21l抵接并经由按压部21l按压制动蹄13l但制动蹄13l不和鼓12的内周面12a接触的位置。

接着，液压制动控制部203判别与2个前轮2fr、2fl对应的减压以及与2个后轮2rr、2rl对应的加压是否已经结束(步骤s37)。

在步骤s37的判别中，当与2个前轮2fr、2fl对应的减压以及与2个后轮2rr、2rl对应的加压还未结束时(步骤s37：否)，再次将处理移至步骤s15，通过液压制动控制继续如下控制，即，对2个前轮2fr、2fl的油压减压，并且对2个后轮2rr、2rl的油压加压。

在步骤s37的判别中，当与2个前轮2fr、2fl对应的减压以及与2个后轮2rr、2rl对应的加压已经结束时，在假定为由与2个前轮2fr、2fl对应的减压引起的车辆的摇晃(车辆的俯仰)平复的规定时间经过之后，制动控制装置200的控制部202作为驻车制动控制部204发挥功能，使电动驻车制动锁止作动，至电动驻车制动马达60的驱动电流成为目标电流，制动蹄13l以及制动蹄13t动作至和鼓12的内周面12a接触的制动位置，能够产生规定的制动力为止(步骤s38)。

而且，判别电动驻车制动锁止的控制是否已经结束并且驾驶员是否已经断开制动踏板(步骤s39)。

在步骤s39的判别中，当电动驻车制动锁止的控制还未结束或者驾驶员还未断开制动踏板时，再次将处理移至步骤s38。

在步骤s39的判别中，当电动驻车制动锁止的控制已经结束并且驾驶员已经断开制动踏板时，制动控制装置200的控制部202作为液压制动控制部203发挥功能，进行用于使2个前轮2fr、2fl的液压制动力以及2个后轮2rr、2rl的液压制动力为零的减压(步骤s40)，结束处理。

另一方面，在步骤s34的判别中，当车辆未驻车在坡路时(步骤s34：否)，立即移至电动驻车制动锁止作动状态，在假定为由与2个前轮2fr、2fl对应的减压引起的车辆的摇晃(车辆的俯仰)平复的规定时间经过之后，制动控制装置200的控制部202作为驻车制动控制部204发挥功能，使电动驻车制动锁止作动，至电动驻车制动马达60的驱动电流成为目标电流，制动蹄13l以及制动蹄13t动作至和鼓12的内周面12a接触的制动位置，能够产生规定的制动力为止(步骤s41)。

而且，判别电动驻车制动锁止的控制是否已经结束并且驾驶员是否已经断开制动踏板(步骤s42)。

在步骤s42的判别中，当电动驻车制动锁止的控制还未结束或者驾驶员还未断开制动踏板时，将处理再次移至步骤s41。

在步骤s42的判别中，当电动驻车制动锁止的控制已经结束并且驾驶员已经断开制动踏板时，制动控制装置200的控制部202作为液压制动控制部203发挥功能，进行用于使2个前轮2fr、2fl的液压制动力以及2个后轮2rr、2rl的液压制动力为零的减压(步骤s40)，结束处理。

如以上说明那样，根据该第二实施方式，当从利用液压制动器的制动切换为电动驻车制动时，在通过按压杆按压作为电动驻车制动器发挥功能的后轮的鼓式制动器的制动蹄之前，基于车辆所要驻车的路面的梯度，减少车辆的前轮侧的制动力(液压制动力)，并且使按压杆61缓缓动作至即将和轮缸38rr的可动部件即按压部21l抵接的位置，或者虽然和按压部21l抵接并经由按压部21l按压制动蹄13l但制动蹄13l不和鼓12的内周面12a接触的位置，因此除第一实施方式的效果之外，还能有效缩短从电动驻车制动开关被接通至利用按压杆61的电动驻车制动器的锁止控制结束为止的时间。

以上，说明了本发明的实施方式，但上述实施方式只是一个例子，意图并不在于限定发明的范围。上述新的实施方式能够以各种方式实施，在不脱离发明的主旨的范围，能够进行各种省略、置换或者变更。另外，上述实施方式及其变形包含于发明的范围、主旨中，并且包含于权利要求书记载的发明及其等同的范围中。