用于生产用于车辆制动系统的制动力装置的方法、以及这种制动力装置与流程

本发明涉及一种用于生产用于车辆制动系统的制动力装置的方法，在该方法中生产壳体，其中，壳体中形成凹部；在该方法中，活塞装置布置在凹部中，其中，活塞装置在凹部的纵向轴线的轴向方向上并且沿着指定的最大行程路径被可移动地导引，并且活塞装置的最大行程路径的长度是针对制动力装置的不同实施例适配的。此外，本发明涉及一种根据本发明的方法生产的制动力装置。

例如，从de102005034437b3已知了这种类型的制动力装置。在这种情况下，密封凹槽或环形凹槽被引入凹部的内圆周中，可以将环形密封件插入到这些凹槽中。环形密封件被设计用于密封由凹部和活塞装置形成的压力腔室。

缺点是壳体必须在很大程度上针对制动力装置的不同实施例进行适配和/或改变。特别地，取决于用于致动活塞装置的致动装置的传动比并且/或者取决于藉由活塞装置的预定体积排量，必须适配并且/或者改变壳体、和/或壳体的和/或制动力装置的部件。在这种情况下，例如，可以适配并且/或者改变活塞装置的外直径。以相应的方式，凹部的内直径必须与活塞装置的外直径相适配。此外，还已知针对制动力装置的不同实施例的实践来适配活塞装置的最大行程路径。

然而在此不利的是，这还可能导致至少一个或多个密封凹槽的重新定位。由于制动力装置的紧凑构造是优选的，因此改变至少一个密封凹槽的位置还可能导致壳体和/或制动力装置的其他部件的位置发生改变。特别地，可能需要重新定位马达、传感器元件、控制单元、至少一个液压通道、和/或至少一个阀座。这导致开发和/或生产费用增加。特别地，针对制动力装置的不同实施例的可用共享零件的数量减少。

本发明所基于的目的是，开发一种开篇所述类型的方法和/或制动力装置，其方式为使得制动力装置不同实施例的实施方式得以改进和/或简化。应优选增加制动力装置的不同实施例的共享零件的数量，并且/或者应优选降低对壳体、该壳体的部件和/或该制动力装置的部件进行适配的必要性。特别地，应提供替代性的实施例。

本发明所基于的目的是通过根据权利要求1所述的方法和根据权利要求14所述的制动力装置来实现的。本发明的优选改进方案可以在从属权利要求和以下描述中找到。

该方法被设计用于生产汽车制动系统的制动力装置。因此，制动力装置和/或车辆制动系统可以布置在车辆或机动车辆中。为了实现制动力装置，生产了壳体。壳体可以由金属或铝制成。特别地，通过铸造方法来生产壳体。然后例如可以对壳体进行机加工。在壳体中形成至少一个凹部。凹部可以是圆柱形地设计并且/或者具有圆柱形的内直径。特别地，凹部是盲孔类型或设计为盲孔。凹部可以通过钻孔或切割的方式引入壳体中。凹部内布置有活塞装置。特别地，活塞装置具有至少一个活塞。活塞装置在凹部的纵向轴线的轴向方向上被可移动地导引。对于凹部内的活塞装置的可移动的导引，指定了活塞装置的最大行程路径。因此，活塞装置在凹部的轴向方向上基于最大行程路径而受到限制。特别地，行程路径在凹部的纵向轴线的轴向方向上延伸，并且/或者行程路径与凹部的纵向轴线重合。对活塞装置的最大行程路径的长度是针对制动力装置的不同实施例来适配的。因此，取决于预定的边界条件和/或对制动力装置的需求，可以实现制动力装置的不同实施例，其中为此目的，对活塞装置的最大行程路径的长度进行至少一次适配。在这种情况下，最大行程路径的适配是基于活塞装置的活塞长度的适配而发生的。

在此有利的是，可以基于活塞装置的活塞长度的适配来实现允许大量共享零件的设计，以实现制动力装置的不同实施例。特别地，可以减少制动力装置和/或壳体的、用于形成不同实施例的必要适配。

根据一个改进方案，对于制动力装置的不同实施例，凹部的长度(特别在凹部的纵向轴线的轴向方向上)保持不变。因此通过基于活塞装置的活塞长度的适配来对最大行程路径进行适配，对于制动力装置的不同实施例凹部的长度可以被制成是相同或完全相同的。相应地，可以省去改变凹部的长度来适配最大行程路径。结果，在改变凹部长度时，可以避免在其他情况下会需要进行的多次进一步的适配和/或改变。

活塞装置的外直优选地是针对制动力装置的不同实施例来对适配的。相应地，活塞装置的外直径可以针对制动力装置的不同实施例而增大或减小。特别地，凹部的内直径与针对各个实施例而指定的活塞装置的外直径相适配。相应地，对于制动力装置的不同实施例，凹部的长度可以保持不变，而对于制动力装置的不同实施例，对凹部的内直径进行适配和/或改变。在这种情况下，有利的是，与对凹部长度进行改变和/或适配时的情况相比，凹部的直径的改变对壳体和/或制动力装置的其他部件的布置的影响相对较小。

根据改进方案，对于制动力装置的不同实施例，壳体保持不变(尤其是除凹部的内直径之外)并且/或者保持大致不变。特别地，相同的壳体可以用于制动力装置的不同实施例。因此，共享零件可以用作壳体。优选地，仅有或至多凹部的内直径与制动力装置的特定实施例相适配。例如，壳体可以作为具有凹部的共享零件提供，其中该凹部具有用于活塞装置的最小内直径。如果制动力装置的特定实施例所需要的内直径大于最小内直径，则可以基于相应的再加工来适配凹部。例如，可以藉由切割和/或钻孔来执行再加工。再加工使得凹部的最小内直径能够扩大到所需要的内直径。

至少一个密封凹槽优选形成在凹部的内圆周中。特别地，在凹部的内圆周上形成多个密封凹槽。密封凹槽可以被设计为环形凹槽。密封元件可以被插入到密封凹槽中。密封元件可以被设计为环形密封件或o形环。对于制动力装置的不同实施例，尤其是相对于凹部的纵向轴线的轴向方向上的布置，至少一个密封凹槽的位置或多个密封凹槽的位置优选地保持不变。这使得对于制动力装置的不同实施例，围绕凹部的壳体部件和/或制动力装置部件就其位置和/或设计而言同样保持不变。当改变并且/或者适配凹部的内直径时，密封凹槽和/或密封元件也可以关于其内直径以相应的方式进行适配。

根据改进方案，传感器装置指配给活塞装置，以检测活塞装置的位置变化。传感器装置可以具有一个传感器元件或多个传感器元件。传感器元件可以被设计为信号接收器或信号发送器。例如可以将传感器装置或传感器元件紧固在活塞装置上。因此，传感器装置或传感器元件可以与活塞装置一起在凹部的纵向轴线的轴向方向上移动。特别地，第一传感器元件可以紧固在活塞装置上，并且第二传感器元件可以紧固在凹部的内圆周的区域中。为了评估传感器装置，第二传感器元件可以连接至控制单元，尤其是电子控制单元。作为替代方案，传感器装置和/或第二传感器元件可以被设计为控制单元的一体式部件。控制单元可以紧固在壳体上或壳体中。对于制动力装置的不同实施例，尤其是相对于在凹部的纵向轴线的轴向方向上的布置，控制单元的位置优选地保持不变。控制单元可以被设计为“ecu”(电子控制单元)。特别地，对于制动力装置的不同实施例，尤其是相对于在凹部的纵向轴线的轴向方向上的布置，传感器装置的布置、第一传感器元件的布置、和/或第二传感器元件的布置可以保持不变。

致动器、马达、和/或制动力助力装置优选布置在壳体中。致动器和/或马达可以是制动力助力装置的部件。马达可以被设计为电动马达。此外，制动力助力装置可以具有活塞-缸机构和/或主轴装置。致动器、马达、和/或制动力助力装置可以部分或完全布置在壳体上或壳体中。特别地，对于制动力装置的不同实施例，尤其是相对于在凹部的纵向轴线的轴向方向上的布置，致动器、马达、和/或制动力助力装置的布置保持不变。由此相当大地降低了用于制动力装置的不同实施例的生产费用。

致动器、马达和/或制动力助力装置优选地与活塞装置的凹部的纵向轴线横向地或成直角地布置，尤其是相对于对应的纵向轴线和/或其纵向延伸。由此可以实现制动力装置的特别紧凑的构造。特别地，对于制动力装置的不同实施例，优选相对于在凹部的纵向轴线的轴向方向上的布置，致动器、马达和/或制动力助力装置的布置保持不变。

活塞装置可以具有至少一个压力活塞、两个压力活塞或多个压力活塞。活塞装置优选具有主活塞和副活塞。特别地，主活塞和副活塞在凹部的纵向轴线的方向上相继布置在凹部中。由此可以实现串联布置，其中，主活塞和副活塞在壳体的凹部中被可移动地导引。在这种情况下，主活塞可以界定主压力腔室，并且副活塞可以界定副压力腔室。由于活塞装置的最大行程路径，主活塞的和/或副活塞的可移动性受到限制。

根据改进方案，作为密封凹槽，至少一个主密封凹槽被指配给主活塞，并且至少一个副密封凹槽被指配给副活塞。特别地，主密封凹槽和副密封凹槽彼此相邻地布置。致动器、马达和/或制动力助力装置至少部分地(尤其居中地)布置在主密封凹槽与副密封凹槽之间。由此可以实现制动力装置的特别紧凑的构造。

壳体可以具有另外的凹部。因此，除了用于活塞装置的凹部之外，在壳体中形成另外的凹部。致动器、马达和/或制动力助力装置可以被布置在另外的凹部中。特别地，另外的凹部的纵向轴线可以与凹部的纵向轴线横向地或成直角地对准，以容纳活塞装置。另外的凹部可以是圆柱形的、是盲孔的类型并且/或者被设计为盲孔。特别地，用于活塞装置的凹部和另外的凹部彼此分开地形成或布置。因此，凹部和另外的凹部并不重叠。优选地藉由壳体的材料将凹部和另外的凹部彼此分开。此外，另外的凹部可以通过切割和/或钻孔而引入壳体中。

另外的凹部、致动器、马达和/或制动力助力装置优选地部分地突出到指配给主活塞的主密封凹槽与指配给副活塞的副密封凹槽之间的区域中(尤其是壳体的材料区域中)。由此，同样促进了制动力装置的紧凑的构造。

根据改进方案，作为密封凹槽，至少一个主密封凹槽被指配给主活塞，并且至少一个副密封凹槽被指配给副活塞。在这种情况下，主密封凹槽位于第一平面中，而第二密封凹槽位于第二平面中。第一平面和第二平面优选彼此平行地布置。第一平面和第二平面可以与凹部的纵向轴线成直角地或横向地布置。特别地，另外的凹部、致动器、马达和/或制动力助力装置可以布置在第一平面与第二平面之间。另外的凹部优选地藉由壳体的材料与主密封凹槽和副密封凹槽隔开。

根据本发明的方法生产的用于车辆制动系统的制动力装置具有独特的优点。在这种情况下，制动力装置的不同实施例可以使用大量共享零件来实现。特别地，只有或基本上只有活塞装置的活塞长度必须被适配用于形成不同的实施例。另外，用于活塞装置的凹部的内直径可以被适配用于实施制动力装置的不同实施例。

在这种制动力装置的情况下，在活塞装置的初始位置中，流体储器与压力腔室之间可以有流体连接，并且因此可以在它们之间进行压力平衡。然而，当致动装置、尤其是踏板装置或制动踏板装置被致动时，一旦活塞装置沿着凹部的纵向轴线在凹部内移位或移动，压力腔室和流体储器之间的流体连接就中断。由此，在压力腔室中建立液体压力，并且这个液体压力可以通过液压制动回路在各个车轮制动单元中建立制动效果。当致动装置再次松开时，活塞装置可以在至少一个回位元件的作用下向其初始位置的方向上向后移动。特别地，在这种向后运动期间，没有到流体储器的流体连接；相反，该流体连接是在到达初始位置之前重建的。在这种情况下，在压力腔室中为压力平衡所需的液压流体(在活塞装置向后移动期间，该压力腔室的大小增大)必须相应地从液压制动回路回流。

特别地，根据本发明的方法产生的制动力装置是上述制动力装置。优选地，该方法是根据结合根据本发明的在此所述的制动力装置阐述的所有实施例来开发的。此外，还可以根据结合该方法所阐述的所有实施例来开发在此所述的制动力装置。

下面参考附图更详细地解释了本发明。在此，相同的附图标记指代相同、相似、或功能相同的部件或元件。在附图中：

图1示出了根据本发明的第一制动力装置的示意性截面侧视图，以及

图2示出了根据本发明的另外的制动力装置的示意性截面侧视图。

图1示出根据本发明的第一制动力装置1的示意性截面侧视图。制动力装置1被设计为车辆制动系统的部件，该车辆制动系统在此不再详细展示。制动力装置1具有壳体2。壳体2具有凹部3。在这个说明性实施例中，凹部3具有圆柱形的截面并且以盲孔的形式被引入到壳体2中。凹部3内布置有活塞装置4。活塞装置4在凹部3的纵向轴线5的轴向方向上被可移动地导引。更具体地，活塞装置4在凹部3的内圆周16上以可滑动移动的方式被引导。

在这个说明性实施例中，活塞装置4具有主活塞6和副活塞7。主活塞6和副活塞7在凹部3的纵向轴线5的方向上相继布置在凹部3中。在这种情况下，副活塞7被布置在凹部3的基部8与主活塞6之间。在背离副活塞7的区域中，主活塞6连接至致动装置9。在这个说明性实施例中，致动装置9被设计为踏板装置，即制动踏板装置。

副活塞7藉由回位元件10支撑在凹部3的基部8上。主活塞6藉由另外的回位元件11支撑在副活塞7上。在这个说明性实施例中，回位元件10、11被设计为回位弹簧。主活塞6在其面向副活塞7的端部上具有呈盲孔形式的插座，另外的回位元件11的面向主活塞6的端部插入在该插座中。副活塞7在其面向基部8的端部上具有呈盲孔形式的插座，回位元件10的面向副活塞7的端部插入在该插座中。

在这个说明性实施例中，主活塞6和副活塞7各自具有一个圆柱形外圆周表面，主活塞和副活塞通过这些外圆周表面在凹部3中以密封方式被引导。为了确保充分不泄露的导引并且能够实现制动力装置1的期望的功能，在凹部3的内圆周16中形成多个密封凹槽12、13、14、15。在这种情况下，密封凹槽12指配给主活塞6作为第一主密封凹槽，密封凹槽13指配给所述活塞作为第二主密封凹槽。密封凹槽14指配给副活塞7作为第一副密封凹槽，密封凹槽15指配给所述活塞作为第二副密封凹槽。在此，密封凹槽12、13、14、15被设计为环形凹槽。密封元件17布置在每个密封凹槽12、13、14、15中的每个密封凹槽中。在这个说明性实施例中，密封元件17被设计为环形密封件。由于密封凹槽12、13，形成了主压力腔室18，并且由于密封凹槽14、15，形成了副压力腔室19。可以藉由此处未具体展示的流体储器向主压力腔室18和副压力腔室19填充或供给液压流体。可以藉由储器连接件20、21将流体储器连接至壳体2。在这种情况下，储器连接件20出现在两个主密封凹槽12、13之间的凹部3中。储器连接件21出现在两个副密封凹槽14、15之间的凹部3中。

在主活塞6和副活塞7中分别布置有至少一个连接孔(在此未具体展示)。这些连接孔提供流体储器(此处未示出)与对应相关联的主压力腔室18或副压力腔室19之间经由在各自情况下储器连接件20、21中的一个储器连接件的流体连接。然而，一旦连接孔分别滑动经过密封凹槽13和15，由于致动装置9的致动以及所得的主活塞6和副活塞7沿纵向轴线5在基部8的方向上的移动，连接孔被关闭，其结果是主压力腔室18和副压力腔室19与流体储器之间不再存在流体连接。结果，主压力腔室18和副压力腔室19中建立压力。所建立的这个压力可以用于经由至少一个或两个相互独立的液压制动回路来致动车轮制动单元(此处未具体示出)。

如果人员或驾驶员再次释放致动装置9，回位元件10、11就将主活塞6和副活塞7推回到其初始位置。

制动力装置1具有用于检测活塞装置4的位置变化的传感器装置22。在这个说明性实施例中，传感器装置22具有至少一个传感器元件23，其中，传感器元件23紧固在主活塞6上。传感器装置22可以与这里仅示意性地指示的控制单元24相互作用。控制单元24可以紧固在壳体2上或壳体中。在此，控制单元24被设计为“ecu”。

壳体2具有另外的凹部25。在这个说明性实施例中，另外的凹部25呈圆柱形设计并且呈盲孔的形式。另外的凹部25的纵向轴线26与凹部3的纵向轴线5成直角地对齐。另外的凹部25用于容纳致动器、马达、和/或制动力助力装置30。另外的凹部25居中地布置在第二主密封凹槽13与第一副密封凹槽14之间。在这种情况下，另外的凹部25部分地突出到第二主密封凹槽13与第一副密封凹槽14之间的区域中。

第二主密封凹槽13位于平面27中。第一副密封凹槽14位于平面28中。第一平面27和第二平面28与凹部3的纵向轴线5的轴向延伸部成直角地对齐。此外，两个平面27、28彼此平行地对齐。另外的凹部25居中地布置在第一平面27与第二平面28之间。这使得能够将另外的凹部25布置在距凹部3尽可能最小的距离处。这对于总体构造紧凑的制动力装置1的是有利的。

图2示出了根据本发明的另外的制动力装置29的示意性截面侧视图。就构造和操作而言，制动力装置29很大程度上对应于制动力装置1。从这个意义来说，也注意前面的描述以避免重复。

制动力装置29的壳体2具有凹部3’。与图1所示的凹部3相比，凹部3’的内直径更大。以相应的方式，制动力装置29具有活塞装置4’，该活塞装置具有主活塞6’和副活塞7’。主活塞6’的外直径和副活塞7’的外直径与凹部3’的内直径相适配。与根据图1所示的制动力装置1的设计相比，密封凹槽12’、13’、14’、15’也被适配成对应于凹部3’的改变的内直径。

另外，主活塞6’和副活塞7’具有与根据图1所示的制动力装置1的主活塞6和副活塞7不同的活塞长度。在这个说明性实施例中，主活塞6的活塞长度小于主活塞6’的活塞长度。在这个说明性实施例中，副活塞7的活塞长度小于副活塞7’的活塞长度。作为替代方案，还可以对活塞长度进行其他更改或适配。

相比之下，凹部3、3’的长度是相同的。就在关于纵向轴线5的轴向方向中的布置而言，密封凹槽12、12’、13、13’、14、14’、15、15’的位置保持不变。传感器装置22的尤其是相对于凹部3或3’的纵向轴线5位置也保持不变。最后，两个平面27、28的位置并且因此另外的凹部25的布置也保持不变。特别地，相对于凹部3、3’的纵向轴线5的轴向方向上的布置，纵向轴线26的布置保持不变。

因此，可以产生制动力装置1、29的不同的实施例，其中，活塞装置4、4’的最大行程路径的适配是基于活塞装置4、4’的活塞长度的适配来实现的。

作为图1和图2中所示的实施例的替代方案，在至少一个另外的实施例中，可以仅适配或改变活塞装置4或4’的活塞长度、或者仅适配或改变凹部3或3’的内直径和活塞装置4或4’的外直径。

附图标记清单

1制动力装置

2壳体

3、3’凹部

4、4’活塞装置

5纵向轴线

6、6’主活塞

7、7’副活塞

8基部

9致动装置

10回位元件

11回位元件

12、12’密封凹槽

13、13’密封凹槽

14、14’密封凹槽

15、15’密封凹槽

16、16’内圆周

17密封元件

18、18’主压力腔室

19、19’副压力腔室

20储器连接件

21储器连接件

22传感器装置

23传感器元件

24控制单元

25另外的凹部

26纵向轴线

27平面

28平面

29制动力装置

30制动力助力装置