用于车轮的轮胎的制作方法

本发明涉及一种用于车轮的轮胎，特别地涉及一种用于高性能汽车的具有降低的噪声的轮胎。

背景技术：

轮胎通常包括胎体结构，所述胎体结构围绕旋转轴线呈环形并且包含至少一个胎体帘布层，所述胎体帘布层具有接合于被称为胎圈芯的相应的环形锚定结构中的端部边缘。

在胎体结构的径向外部位置中，设置带束结构，在汽车轮胎的情况下，所述带束结构包括径向地重叠的至少两个橡胶织物条，所述橡胶织物条设置有通常为金属帘线的增强帘线，所述增强帘线相互平行地但是跨过相邻的条的帘线布置于每一个条中，所述至少两个橡胶织物条优选地关于轮胎的赤道平面对称。

优选地，所述带束结构在径向外部位置中至少在下面的带束条的端部上进一步包括周向地布置的(以0度)第三层织物或金属帘线。在无内胎的轮胎中，进一步存在被称为衬里的径向内层，所述径向内层具有不渗透性特征，以便确保轮胎的气密性。

在带束结构的径向外部位置中，施加由弹性体材料制成的胎面带，在所述胎面带上限定用于与路面接触的胎面表面。

为了确保即使在潮湿的路面上也具有足够的抓地力，轮胎具有这样的胎面带，所述胎面带设置有各种形状和几何图形的槽和槽口，所述槽和槽口界定用来接触地面的胎面带部分，其被称为块。

由全部的槽、槽口和块限定的胎面带的整体构造形成胎面花纹。

槽和槽口的主要功能是使得能够在相互接触时排空轮胎的表面与路面之间存在的水，从而防止由于水对前进的轮胎的碰撞而生成的静水压力致使轮胎从路面甚至部分地被提升，并且防止由此导致的车辆的失控(一种被称为“漂滑现象”的现象)。

形成于胎面带上的槽和槽口可以进一步影响轮胎的牵引特征以及在驾驶车辆的各个阶段中(例如在加速、制动或转弯期间)轮胎的方向性和稳定性特征。

胎面花纹可以相对于轮胎的赤道平面不对称，并且可以提供在轮胎的用来在轮胎安装于车辆上时面向外的外部区域与轮胎的相对的内部区域之间不同的构造。以这种方式，在于各种路面(干燥的、潮湿的以及下雪的)上行驶期间，每一个胎面带部分可以以更好地针对不同的应力和需求的方式被构造，所述不同的应力和需求可能分别影响胎面带的外部区域和内部区域。

具有以上简要地描述的类型的胎面花纹的轮胎被称为“非对称的”。

轮胎的“赤道平面”指的是垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分成大致相等的两个部分的平面。

“轴向方向”指的是平行于轮胎的旋转轴线或相对于轮胎的旋转轴线的方向最多倾斜5°的方向。

“周向”方向指的是大体上沿着轮胎的旋转方向定向或者相对于轮胎的旋转方向最多倾斜5°的方向。

术语“槽”指的是形成于胎面带部分中的凹槽，所述凹槽具有大于或等于1.5mm、优选地大于或等于3mm的宽度，并且具有优选地大于3mm的深度。

术语“槽口”指的是形成于胎面带部分中的凹槽，所述凹槽具有小于1.5mm、优选地小于或等于1mm的宽度。

所述槽口和槽、或者其一部分的宽度应当被理解为在距路面大于或等于1mm的深度处测量的宽度。如果所述槽口或槽距胎面表面具有小于1mm的深度，则将在所述槽口或槽的底部处测量所述宽度。

术语“凹槽”被理解为不加区别地指槽口或槽。

如果凹槽、特别地槽口向两个或更多个不同的槽敞开(从而连接它们)，则将其定义为“贯通的”凹槽。如果凹槽、特别地槽口不是“贯通的”凹槽，则将其定义为“不通的”凹槽。特别地，不通的槽口可以具有向槽敞开的第一端部。

凹槽、特别地槽口的“纵向范围”指的是凹槽的长度的、当沿着其在胎面表面上的进展方向测量时的测量结果，而与其定位或取向无关。

如果凹槽、特别地槽的纵向方向大致上平行于周向方向或相对于周向方向最多倾斜小于5°的角度，则将凹槽、特别地槽称为“周向的”。

如果凹槽、特别地槽沿相对于周向方向以大于至少10°的锐角倾斜的方向延伸，则将凹槽、特别地槽称为“横向的”。

方向的相对于在胎面带上指示的周向方向的倾斜度由所述方向与所述周向方向之间的锐角限定。作为一个具体实例，平行于轮胎的轴线延伸的方向将相对于所述周向方向具有90°的倾斜度。

如果当在定位于胎面带上(与其正切)的带有平行于周向方向的y轴以及平行于轮胎的轴线的x轴的笛卡尔平面中考虑时，两个横向凹槽的进展对于它们中的两个都为增加的或减小的，则所述两个横向凹槽具有的倾斜度“具有相同的符号”。

因此，如果当在上述笛卡尔平面中考虑时，两个横向凹槽的进展对于一个凹槽而言为增加的而对于另一个凹槽而言为减少的，则所述两个横向凹槽具有的倾斜度“具有相反的符号”。

“胎面表面”指的是胎面带的径向外表面部分，所述径向外表面部分用来在轮胎旋转时与路面接触。

“胎面花纹”指的是胎面带的由全部的槽和槽口限定的整体构造。

应当注意的是，全部的槽和槽口代表在轮胎旋转时不与路面接触的胎面带部分。

与之互补的、由在轮胎旋转时与路面接触的胎面带形成的带部分可以包括“块”，所述“块”为由槽或槽口或由胎面带的侧向边缘界定的胎面带部分。

块的一个具体实例为“肋”：沿着胎面带的整个周向范围环形地延伸的胎面带部分。

周向肋的“宽度”被定义为所述肋的沿着周向进展的平均轴向尺寸。

关于槽或槽口的术语“斜面”指的是这样的表面部分，所述表面部分将槽或槽口的侧壁接合至轮胎的胎面表面并且相对于轮胎的径向方向具有的倾斜度大于所述槽或槽口的侧壁的倾斜度。

如果两个凹槽的纵向轴线至少在它们的相互面对的相应的端部处以小于它们的宽度的量(在具有不同的宽度的部分的情况下，考虑较大的宽度)或者以最多5mm的量偏离，则所述两个凹槽为“大致对准的”。

如果两个凹槽相对于周向方向以相同的倾斜角度延伸或者如果相对于周向方向的相应的倾斜角度相差最多20°、优选地最多10°，则所述两个凹槽为“大致平行的”。

如果两个凹槽、特别地两个槽口或者它们的两个相应的部分的沿着周向方向在一平面上的投影大致上重合或彼此相差小于较小地延伸的投影的50％，则所述两个凹槽、特别地两个槽口或者它们的两个相应的部分为“周向地相对应的”。

如果凹槽中的每一个或凹槽中的每一组与一个类似的凹槽或一组类似的凹槽相间隔预定的量度、或者相间隔所述预定的量度的增加或减少150％或50、优选地130％或70％的量度，则所述多个凹槽、特别地槽口沿着所述胎面带或其一部分的周向展开“有规律地接连地”布置。

“空隙橡胶比”指的是包含于轮胎的胎面花纹的用来安放于地面上的确定的部分(可选地整个胎面花纹)中的槽和槽口的总表面面积与胎面花纹的确定的部分(可选地整个胎面花纹)的总表面面积之间的比率。

“有效空隙橡胶比”指的是在受深度小于1mm的任何斜面影响的胎面带表面被认为与地面接触、换句话说被认为为“满的”时所计算的空隙橡胶比。通过与总空隙橡胶比相比，该参数使胎面带表面的受凹槽(槽或槽口)影响的部分更清楚，所述凹槽由于其深度而将更多地有助于排水能力。

进一步，应当注意的是，由一个或多个周向槽界定的胎面带部分的空隙橡胶比是根据相应的周向槽的一半计算的。

由同一申请人持有的wo2009/060476描述一种轮胎，所述轮胎的胎面花纹包括一对周向肋，在所述一对周向肋上形成有相应的多个贯通的槽口。

同样由同一申请人持有的wo2006/007877描述一种包括胎面带的轮胎，在所述胎面带上形成有多个横向槽，所述多个横向槽包括相对于周向方向具有不同的倾斜度的部分。

申请人已经注意到的是，胎面花纹的如由槽和槽口的形状、取向以及数量所限定的构造显著地有助于确定轮胎的其它重要参数，特别地包含噪声级。

该参数在新轮胎的开发中正变得越来越重要，包含当这些轮胎被用于在高性能汽车中使用时，其中当然也需要在干燥的和潮湿的表面上的优异的制动特性、转弯期间的侧向保持特性、以及道路行为特性。除了这些需求之外，需要确保具有足够的能力来迅速地排空水，这使得能够在潮湿的路面上安全地行驶而不会遇到漂滑现象。

申请人进一步发现的是，一个重要的噪声源是由于胎面带上存在横向槽。

申请人因此感觉到需要提供一种包括胎面花纹的轮胎，除了在侧向保持力、牵引力以及滚动阻力方面的优异的性能之外，所述轮胎能够在噪声级方面提供极高的性能同时仍然确保绰绰有余的排水能力。

因此，申请人已经意识到，可以通过修改胎面花纹、特别地借助于凹槽、尤其是横向凹槽的重构来改善噪声级参数。

申请人最终发现的是，这样的轮胎在噪声级方面具有极高的性能：在该轮胎的一个周向肋上形成有相应的多个适当地成形和构造的槽口。

技术实现要素：

特别地，在本发明的第一方面中，本发明涉及一种用于车轮的轮胎，所述轮胎包括胎面带，在所述胎面带上限定周向方向。

优选地，在所述胎面带上形成彼此轴向地相对的一对肩部区域。

优选地，在所述胎面带上形成布置于所述一对肩部区域之间的至少一个第一周向肋。

优选地，所述至少一个第一周向肋由第一周向槽和第二周向槽界定。

优选地，在所述第一周向肋上形成多个第一槽口，所述多个第一槽口沿着所述第一周向肋的整个周向范围有规律地接连地布置。

优选地，所述第一槽口整体上在所述第一周向肋的宽度的至少80％之上延伸。

优选地，所述第一槽口中的每一个包括第一部分，所述第一部分相对于所述周向方向具有第一倾斜度。

优选地，所述第一部分大致上为直线形的。

优选地，所述第一槽口中的每一个包括第二部分，所述第二部分相对于所述周向方向具有第二倾斜度。

优选地，所述第二部分大致上为直线形的。

优选地，所述第二倾斜度具有与所述第一倾斜度相反的符号。

优选地，所述第一槽口中的每一个包括在所述第一部分与所述第二部分之间延伸的连接部分。

优选地，在所述第一周向肋上形成多个第二槽口，所述多个第二槽口为不通的并且沿着所述第一周向肋的整个周向范围有规律地接连地布置。

优选地，所述第二槽口大致上平行于所述第一槽口的所述第一部分。

优选地，在所述第一肋上形成多个第三槽口，所述第三槽口为不通的并且沿着所述第一周向肋的整个周向范围有规律地接连地布置。

优选地，所述第三槽口大致上平行于所述第一槽口的所述第二部分。

由于这些特征，根据本发明所述的轮胎在噪声级方面以及牵引力、抓地力、操纵性和滚动阻力方面都具有极高的性能。

实际上，申请人已经证实的是，由于槽口的减小的宽度，胎面带上的槽口的上述构造实现由该胎面带部分对路面的碰撞所生成的噪声的显著的降低。

进一步，申请人认为，胎面带上的槽口的上述特定构造容许实现所生成的噪声的进一步的降低。

特别地，分别与第一槽口的第一部分和第二部分大致平行地设置第二槽口和第三槽口引起大致同一频率的声振动，从而避免生成中频声音，所述中频声音整体上会形成对人耳造成较大的干扰的噪声。

进一步，所述周向肋由能够有效地排空可能存在于路面上的水的一对周向槽界定。

进一步，槽口的上述构造增加轮胎的独特性，以使得对于使用者而言，仅仅从胎面花纹就可以容易地在视觉上识别所述轮胎，并且因此所述轮胎可以立即地与特定的商业品牌相关联。

在前述方面中，本发明可以具有以下所陈述的进一步的优选的特征中的至少一个。

优选地，所述第一槽口为贯通的槽口。

优选地，所述第一部分、所述第二部分以及所述连接部分整体上在所述第一周向槽的宽度的至少80％的一部分之上延伸。

优选地，所述第一部分从所述第一周向槽延伸。

优选地，所述第二部分从所述第二周向槽延伸。

优选地，所述连接部分为曲线形的。

优选地，所述第一部分从所述第一周向槽延伸直至所述第一周向肋的宽度的50％至70％。

优选地，所述第二部分从所述第二周向槽延伸直至所述第一周向肋的宽度的10％至25％。

优选地，所述第一倾斜度的模数值小于所述第二倾斜度。

优选地，所述第一倾斜度介于15°与45°之间。

优选地，所述第二倾斜度介于50°与80°之间。

由于这些特征，所述第一槽口、以及因此此外大致平行于所述第一槽口的第二槽口和第三槽口逐渐地且连续地进入覆盖区域，从而限制由于与路面接触而生成的噪声。

进一步，同样地由于该几何构造，所述第一槽口的第一部分和第二部分关于周向方向彼此不对称，换句话说不轴向地对准。

优选地，所述第一槽口包括从所述第一周向槽延伸的第一端部区域、从所述第二周向槽延伸的第二端部区域、以及布置于所述第一端部区域与第二端部区域之间的中心区域。

优选地，所述中心区域的深度小于所述端部区域的深度的60％。

优选地，所述中心区域具有小于3mm的深度。

优选地，所述第一端部区域周向地对应于所述第二槽口。

优选地，所述第二端部区域周向地对应于所述第三槽口。

优选地，所述第一端部区域和第二端部区域具有大于5mm、更优选地介于5mm与7mm之间的深度。

由于这些特征，进一步限制不同频率的声音的生成。特别地，通过显著地减小第一槽口的中心区域的深度而有效地使第一槽口的中心区域“安静”。

优选地，所述中心区域具有的范围在所述第一槽口的整个纵向范围的50％与70％之间。

优选地，不通的所述第二槽口从所述第一周向槽延伸直至所述第一周向肋的宽度的20％至40％。

优选地，不通的所述第三槽口从所述第二周向槽延伸直至所述第一周向肋的宽度的15％至30％。

优选地，在每一对连续的第一槽口之间设置数量等于所述第三槽口的数量的所述第二槽口。

优选地，所述第二槽口中的一个与所述第三槽口中的一个设置于每一对第一槽口之间。

优选地，所述第二槽口和所述第三槽口布置于距所述一对第一槽口大致上等距的位置中。

在优选的实施例中，至少一个另外的周向肋在所述一对肩部区域之间设置于所述胎面带中，在所述另外的周向肋中设置多个第四槽口，所述第四槽口沿着所述另外的周向肋的整个周向范围有规律地接连地布置。

优选地，所述第四槽口大致上为直线形的。

优选地，所述第四槽口为贯通的槽口。

优选地，所述第四槽口与所述第一槽口的所述第二部分大致对准。

以这种方式，所述轮胎的独特性进一步增加，以使得所述轮胎可以容易地被使用者识别，从而使其可更大程度地与特定的商业品牌相关联。

优选地，所述第四槽口包括从相对的周向槽延伸的第一端部区域和第二端部区域，以及插置于所述第一端部区域与第二端部区域之间的中心区域，并且所述中心区域具有的深度小于所述端部区域的深度的60％。

优选地，所述中心区域具有小于3mm的深度。

优选地，所述第一端部区域和第二端部区域具有大于5mm的深度。

在优选实施例中，多个第五槽口设置于所述至少一个另外的周向肋中，所述第五槽口沿着所述另外的周向肋的整个周向范围有规律地接连地布置。

优选地，所述第五槽口大致上为直线形的。

优选地，所述第五槽口与所述第三槽口大致对准。

以这种方式，轮胎的独特性进一步增加，以使得所述轮胎可以容易地被使用者识别，从而使其可更大程度地与特定的商业品牌相关联。

在第一实施例中，所述第五槽口为贯通的槽口。

优选地，所述第五槽口包括从周向地相对的槽延伸的第一端部区域和第二端部区域，以及插置于所述第一端部区域与第二端部区域之间的中心区域，并且所述中心区域具有的深度小于所述端部区域的深度的60％。

优选地，所述中心区域具有小于3mm的深度。

优选地，所述第一端部区域和第二端部区域具有大于5mm的深度。

在替代实施例中，所述第五槽口为不通的。

优选地，所述第五槽口延伸直至所述至少一个另外的周向肋的宽度的40％至60％。

优选地，所述第五槽口从界定所述至少一个另外的周向肋的周向槽延伸。

优选地，所述第五槽口包括从周向槽延伸的第一端部区域以及在所述周向肋中延伸的第二内部区域，其中所述第二内部区域的深度小于所述第一端部区域的深度的60％。

更优选地，所述第二内部区域的深度小于3mm，并且所述第一端部区域的深度大于5mm。

优选地，所述第四槽口的所述第一端部区域周向地对应于所述第五槽口的第一端部区域。

优选地，所述第四槽口的所述第二端部区域周向地对应于所述第五槽口的第二端部区域。

优选地，所述至少一个另外的周向肋与所述第一周向肋相邻。

优选地，所述第一周向槽具有比所述第二周向槽小的宽度。

优选地，所述第一周向槽具有比界定所述至少一个另外的周向肋的周向槽小的宽度。

以这种方式，相对于其它胎面带部分，维持了受第一周向槽影响的胎面带部分的高刚性。

优选地，所述至少一个另外的周向肋包括与所述第一周向肋相邻的第二周向肋以及在与所述第一周向肋相对的侧上与所述第二周向肋相邻的第三周向肋。

优选地，在所述第二周向肋上，所述第五槽口为不通的。

优选地，在所述第三周向肋上，所述第五槽口为贯通的槽口。

优选地，所述胎面带被所述轮胎的赤道平面分成外部胎面带区域以及与所述外部区域轴向地相对的内部胎面带区域，所述外部胎面带区域在所述轮胎安装于所述车辆上时面对所述车辆的外部。

优选地，整个胎面带的空隙橡胶比介于0.33与0.39之间，优选地介于0.35与0.37之间。

优选地，所述外部胎面带区域的空隙橡胶比介于0.33与0.39之间，优选地介于0.35与0.37之间。

优选地，所述内部胎面带区域的空隙橡胶比介于0.33与0.39之间，优选地介于0.35与0.37之间。

优选地，整个胎面带的有效空隙橡胶比介于0.24与0.31之间，优选地介于0.26与0.29之间。

优选地，所述外部胎面带区域的有效空隙橡胶比介于0.23与0.29之间，优选地介于0.25与0.27之间。

优选地，所述内部胎面带区域的有效空隙橡胶比介于0.25与0.32之间，优选地介于0.27与0.30之间。

优选地，所述至少一个第一周向肋设置于所述外部胎面带区域中。

优选地，所述第三周向肋设置于所述内部胎面带区域中。

优选地，所述第二周向肋设置于所述胎面带的横跨所述赤道平面的区域中。

在优选实施例中，所述胎面带包括与所述第一周向肋相邻的肩部区域。

优选地，多个第一横向槽设置于所述肩部区域中。

优选地，所述第一横向槽包括具有第一凹度的第一曲线形部分。

优选地，所述第一横向槽通过第一连接槽口连接至使所述肩部区域与所述第一周向肋分离的所述第一周向槽。

优选地，所述第一连接槽口与所述第一槽口的所述第一部分或与所述第二槽口大致对准。

优选地，所述第一横向槽相对于所述周向方向以介于70°与90°之间的倾斜度延伸。

更优选地，所述第一横向槽相对于所述周向方向以介于70°与85°之间的倾斜度延伸。

优选地，所述第一横向槽相对于所述周向方向具有倾斜度，所述倾斜度具有与所述第一倾斜度相同的符号。

在优选实施例中，所述胎面带包括与所述至少一个另外的周向肋相邻的肩部区域。

优选地，多个第二横向槽设置于所述肩部区域中。

优选地，所述第二横向槽包括具有第二凹度的第二曲线形部分。

优选地，所述第二横向槽通过第二连接槽口连接至界定所述另外的周向槽的周向槽。

优选地，所述第二连接槽口与所述第四槽口或与所述第五槽口大致对准。

优选地，所述第二横向槽相对于所述周向方向以介于70°与90°之间的倾斜度延伸。

更优选地，所述第二横向槽相对于所述周向方向以介于70°与85°之间的倾斜度延伸。

优选地，所述第二横向槽相对于所述周向方向具有倾斜度，所述倾斜度具有与所述第一倾斜度相同的符号。

优选地，所述第一横向槽和第二横向槽大致平行。

优选地，所述第一横向槽的所述第一曲线形部分和所述第二横向槽的所述第二曲线形部分相对于在所述胎面带上限定的轴向方向具有彼此相反的凹度。

优选地，所述第一横向槽和第二横向槽以等于连续的第一横向槽之间的轴向距离的大约四分之一的量度轴向地偏离。

换句话说，所述第一横向槽和第二横向槽以节距的四分之一相互地轴向地偏离。

以这种方式，由于第一横向槽和第二横向槽与路面碰撞而生成的、具有大致同一频率的声振动被适当地相互地抵消，以使得所生成的声波中的某些通过干涉而抵消。

优选地，所述第一槽口和/或所述第二槽口和/或所述第三槽口和/或所述第四槽口和/或所述第五槽口和/或所述第一横向槽和/或所述第二横向槽通过相应的斜面连接至限定于所述胎面带的径向外部位置中的胎面表面。

以这种方式，使槽口或槽与路面的碰撞不那么突然，从而进一步限制所生成的噪声。

进一步，所述斜面的设置突出所述槽口的构造，以便进一步增加所述轮胎的独特性并且便于使用者立即地识别所述轮胎。

优选地，所述第一周向肋没有横向槽。

更优选地，所述第一周向肋和所述至少一个周向肋都没有横向槽。

最优选地，所述相对的肩部区域之间的整个胎面带部分没有横向槽。

附图说明

根据参考附图对本发明的以示例性的且非限制性的方式给出的优选实施例的详细描述，本发明的特征和优点将变得更加显而易见，其中：

-图1为根据本发明实现的用于车轮的轮胎的立体图；

-图2为图1的轮胎的胎面带的重要部分的放大比例的示意图；

-图3为类似于图2的视图，其中特别地突出一些重要的胎面带部分。

具体实施方式

参考附图，1总体上表示根据本发明制造的用于车轮的轮胎。

轮胎1包括本身为常见的、未在附图中示出的轮胎结构，以及其上限定有胎面表面3的胎面带2，所述胎面表面布置于胎面带2上的径向外部位置中并且用来与路面接触。

轮胎1具有围绕旋转轴线延伸的常规的、大致环形形状，所述旋转轴线在胎面表面3上限定与其平行的并且被赤道平面x横穿的轴向方向y，所述赤道平面垂直于旋转轴线并且在胎面表面3上限定与其平行的周向方向。

轮胎1优选地被布置成用于安装于高性能汽车上，并且具有大约245mm的标称截面宽度以及18英寸的轮辋直径。

在胎面带2上指定大约200mm的有效宽度l，所述有效宽度被定义为胎面带的用来在标准使用条件下与地面接触的最大宽度。

赤道平面x将胎面带2分成外部胎面带区域5(该外部胎面带区域用来在轮胎安装于车辆上时面向车辆的外部)以及与外部区域5轴向地相对的内部胎面带区域6。

在胎面带2上形成第一周向槽10、第二周向槽11、第三周向槽12以及第四周向槽13。

在与赤道平面x轴向地相对的侧上，第一周向槽10界定外部肩部区域7，而第四周向槽13相应地界定内部肩部区域8。

外部肩部区域7和内部肩部区域8在每种情况下在其轴向外部侧处进一步由胎面带2的外部边缘9a和内部边缘9b界定。

在插置于外部肩部区域7与内部肩部区域8之间的胎面带区域中，进一步限定以下：

-在外部胎面带区域5内由第一和第二周向槽10和11界定的第一周向肋14；

-横跨在赤道平面x上由第二和第三周向槽11和12界定的第二周向肋15；以及

-在内部胎面带区域6内由第三和第四周向槽12和13界定的第三周向肋16。

第一周向槽10具有比其它周向槽小的、介于5mm与10mm之间的、例如为大约8mm的恒定的宽度。

第二和第三周向槽11和12具有大致上彼此相同的，介于10mm与15mm之间的、例如为大约13mm的恒定的宽度，而第四周向槽13具有介于8mm与15mm之间的、例如为大约11mm的恒定的宽度。

周向槽10、11、12和13具有大约7mm的大致相同的深度。

第一、第二以及第三周向肋14、15以及16具有介于20mm与30mm之间的、例如为大约23-24mm的宽度。

在第一周向肋14上形成多个贯通的第一槽口20、多个不通的第二槽口30以及多个不通的第三槽口40，其全部沿着第一周向肋14的周向延伸方向模块化地接连地布置。

每一个第一槽口20在其朝向第一周向槽10敞开的第一端部26与其朝向第二周向槽11敞开的第二端部27之间延伸。

每一个第一槽口20包括从第一周向槽10朝向第二周向槽11延伸的大致直线形的第一部分21、从第二周向槽11朝向第一周向槽10延伸的同样大致直线形的第二部分22、以及在第一部分21与第二部分22之间延伸的弯曲的连接部分23。

第一部分21相对于周向方向以第一倾斜度延伸，所述第一倾斜度具有大约31°的模数值，而第二部分22相对于周向方向以第二倾斜度延伸，所述第二倾斜度具有与第一倾斜度相反的符号，具有大约65°的模数值。

第一部分21具有大约25mm的纵向范围并且从第一周向槽10延伸直至第一周向肋14的宽度的大约60％，而第二部分22具有大约5mm的纵向范围并且从第二周向槽11延伸直至第一周向肋14的宽度的大约15％。

每一个第一槽口20进一步包括从第一周向槽10延伸大约10mm的第一端部区域24a、从第二周向槽11延伸大约5mm的第二端部区域24b、以及插置于第一与第二端部区域24a与24b之间的中心区域25。

每一个第一槽口20沿着其纵向范围具有大约0.6mm的大致恒定的宽度以及可变的深度。特别地，第一槽口20的深度在第一和第二端部区域24a、24b处为大约5.5mm，而在中心区域25处为大约2mm。

每一个第一槽口20进一步通过大约1.5mm宽的相应的斜面28连接至胎面表面3，所述斜面以大约0.5mm的深度将胎面表面3接合至第一槽口20的相应的侧壁。

每一个第二槽口30(不通的)在其朝向第一周向槽10敞开的第一端部31与其在第一周向肋14内的第二端部32之间在一对连续的第一槽口20之间的等距的位置处延伸。

每一个第二槽口30平行于第一槽口20的第一部分21，并且特别地，周向地对应于第一槽口20的第一端部区域24a。

每一个第二槽口30沿着其纵向范围具有大约0.6mm的大致恒定的宽度，并且除了靠近于第二端部32的内部区域(在这里深度减小至大约2mm)之外，具有大约5.5mm的大致恒定的深度。

每一个第二槽口30具有大约10-15mm的纵向范围，并且从第一周向槽10延伸直至第一周向肋14的宽度的大约30％。

每一个第二槽口30进一步通过大约1.5mm宽的、在第二端部32处渐窄的相应的斜面33连接至胎面表面3，所述斜面以大约0.5mm的深度将胎面表面3接合至第二槽口30的相应的侧壁。

每一个第三槽口40(不通的)在其朝向第二周向槽11敞开的第一端部41与其在第一周向肋14内的第二端部42之间在一对连续的第一槽口20之间的等距的位置处延伸。

每一个第三槽口40平行于第一槽口20的第二部分22，并且特别地，周向地对应于第一槽口20的第二端部区域24b。

每一个第三槽口40沿着其纵向范围具有0.6mm的大致恒定的宽度以及大约5.5mm的大致恒定的深度。

每一个第三槽口40具有大约5mm的纵向范围，并且从第二周向槽11延伸直至第一周向肋14的宽度的大约22％。

每一个第三槽口40进一步通过大约1.5mm宽的、在第二端部42处渐窄的相应的斜面43连接至胎面表面3，所述斜面以大约0.5mm的深度将胎面表面3接合至第三槽口40的相应的侧壁。

在第二和第三周向肋15和16上形成沿着第二和第三周向肋15和16的周向范围接连地布置的多个贯通的第四槽口50。

当前参考第二周向肋详细地描述第四槽口50，但是该描述可以容易地类似地应用于设置于第三周向肋16上的第四槽口50，从而确保分别用第三和第四周向槽12和13替换第二和第三周向槽11和12。

每一个第四槽口50在朝向第二周向槽11敞开的第一端部51与朝向第三周向槽12敞开的第二端部52之间大致直线地在第二周向肋15上延伸。

每一个第四槽口50与第一槽口20的第二部分22大致对准，以使得所有第四槽口50相互平行。

与第一槽口20类似，每一个第四槽口50进一步包括从第二周向槽11延伸大约5-6mm的第一端部区域53、从第三周向槽延伸大约5-6mm的第二端部区域54、以及插置于第一与第二端部区域53与54之间的中心区域55。

每一个第四槽口50沿着其纵向范围具有大约0.6mm的大致恒定的宽度以及可变的深度。特别地，第四槽口50的深度在第一和第二端部区域53、54处为大约5.5mm，而在中心区域55处为大约2mm。

每一个第四槽口50进一步通过大约1.5mm宽的、在第一和第二端部51和52处部分地渐扩的相应的斜面56连接至胎面表面3，所述斜面56以大约0.5mm的深度将胎面表面3接合至第四槽口50的相应的侧壁。

在第二和第三周向肋15和16上进一步形成沿着第二和第三周向肋15和16的周向范围接连地布置的、被分别表示为60和70的多个第五槽口。

每一个第五槽口60、70大致上为直线形的并且与第三槽口40对准。以这种方式，形成于第二周向肋15上的第五槽口60和形成于第三周向肋16上的第五槽口也与彼此对准。

设置于第二周向肋15上的每一个第五槽口60为不通的，并且在朝向第二周向槽11敞开的第一端部61与在第二周向槽15内的第二端部62之间延伸。

每一个第五槽口60具有大约15mm的纵向范围，并且从第二周向槽11延伸直至第二周向肋15的宽度的大约50％。

类似于第四槽口50，每一个第五槽口60进一步包括从第二周向槽11延伸大约5-6mm的第一端部区域63，以及从第一端部区域朝向第二端部62延伸的第二内部区域64。

每一个第五槽口60沿着其纵向范围具有大约0.6mm的大致恒定的宽度以及可变的深度。特别地，每一个第五槽口60的深度在第一端部区域63处为大约5.5mm，而在第二内部区域处为大约2mm。

第五槽口60的第一端部区域63周向地对应于第四槽口50的第一端部区域53。

每一个第五槽口60进一步通过1.5mm宽的、在第二端部62处渐窄的相应的斜面65连接至胎面表面3，所述斜面以大约0.5mm的深度将胎面表面4接合至第三槽口60的相应的侧壁。

然而，形成于第三周向槽16上的第五槽口70为贯通的槽口，并且在朝向第三周向槽12敞开的第一端部71与朝向第四周向槽13敞开的第二端部72之间大致直线地延伸。

第五槽口70与第四槽口50大致相同，以使得第三周向肋16受彼此全部相同的槽口的影响。

特别地，每一个第五槽口70进一步包括从第三周向槽12延伸大约5-6mm的第一端部区域73，从第四周向槽13延伸大约5-6mm的第二端部区域74，以及插置于第一与第二端部区域73与74之间的中心区域75。

进一步，每一个第五槽口70沿着其纵向范围具有大约0.6mm的大致恒定的宽度以及可变的深度。特别地，第五槽口70的深度在第一和第二端部区域73、74处为大约5.5mm，而在中心区域75处为大约2mm。

每一个第五槽口70进一步通过大约1.5mm宽的、在第一和第二端部71和72处部分地渐扩的相应的斜面76连接至胎面表面3，所述斜面以大约0.5mm的深度将胎面表面3接合至第五槽口70的相应的侧壁。

在当前描述的优选实施例中，第二周向肋15横跨赤道平面x，而第三周向肋16在与第一周向肋14相对的侧上定位于内部胎面带区域6中。

然而，在替代实施例中规定，第二和第三周向肋的位置颠倒，其中第三周向肋16横跨赤道平面x并且第二周向肋15定位于内部胎面带区域6中。

在外部肩部区域7中形成多个第一横向槽80，所述第一横向槽相对于周向方向以一定的倾斜度朝向第一周向槽10延伸，所述倾斜度具有与第一槽口20的第一部分21的倾斜度相同的符号并且具有大约80°的模数值。

每一个第一横向槽80具有介于3mm与5mm之间的宽度以及大约6-7mm的深度，所述深度在接近胎面带2的外部边缘9a时连续地减小。

第一横向槽80通过第一连接槽口81接合至第一周向槽10，所述第一连接槽口中的每一个与第一槽口20的第一部分21或与第二槽口30对准。

每一个第一连接槽口81具有大约0.6mm的恒定的宽度以及大约2mm的深度。

第一横向槽80略微地弯曲，具有面对周向方向的凹度，相关联的连接槽口81朝向所述凹度延伸。

每一个第一连接槽口81和每一个第一横向槽80的一部分(大致上对应于胎面带2的有效宽度内的横向槽部分)进一步通过大约1.5mm宽的并且在第一横向槽80处渐窄的相应的斜面82连接至胎面表面3，所述斜面以大约0.5mm的深度将胎面表面3接合至第一连接槽口81和第一横向槽80的相应的侧壁。

在内部肩部区域8中形成多个第二横向槽90，所述第二横向槽相对于周向方向以一定的倾斜度朝向第四周向槽13延伸，所述倾斜度具有与第一槽口20的第一部分21的倾斜度相同的符号并且具有大约80°的模数值。

每一个第二横向槽90具有介于3mm与5mm之间的宽度以及大约6-7mm的深度，所述深度在接近胎面带2的内部边缘9b时连续地减小。

第二横向槽90通过第二连接槽口91接合至第四周向槽13，所述第二连接槽口中的每一个与形成于第三周向肋16上的第四槽口50或与第五槽口70对准。

每一个第二连接槽口91具有大约0.6mm的恒定的宽度和大约2mm的深度。

每一个第二连接槽口91和每一个第二横向槽90的一部分(大致上对应于胎面带2的有效宽度内的横向槽部分)进一步通过大约1.5mm宽的并且在第二横向槽90处渐窄的相应的斜面92连接至胎面表面3，所述斜面以大约0.5mm的深度将胎面表面3接合至第二连接槽口91和第二横向槽90的相应的侧壁。

第二横向槽90也略微地弯曲，但是其凹度沿周向方向与相关联的连接槽口91相对地朝向。第二横向槽90和第一横向槽80因此相对于轴向方向y具有相反的凹度。

第二横向槽90和第一横向槽80进一步以一对连续的第一横向槽80之间的距离(所述距离被定义为“节距”)的大约四分之一的量度相对于轴向方向y不对准。

在上述优选实施例中，槽口和横向槽全部通过相应的斜面连接至胎面表面3。然而，在替代的变型实施例中，槽口和横向槽直接地连接至胎面表面3，而没有设置斜面。

轮胎1的、如由槽和槽口的上述构造所限定的胎面花纹在不同的胎面带部分中生成特定的空隙橡胶比。

下面的表1针对胎面带2的某些重要的部分列出在胎面带2的总宽度之上计算得出的总空隙橡胶比的值(因此，将受到具有小于1mm的深度的斜面影响的表面部分视为不与路面接触的表面)以及有效的空载比的值(因此，将受到具有小于1mm的深度的斜面影响的表面部分视为与路面接触的表面)。

特别地，在表1中，各个胎面带部分被表示为如下：

部分a：胎面带的内部边缘9b与外部边缘9a之间的胎面带部分；

部分b：赤道平面x与胎面带的外部边缘9a之间的胎面带部分；

部分c：赤道平面x与胎面带的内部边缘9b之间的胎面带部分；

部分d：第一周向槽10与胎面带的外部边缘9a之间的胎面带部分；

部分e：第一周向槽10与第二周向槽11之间的胎面带部分；

部分f：第二周向槽11与第三周向槽12之间的胎面带部分；

部分g：第三周向槽12与第四周向槽13之间的胎面带部分；

部分h：第四周向槽与胎面带的内部边缘9b之间的胎面带部分。

图3示出胎面带部分a-h。

表1

由于在上面详细地描述的特征，轮胎1具有大大地降低的噪声级，同时在干燥的和潮湿的路面上提供关于牵引力、抓地力以及驾驶性能的极好的特征。

进一步，排水能力，特别是在防止漂滑现象的方面，保持非常地适合。

自然地，为了满足特定的偶然的应用需求，本领域技术人员可以对上述发明增加进一步的修改和变型，同时仍然保持于如在以下权利要求中所限定的保护范围内。