制动系统以及制动系统的控制方法与流程

本发明涉及控制车辆的制动装置的制动控制装置及其控制方法，特别是涉及应用于搭载制动力的控制精度在前后轮不同的制动装置的制动系统并有效的技术。

背景技术：

专利文献1记载了在车辆的前轮侧使用液压机构，在后轮侧使用电动机构来产生制动力的制动装置。在该现有技术(专利文献1)中，提出了一种制动控制装置，其针对前轮侧的液压机构所引起的制动力产生延迟，使后轮侧的电动机构的制动力先行产生，由此提高车辆整体的制动力响应性，从而提高制动踏板操作开始时的制动感觉。

另外，在专利文献2中公开了以下内容：“一种复合式制动器的协调控制装置，其具备与第一制动力指令值对应动作的第一制动单元以及与第二制动力指令值对应动作的第二制动单元，相比第一制动单元，第二制动单元被用于控制响应性劣化的复合式制动器，在对控制响应性快的第一制动单元所涉及的第一制动力指令值进行修正时，根据控制响应性劣化的第二制动单元所涉及的实际制动力推断值与相同的第二制动单元所涉及的第二制动力指令值的规范模型响应值之间的制动力偏差，对上述第一制动力指令值进行修正”。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009－208518号公报

专利文献2：日本特开2004－155403号公报

然而，在将这样的前轮侧设为液压机构，将后轮侧设为电动机构的制动装置中，存在如下结构，即没有由前轮侧的泵与阀构成的液压机构与制动踏板之间的液压实现的机械式的连接、使将液压机构与制动踏板连接的阀闭止由此在通常时被断开的结构。在该情况下，根据基于制动踏板的行程或者踏力传感器信号而运算的要求制动力、来自设置于制动控制装置的上位的车辆控制装置的要求制动力等的控制量，对液压机构与电动机构进行控制。

在这样的结构的情况下，根据要求制动力，驱动泵、阀来生成液压，但在通常的泵中，由于低速旋转时的流量的不稳定、调整泵排出压力的阀的控制精度的低下、液体的压缩的影响等，特别是在低压驱动时，制动力的控制精度低。

因此，在产生制动要求后，与液压的猛增、要求制动力为零的情况无关，由于液压残留这样的液压机构特有的现象，会产生与驾驶员或上位控制装置假想的制动力不同的制动力，从而存在对乘客给予不协调感觉的情况。

然而，在上述专利文献1所记载的方法中，由于前轮的液压机构不对要求制动力实施任何的控制，因此难以解决这些课题。

另外，在上述专利文献2所记载的方法中，制动器操作中的针对要求制动力的变动的协调控制的响应性不充分，从而存在乘客具有不协调感觉的可能性。

技术实现要素：

因此，本发明的主要的目的在于，提供在前后轮配备制动力的控制精度不同的多个制动装置的车辆中，能够根据驾驶员或者上位控制装置的要求制动力来高精度地控制制动力的制动系统及其控制方法。

为了解决上述课题，本发明的特征在于，具备：第1制动装置；第2制动装置，其制动力的控制精度与上述第1的制动装置不同；以及制动控制装置，其根据要求制动力，对上述第1制动装置的制动力以及上述第2制动装置的制动力进行控制，上述制动控制装置具有：第1控制模式，将上述第1制动装置的制动力控制为小于上述第2制动装置的制动力；以及第2控制模式，相比上述第1的控制模式，使上述第1制动装置的制动力增加，控制上述第2制动装置，以使上述第1制动装置的制动力以及上述第2制动装置的制动力的总和与上述要求制动力一致。

另外，本发明的特征在于，具备：第1制动装置；第2制动装置，其制动力的控制精度与上述第1制动装置不同；以及制动控制装置，其根据要求制动力，对上述第1制动装置的制动力以及上述第2制动装置的制动力进行控制，上述制动控制装置具有：第3控制模式，根据制动力减少指令，使制动力减少；以及第4控制模式，相比上述第3控制模式，使上述第1制动装置的制动力减少，控制上述第2制动装置，以使上述第1制动装置的制动力以及上述第2制动装置的制动力的总和与上述要求制动力一致。

另外，本发明为一种制动系统的控制方法，该制动系统由配置于车辆的前轮的液压制动装置和配置于上述车辆的后轮的电动制动装置构成，其特征在于，该控制方法具有：(a)计算上述车辆的要求车辆制动力的步骤；(b)基于计算出的要求车辆制动力计算上述液压制动装置的液压指令初始值以及上述电动制动装置的推力指令初始值的步骤；(c)进行上述液压指令初始值与规定的阈值的比较而判定上述液压制动装置的控制精度的步骤；(d)在判定为上述液压制动装置的控制精度较低的情况下修正上述液压指令初始值的步骤；(e)基于上述液压指令初始值和上述液压制动装置的液压计算前轮补偿量的步骤；(f)基于上述前轮补偿量和上述电动制动装置的推力指令初始值以及测定出的推力而计算推力指令值的步骤；以及(g)基于上述前轮以及上述后轮的各车轮速度，以防止车轮锁定的方式修正上述液压制动装置的液压指令值以及上述电动制动装置的推力指令值的步骤。

另外，本发明的特征在于，具备：第1制动装置；制动力的控制精度与上述第1制动装置不同的第2制动装置；以及根据要求制动力对上述第1制动装置的制动力和上述第2制动装置的制动力进行控制的制动控制装置，在上述要求制动力为规定值以下时，限制上述第1制动装置的制动力，使上述第2制动装置的制动力增加来满足上述要求制动力。

另外，本发明的特征在于，在前后轮具备制动力控制精度不同的制动装置的车辆中，修正为在要求制动力较小的区域，抑制制动力控制精度低的制动装置的动作，调整制动力控制精度较高的制动装置的制动力，以使修正后的制动力与要求制动力一致。

发明的效果。

根据本发明，在前后轮具备制动力的控制精度不同的多个制动装置的车辆中，能够实现能够根据驾驶员或者上位控制装置的要求制动力高精度地控制制动力的制动系统及其控制方法。

由此，能够改善制动器操作时的车辆的乘坐感觉，从而提高乘客的舒适性。

上述以外的课题、结构以及效果根据以下的实施方式的说明变得清楚。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式的车辆的制动装置的简要结构的图。

图2是表示图1的制动装置的前轮侧制动机构的简要结构的图。

图3是表示图1的制动装置的后轮侧制动机构的简要结构的图。

图4是表示本发明的一个实施方式的制动控制装置的控制的框图。

图5是表示本发明的一个实施方式的制动装置的控制方法的流程图。(实施例1)

图6是表示图5所示的控制方法的制动力上升时的动作的图。

图7是表示图5所示的控制方法的制动力下降时的动作的图。

图8是表示本发明的一个实施方式的制动装置的控制方法的流程图。(实施例2)

图9是表示本发明的一个实施方式的制动装置的控制方法的流程图。(实施例3)

图10是表示本发明的一个实施方式的制动装置的控制方法的流程图。(实施例4)

具体实施方式

以下，使用附图，对本发明的实施方式详细地进行说明。此外，在各附图中，对相同的结构标注相同的附图标记，省略对重复的部分的详细的说明。另外，本发明不限定于以下的实施方式，在本发明的技术概念中，各种变形例、应用例也包含在其范围内。

实施例1

参照图1～图7，对本发明的第1实施方式的车辆的制动系统及其控制方法进行说明。图1示出了本实施例的车辆的制动装置的简要结构，图2、图3示出了图1的前轮侧与后轮侧各自的制动机构的简要结构。图4是表示由本实施例的制动控制装置执行的控制的框图，图5是表示其控制流程的流程图。图6、图7分别示出了图5所示的控制方法的制动力上升时、制动力下降时的动作。

在图1中，车辆1具备一对前轮2r、2l与一对后轮3r、3l，另外，具备针对前轮2r、2l赋予制动力的前轮侧制动机构4(参照图2)与针对后轮3r、3l赋予制动力的后轮侧制动机构5(参照图3)。

在本实施例中，前轮侧制动机构4由通过制动液压力进行动作而夹持制动盘bd的液压盘形制动器(液压制动机构)4r、4l、生成制动液压力的前轮侧电动液压机构6、以及前轮侧驱动电路7构成。

另外，后轮侧制动机构5由通过制动用电动马达25r、25l的旋转进行动作而夹持制动盘bd的电动盘形制动器(电动制动机构)5r、5l和驱动制动用电动马达25r、25l的后轮侧驱动电路28构成。

另外，具备控制前轮侧驱动电路7与后轮侧驱动电路28，从而调整车辆1产生的制动力的制动控制装置30。

例如如图2所示，前轮侧电动液压机构6具备：作为液压源的液压泵10，其被作为电动部件要素的泵用电动马达8驱动，而对储液箱9内的制动液进行加压；电磁调压阀11，其调整液压泵10的制动液压力；电磁流入阀12r、12l，其调整流入液压盘形制动器4r、4l的制动液；电磁流出阀13r、13l，其调整流出的制动液；以及液压回路系统15，其由切断制动踏板16侧的电磁截止阀14等的电动部件要素构成。此外，前轮侧电动液压机构6与液压回路系统15由相同的框包围。

另外，图2所示的前轮侧制动机构4具有不同于前轮侧电动液压机构6的、以驾驶员操作的制动踏板16的操作为动力源进行动作的主缸17。主缸17通过液压回路系统15与液压盘形制动器4r、4l连接，将电磁截止阀14与电磁流入阀12r、12l形成开阀状态，由此能够通过由主缸17生成的制动液压力使液压盘形制动器4r、4l进行动作，而对车辆1进行制动。

另外，在液压回路系统15的中途安装有主缸压力传感器20，在液压泵10的排出侧安装有泵压力传感器21，在朝向盘形制动器4r、4l的液压回路的中途安装有制动钳压力传感器22r、22l，而能够对液压回路各部的液压进行检测。

另外，在电磁截止阀14为闭阀状态时，相对于制动踏板16的操作，会使适当的反作用力给予驾驶员，为了吸收从主缸17排出的制动液压力而具备行程模拟器18。而且，在直至行程模拟器18的液压回路系统15还具备对制动液向行程模拟器18的流入、流出进行调整的电磁行程模拟器阀19。在前轮侧制动机构4中，电动部件要素即泵用电动马达8、作为电磁液压控制阀发挥功能的电磁控制阀11、12r、12l、13r、13l、14、19被前轮侧驱动电路7控制。

在前轮侧驱动电路7连接有控制信号线23。控制信号线23发挥如下作用：将各车轮的液压指令值等的控制指令信息从制动控制装置30(参照图1)输入前轮侧驱动电路7，将前轮侧制动机构4的泵用电动马达8的电流值、液压回路各部的压力等的驱动状态信息输出至制动控制装置30。

另外，在本实施例中，后轮侧制动机构5具备电动盘形制动器5r、5l。这里，电动盘形制动器5r、5l形成相同的结构，例如，如图3所示，后轮侧电动机构24通过制动用电动马达25r、25l将制动片26按压于制动盘bd，生成按压力而产生制动力。制动用电动马达25r、25l的旋转力被旋转/直动转换机构27转换为直动运动，而将制动片26按压于制动盘bd来赋予制动力。

这里，为了调整制动片26的按压力，而基于由推力传感器29r、29l检测出的按压力，通过后轮侧驱动电路28控制制动用电动马达25r、25l的旋转。这里，旋转/直动转换机构27例如采用进给丝杠机构，将旋转运动转换为直动运动。

而且，与前轮侧驱动电路7相同地，在后轮侧驱动电路28连接有控制信号线23。控制信号线23发挥如下作用：将控制指令信息从制动控制装置30输入后轮侧驱动电路28，将后轮侧制动机构5的按压力、制动用电动马达25r、25l的电流值等的驱动状态信息输出至制动控制装置30。

返回图1，制动踏板16的操作量信息(制动踏板的行程、踏力等)被发送至制动控制装置30。另外，在车辆1的前轮2r、2l与后轮3r、3l安装有车轮旋转速度传感器34，将车轮速度信息发送至制动控制装置30。另外，车辆运动传感器35也对车辆1的加速度、偏航率等车辆动作信息进行检测，并发送至制动控制装置30。

此外，在车辆1具备上位控制装置33，该上位控制装置33基于来自照相机、雷达等的外界信息、来自导航系统的地图信息、车辆1所具备的驱动装置、操舵装置、制动装置等的动作状态信息、车辆1的运动状态信息等的一个以上的信息，运算车辆1的适当的制动动作量，并将该车辆制动量作为控制指令信息发送至制动控制装置30。

在搭载于这样的车辆1的制动控制装置30中，基于驾驶员的制动踏板16的行程、从主缸压力传感器20等获得的操作信息、从车轮旋转速度传感器34获得的前后轮的车轮速度信息、从车辆运动传感器35获得的车辆1的车辆动作信息、上位控制装置33的控制指令信息，向前轮侧驱动电路7与后轮侧驱动电路28发送控制指令，来控制前轮侧制动机构4、后轮侧制动机构5的动作。

在本实施例的情况下，前轮侧制动机构4在通常时将电磁截止阀14闭阀，由此切断主缸17与液压盘形制动器4r、4l的连接，使电磁行程模拟器阀19敞开而对通过驾驶员的制动踏板16的操作而被排出的制动液压力进行吸收。

同时，制动控制装置30基于制动踏板16的操作信息、车辆1的车轮速度信息、车辆动作信息、上位控制装置33的控制指令信息、后轮3r、3l侧的电动盘形制动器5r、5l的动作状态信息等，运算与在前轮2r、2l、后轮3r、3l产生的制动力对应的控制量，并发送至前轮侧驱动电路7与后轮侧驱动电路28。

然后，前轮侧制动机构4的前轮侧驱动电路7基于制动控制装置30的控制量指令值，对泵用电动马达8以及电磁调压阀11、电磁流入阀12r、12l、电磁流出阀13r、13l的动作进行控制，通过液压盘形制动器4r、4l产生制动力。

另一方面，后轮侧制动机构5的后轮侧驱动电路28基于制动控制装置30的控制量指令值，控制制动用电动马达25r、25l的动作，而调整电动盘形制动器5r、5l的制动力。

在进行以上的动作的制动装置中，前轮侧制动机构4与后轮侧制动机构5具有不同的动力源与机构，因此在响应性、线性度等的控制精度产生差异。

在以下的说明中，不使用液压而动作的后轮侧制动机构5相比使用液压而进行动作的前轮侧制动机构4，控制精度(响应性、线性度等)优越。

在这样的结构的情况下，针对以提高车辆1的制动力的控制精度为目的而由制动控制装置30进行的控制，基于图4所示的制动控制装置30内的控制框图以及图5所示的控制流程进行说明。图4的控制框图表示为了实现在本实施例中说明的控制而搭载于制动控制装置30内的控制块的一个例子。另外，图5所示的控制流程表示由制动控制装置30基于要求制动力进行的控制，每隔规定时间而被启动。

《步骤s10》

首先，在步骤s10中，通过车辆制动力运算单元41基于制动踏板16的操作量以及上位控制装置33的制动力指令(减速度指令)，对驾驶员(司机)或者上位控制装置33要求的车辆的制动力即要求车辆制动力fc进行运算，移至步骤s11。

《步骤s11》

接下来，在步骤s11中，通过各轮指令初始值运算单元42基于要求车辆制动力fc，对相对于前轮侧制动机构4的液压指令初始值pr0、pl0以及相对于后轮侧制动机构5的推力指令初始值tr0、tl0进行运算，移至步骤s12。

例如，若将在前轮产生的制动力相对于要求车辆制动力fc的比例设为q，将制动力液压转换系数设为kp，将制动力推力转换系数设为kt，则也可以使用数学式(1)、(2)，对针对左右的液压盘形制动器4r、4l的液压指令初始值pr0、pl0以及针对左右的电动盘形制动器5r、5l的推力指令初始值tr0、tl0进行运算。

[数学式1]

pro＝pio＝qkpfc/2…(1)

[数学式2]

tro＝tio＝(1-q)ktfc/2…(2)

《步骤s12》

接着，在步骤s12中，通过前轮动作修正单元43，在液压指令初期值pr0、pl0上升的情况下进行与液压上升时阈值pup的比较，在液压指令初始值pr0、pl0下降的情况下进行与液压下降时阈值pdown的比较。在分别为上升、下降时的阈值以下(是)的情况下，判定为压力的控制精度低而移至步骤s13，在除此以外(否)的情况下移至步骤s14。

这里，液压上升时阈值pup例如也可以根据在液压泵10稳定旋转的情况下产生的、将电磁调压阀11形成全开的情况下的电磁调压阀11前后的差压而设定。另外，液压下降时阈值pdown也可以基于使用电磁流出阀13r、13l从液压盘形制动器4r、4l降压时所花费的时间而决定。

《步骤s13》

在步骤s13中，通过前轮动作修正单元43判定为是前轮侧制动机构4的压力控制精度低的区域，因此对液压指令初始值pr0、pl0进行修正，重新运算向前轮侧制动机构4指令的液压指令值pr1、pl1。此时的液压指令值pr1、pl1例如也可以为了使前轮侧制动机构4不动作而设为零。

《步骤s14》

另一方面，在步骤s14中，通过前轮动作修正单元43判定为是前轮侧制动机构4的压力控制精度高的区域，因此将液压指令值pr1、pl1运算为与液压指令初始值pr0、pl0相同的值。

《步骤s15》

接着，在步骤s15中，向前轮补偿量运算单元44导入前轮指令初始值pr0、pl0和由制动钳压力传感器22r、22l测定的制动钳压力pr、pl，并运算前轮补偿量prc、plc。例如，前轮补偿量prc、plc也可以通过数学式(3)、(4)求得。

[数学式3]

prc＝ca(pro-pr)…(3)

[数学式4]

pic＝ca(p[o-pi)…(4)

这里，ca表示补偿增益，形成任意的值。

《步骤s16》

接着，在步骤s16中，向后轮动作修正单元45导入左右轮的推力指令初始值tr0、tl0、前轮补偿量prc、plc、由推力传感器29r、29l测定的制动钳推力tr、tl，并运算左右轮的推力指令值tr1、tl1。推力指令值tr1、tl1例如也可以通过数学式(5)、(6)求得。

[数学式5]

tr1＝tro+cb·prc…(5)

[数学式6]

ti1＝tio+cb·plc…(6)

这里，将cb设作换算为为了在后轮的电动盘形制动器5r、5l产生与由给予前轮的液压盘形制动器4r、4l的压力产生的制动力同等的制动力所需的推力的系数。

《步骤s17》

最后，在步骤17中，修正前轮的液压指令值pr1、pl1以及后轮的推力指令值tr1、tl1，以使通过前轮锁定防止单元46和后轮锁定防止单元47基于由车轮旋转速度传感器34测定的各车轮的车轮速度来防止车轮锁定。例如，也可以根据各车轮的车轮速度计算滑移率，在滑移率成为规定的值以上的情况下，对液压指令值以及推力指令值较小地进行修正。

将修正后的前轮的液压指令值pr1、pl1以及后轮的推力指令值tr1、tl1分别输入前轮侧驱动电路7与后轮侧驱动电路28，基于这些指令值，分别控制前轮侧制动机构4以及后轮侧制动机构5，由此调整车辆1产生的制动力。

此外，在上述的控制流程中，也可以设置以针对要求车辆制动力fc预先设定规定值(阈值)，在通过上述的步骤s10计算出的要求车辆制动力fc为规定值(阈值)以下时，限制前轮侧制动机构4(液压盘形制动器4r、4l)的制动力，使后轮侧制动机构5(电动盘形制动器5r、5l)的制动力增加来满足要求车辆制动力fc的方式进行控制的功能(动作)。基于试验数据等预先设定针对要求车辆制动力fc的规定值(阈值)，由此能够进行更加切实的控制。

图6表示具备进行以上的控制的制动控制装置30的制动装置的制动力上升时的动作，图7表示制动力下降时的动作。

图6的上图示出了车辆制动力的时间变化，中央图示出了前轮液压的时间变化，下图示出了后轮推力的时间变化。上图的实线51表示由车辆制动力运算单元41运算的要求车辆制动力fc。与该要求车辆制动力fc的实线51对应地，在步骤s10中，运算液压指令初始值pr0、pl0以及推力指令初始值tr0、tl0。中央图的虚线53表示通过运算而计算出的液压指令初始值pr0，下图的虚线57表示推力指令初始值tr0。假定直行制动时等的左右轮的指令值大致相同的情况，图6仅表示液压指令初始值pr0的虚线53与推力指令初始值tr0的虚线57。

在图6的中央图中，实线54表示由前轮动作修正单元43运算的液压指令值pr1，点划线55表示由制动钳压力传感器22r检测的驱动液压盘形制动器4r的液压。另外，在图6的下图中，实线58表示由后轮动作修正单元45运算的推力指令值tr1。

如图6所示，伴随着时间59处的要求车辆制动力fc的实线51的上升，液压指令初始值pr0以及推力指令初始值tr0也上升。直至时间60为止，如在步骤s12、s13中说明的那样，液压指令初始值pr0成为液压上升时阈值pup56以下，因此如实线54所示，将液压指令值pr1保持为0。因此，传感器检测压力pr的点划线55也在时间60前保持0的状态，如在步骤s15、s16中说明的那样，为了产生与通过前轮的液压盘形制动器4r产生的制动力同等的制动力，而使后轮的推力指令值tr1如实线58那样增加。(这里，将从时间59至时间60的控制设为“第1控制模式”。)

在时间60，若前轮的液压指令初始值pr0超过液压上升时阈值pup56，则液压指令值pr1＝pr0，因此实线54与虚线53一致。伴随着液压指令值pr1的增加，作为实际的液压的传感器检测压力pr的点划线55也增加或者增加量增加。这里，通过前轮侧制动机构4产生的液压相对于指令的响应延迟较大，因此如点划线55所示，相对于液压指令值pr1延迟地追随。因此，在经过时间60后，也与传感器检测压力pr相对于液压指令值pr1的差分对应地修正后轮的推力指令值tr1。(这里，将经过时间60后的控制设为“第2控制模式”。)

该处理的结果是，实际的车辆制动力如图6的上图的点划线52所示，相对于要求车辆制动力fc的实线延迟追随与电动盘形制动器的响应延迟对应的量。

图7表示制动力下降时的各状态量和指令值，上图示出了车辆制动力的时间变化，中央图示出了前轮液压的时间变化，下图示出了后轮推力的时间变化。上图的实线61表示由车辆制动力运算单元41运算的要求车辆制动力fc。与该要求车辆制动力fc的实线61对应地，在步骤s11中，运算液压指令初始值pr0、pl0以及推力指令初始值tr0、tl0。中央图的虚线63表示通过运算计算出的液压指令初始值pr0，下图的虚线67表示推力指令初始值tr0。在图7中，假定左右轮的指令值大致相同的情况，仅表示液压指令初始值pr0的虚线63与推力指令初始值tr0的虚线67。

在图7的中央图中，实线64表示由前轮动作修正单元43运算的液压指令值pr1，点划线65表示由制动钳压力传感器22r检测的驱动液压盘形制动器4r的液压。另外，在图7的下图中，实线68表示由后轮动作修正单元45运算的推力指令值tr1。

如图7的上图所示，在时间69～时间72的区间，通过车辆制动力运算单元41基于上位控制装置33或者制动踏板16的操作而运算的要求车辆制动力fc减少。时间69～时间70的区间在步骤s12中判断为液压指令初始值pr0大于下降时液压阈值pdown66，在步骤s14中，液压指令值pr1＝pr0，因此虚线63与实线64一致。

另一方面，通过前轮侧制动机构4产生的液压的响应延迟相对于指令较大，因此如点划线65所示，相对于液压指令值pr1延迟地追随。与此对应，时间69～时间70的区间如在步骤s15中表示的那样，通过前轮补偿量运算单元44运算传感器检测压力pr相对于液压指令值pr1的差分，根据差分，修正后轮的推力指令值tr1。其结果是，如图7的下图所示，由实线68表示的推力指令值tr1小于由虚线67表示的推力指令初始值tr0。(这里，将从时间69至时间70的控制设为“第3控制模式”。)

接下来，在时间70，若液压指令初始值pr0(虚线63)成为液压下降阈值pdown66以下，则如在步骤s12、s13中说明的那样，如图7的中央图的实线64所示，将液压指令值pr1设为0(即，使液压盘形制动器4r、4l的工作停止。)。根据该指令值，通过前轮侧制动机构4将驱动液压盘形制动器4r、4l的液压设为0，因此使阀全开，从而如图7的中央图的点划线65所示，制动钳压力传感器22r的检测压力pr也与以往相比大幅减少。

由点划线65表示的液压盘形制动器4r的液压降低较大，在检测压力pr(点划线65)小于与本来欲在前轮的液压盘形制动器4r产生的制动力对应的液压即液压指令初始值pr0(虚线63)的时间71以下，步骤s15的前轮补偿量运算单元44计算的前轮补偿量成为正的值。因此，表示通过后轮动作修正单元45运算的后轮推力指令值tr1的实线68转为增加，从而使电动盘形制动器5r的制动力增加，弥补在液压盘形制动器4r中产生的制动力的不足部分。这些处理的结果，实际的车辆制动力如图7的上图的点划线62所示，相对于要求车辆制动力fc的实线61延迟地追随与电动盘形制动器的响应延迟对应的量。(这里，将从时间70至时间72的控制设为“第4控制模式”。)

具备进行以上的升压时与降压时的处理的制动控制装置30的车辆1能够在前轮侧制动机构4的压力控制精度低的低压区域，限制前轮侧制动机构4的动作，由此相对于要求车辆制动力fc，基于过多或不足部分来修正推力控制精度高的后轮侧制动机构5的动作。由此，作用于车辆1的制动力的变化变得平稳，因此能够相对于微小的制动力控制要求，作为制动装置提高控制精度。因此，能够减少制动力的骤变、响应延迟，从而能够减少驾驶员的不协调感觉。

另外，本实施例的处理由于产生后轮产生的制动力大于前轮产生的制动力的区间，所以如步骤s17所示的那样，在前后轮产生的制动力的修正后，进一步实施以防止车轮锁定的方式修正指令值的处理，由此能够使车轮锁定防止处理优先。

另外，在本实施例中，对前轮侧制动机构4的制动力控制精度比后轮侧制动机构5低的结构进行了说明，但例如在前轮侧配置电动机构，在后轮侧配置电动液压机构，使前轮侧制动机构的制动力控制精度比后轮侧制动机构高的情况下，与之前说明的控制方法相反，以在低压时抑制后轮侧制动机构的动作，通过前轮侧制动机构补偿制动力的过多或不足部分的方式进行动作。由此，能够获得与之前说明的实施例同等的效果。

另外，在之前的说明中，对在前轮侧制动机构4使用电动液压机构，在后轮侧制动机构5使用电动机构的情况进行了说明，但即便在前后轮使用电动机构的情况下，当在前后轮的制动机构的制动力控制精度存在差异的情况下，也抑制制动力控制精度低的制动机构的动作，而通过制动力控制精度高的机构，补偿制动力的过多或不足部分。由此，能够获得与之前说明的实施例大致同等的效果。

另外，对在前轮补偿量运算单元44、后轮动作修正单元45中使用制动钳压力传感器22r、22l的检测值(检测压力)的情况进行了说明，但代替制动钳压力传感器22r、22l，使用根据泵压力传感器21与各电磁阀的动作计算出的制动钳压力的推断值，也能够获得大致同等的效果。

实施例2

参照图8，对本发明的第2实施方式的车辆的制动系统的控制方法进行说明。图8是表示由本实施例的制动控制装置执行的控制的流程图，相当于实施例1(图5)的变形例。此外，对与图5的控制步骤相同的内容的控制步骤标注相同的参照编号，省略其说明。

图8所示的本实施例的控制流程在图5所示的控制流程的步骤s15与步骤s16之间追加步骤s18与步骤s19这点，与实施例1(图5)所示的控制流程不同。在本实施例中，在步骤s15后，执行步骤s18。

《步骤s18》

接着步骤s15，在步骤s18中，将后轮的推力传感器29r、29l的值与阈值fth进行比较，在后轮推力为阈值fth以下(是)的情况下，进入步骤s16，在大于阈值fth的情况下(否)，进入步骤s19。

《步骤s19》

接着，在步骤s19中，进行前轮补偿量衰减处理。例如也可以通过数学式(7)、(8)所示的式子对前轮补偿量进行再运算。

[数学式7]

prc＝f(fr-fth)×prc…(7)

[数学式8]

pic＝f(fi-fth)×pic…(8)

这里，f也可以设定为在推力的函数中在为阈值fth时成为1，若后轮推力大于fth，则推力变小。使用这样的函数，由此若后轮推力大于阈值fth，则前轮补偿量衰减。

如本实施例(图8)那样，在实施例1(图5)的控制流程中增加步骤s18、步骤s19，由此当在后轮产生较大的推力时，停止后轮动作修正，因此在前轮液压较大不足的情况下，能够防止后轮推力成为过大，而控制为以后轮不锁定。

实施例3

参照图9，对本发明的第3实施方式的车辆的制动系统的控制方法进行说明。图9是表示由本实施例的制动控制装置执行的控制的流程图，相当于实施例2(图8)的变形例。

图9所示的本实施例的控制流程代替图8所示的控制流程的步骤s18与步骤s19，而追加步骤s20、步骤s21这点，与实施例2(图8)所示的控制流程不同。

《步骤s20》

接着步骤s15，在步骤s20中，根据车轮旋转速度传感器34的值运算后轮滑移率，将后轮滑移率与阈值sth进行比较，在后轮滑移率为阈值sth以下(是)的情况下，进入步骤s16，在大于阈值sth的情况下(否)，进入步骤s21。

《步骤s21》

接着，在步骤s21中，进行前轮补偿量衰减处理。例如也可以通过数学式(9)、(10)所示的式子对前轮补偿量进行再运算。

[数学式9]

prc＝g(sr-sth)×prc…(9)

[数学式10]

pic＝g(sr-sth)×pic…(10)

这里，g也可以设定为在滑移率的函数中在阈值sth时成为1，若后轮滑移率大于sth，则滑移率变小。使用这样的函数，由此若后轮滑移率大于阈值sth，则前轮补偿量衰减。

如本实施例(图9)那样，代替实施例2(图8)的控制流程的步骤s18、步骤s19，而增加步骤s20、步骤s21，由此在通过后轮锁定判定解除控制前，使控制量衰减，因此能够使滑移率上升时的动作变得平稳。

实施例4

参照图10，对本发明的第4实施方式的车辆的制动系统的控制方法进行说明。图10是表示由本实施例的制动控制装置执行的控制的流程图，相当于实施例1(图5)的其他的变形例。

图10所示的本实施例的控制流程在代替图5所示的控制流程的步骤s13而使用步骤s22这点，与实施例1(图5)所示的控制流程不同。

《步骤s22》

在步骤s22中，通过前轮动作修正单元43判定为是前轮侧制动机构4的压力控制精度较低的区域，因此对液压指令初始值pr0、pl0进行修正，重新运算向前轮侧制动机构4指令的液压指令值pr1、pl1。此时的前轮的液压指令值pr1、pl1通过数学式(11)、(12)求得。

[数学式11]

pr1＝kpro…(11)

[数学式12]

pio＝kp1o…(12)

这里，k形成小于1的值。如本实施例(图10)那样，代替实施例1(图5)所示的控制流程的步骤s13而使用步骤s22运算前轮液压指令值，由此能够在前轮的控制精度较低的区域抑制前轮侧制动机构4的动作，因此能够获得与实施例1大致同等的效果。

此外，本发明不限定于上述的实施例，包含各种变形例。

例如，上述的实施例为了使本发明易懂来说明而详细地进行了说明，不必限定于具备说明的全部的结构。另外，能够将某实施例的结构的一部分置换成其他的实施例的结构，另外，能够在某实施例的结构中增加其他的实施例的结构。另外，针对各实施例的结构的一部分，能够追加、删除、置换其他的结构。

附图标记的说明

1—车辆，2r、2l—(一对)前轮，3r、3l—(一对)后轮，4—前轮侧制动机构，4r、4l—液压盘形制动器，5—后轮侧制动机构，5r、5l—电动盘形制动器，6—前轮侧电动液压机构，7—前轮侧驱动电路，8—泵用电动马达，9—储液箱，10—液压泵，11—电磁调压阀，12r、12l—电磁流入阀，13r、13l—电磁流出阀，14—电磁截止阀，15—液压回路系统，16—制动踏板，17—主缸，18—行程模拟器，19—电磁行程模拟器阀，20—主缸压力传感器，21—泵压力传感器，22r、22l—制动钳压力传感器，23—控制信号线，24—后轮侧电动机构，25r、25l—制动用电动马达，26—制动片，27—旋转/直动转换机构，28—后轮侧驱动电路，29r、29l—推力传感器，30—制动控制装置，33—上位控制装置，34—车轮旋转速度传感器，35—车辆运动传感器，41—车辆制动力运算单元，42—各轮指令初始值运算单元，43—前轮动作修正单元，44—前轮补偿量运算单元，45—后轮动作修正单元，46—前轮锁定防止单元，47—后轮锁定防止单元。