车辆的制作方法

本公开涉及能够利用车辆外部的电源对车载的电池包进行充电的车辆。

背景技术：

近年来，从电动汽车等电动车辆(以下，也简称作“车辆”)的驾驶性能提高的观点出发，为了增大续航距离而正在推进车载的电池包的大容量化。伴随于此，车载的电池包的充电(以下也称作“车辆的充电”)所需的充电时间也在增加。

在日本特开2010-23636中公开了一种具备多个充电口和分别连接于多个充电口的多个电池包的车辆。该车辆能够对多个充电口分别连接多个车辆外部的电源而同时进行多个电池包的充电。以下，将车辆外部的电源也称作“外部电源”。

技术实现要素：

然而，日本特开2010-23636所公开的车辆仅能对一个电池包从对应的一个充电口进行充电。因而，即使在车辆的周边存在多个外部电源的情况下，也无法使用多个外部电源来进行一个电池包的充电，车辆的充电时间可能会变长。

本公开公开一种能够使用多个外部电源来进行一个电池包的充电的技术。

本公开的车辆具备：电池包，包括多个蓄电体和切换继电器，该切换继电器构成为切换成多个蓄电体被电连接的第一状态及多个蓄电体被互相电切离的第二状态；及多个充电口，分别电连接于多个蓄电体。

根据上述结构，在一个电池包设置有多个充电口。并且，能够将一个电池包内包含的多个蓄电体互相电切离(切换继电器：第二状态)。由此，能够向分别连接于多个蓄电体的多个充电口分别连接多个外部电源而进行多个蓄电体的充电。也就是说，根据本公开的车辆，能够使用多个外部电源来进行一个电池包的充电。

多个充电口中的至少两个可以是用于从车辆的外部接受直流电力的供给的充电口。

一般，在车辆的充电中进行从外部电源供给直流电力的充电(以下也称作“dc充电”)的情况下，与进行从外部电源供给交流电力的充电(以下也称作“ac充电”)的情况相比充电电力具有变大的倾向。因而，在dc充电中与ac充电相比充电电流也具有变大的倾向。若充电电流变大，则充电电流流过的电缆、部件等(以下也称作“通电部件”)中的发热所导致的损失容易变大。根据上述结构，在将进行电池包的充电的充电电流设为恒定的情况下，通过使切换继电器成为第二状态而从多个充电口进行多个蓄电体的充电，能够减小对于一个蓄电体的充电时的充电电流。因而，即使在dc充电中也能够抑制通电部件的发热而提高充电效率。由此，能够进行充电效率高的dc充电。

多个充电口可以以互相隔开规定距离以上的方式配置。

一般，用于进行车辆的充电的充电设备(外部电源)大多以相对于各充电设备隔开能够停下一台车辆的空间的方式设置。即使是能够如上述这样使用多个充电设备来进行一个电池包的充电的车辆，在使用多台充电设备进行车辆的充电时，也可能会因物理上的(距离上的)制约而无法向充电口连接充电设备的充电连接器。根据上述结构，在使用多台充电设备进行车辆的充电时，由于多个充电口以隔开规定距离以上的间隔的方式配置，所以与充电口以相邻的方式配置的情况相比，可设想充电设备与充电口的距离变近。因而，容易使充电设备的充电连接器连接于充电口而用户的便利性提高。

多个充电口包括第一充电口和第二充电口。第一充电口配置于车辆的右侧面。第二充电口可以配置于车辆的左侧面。

在将车辆驻车于驻车空间时，充电设备有时沿着车辆的左右方向而设置。即使是能够如上述这样使用多个充电设备来进行一个电池包的充电的车辆，在使用多台充电设备进行车辆的充电时，也可能会因物理上的(距离上的)制约而无法向充电口连接充电设备的充电连接器。根据上述结构，在使用多台充电设备进行车辆的充电时，通过在车辆的左右的两侧面分别设置充电口，容易使两台充电设备的充电连接器连接于第一及第二充电口而用户的便利性提高。

多个充电口包括第一充电口和第二充电口。第一充电口及第二充电口可以以互相隔开规定距离的方式配置于车辆的右侧面及左侧面中的任一方。

在将车辆驻车于驻车空间时，充电设备有时沿着车辆的前后方向而设置。即使是能够如上述这样使用多个充电设备来进行一个电池包的充电的车辆，在使用多台充电设备进行车辆的充电时，也可能会因物理上的(距离上的)制约而无法向充电口连接充电设备的充电连接器。根据上述结构，在使用多台充电设备进行车辆的充电时，在车辆的右侧面及左侧面中的任一方的侧面以隔开固定距离的间隔的方式设置有第一及第二充电口。由此，容易使两台充电设备的充电连接器连接于第一及第二充电口而用户的便利性提高。

附图说明

本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来描述，在这些附图中，同样的标号表示同样的要素，其中：

图1是概略地示出本实施方式的车辆和dc充电设备的图。

图2是详细地示出本实施方式的车辆的结构的图。

图3是概略地示出切换继电器为第一状态时的电池包的图。

图4是概略地示出切换继电器为第二状态时的电池包的图。

图5是示出在对充电口进行了充电连接器的连接时由ecu执行的处理的流程图。

图6是概略地示出变形例1的车辆和dc充电设备的图。

图7是概略地示出变形例2的车辆和dc充电设备的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本实施方式进行详细说明。需要说明的是，对于图中同一或相当部分标注同一标号而不反复进行其说明。

图1是概略地示出本实施方式的车辆1和dc充电设备300的图。车辆1是电动汽车及插电式混合动力汽车等电动车辆。在本实施方式中，作为一例，对车辆1是插电式混合动力汽车的例子进行说明。

在图1中设置有三个驻车空间，对三个驻车空间分别设置有三个dc充电设备300a～300c。车辆1为了进行充电而驻车于各驻车空间。

dc充电设备300是进行供给直流电力的充电(dc充电)的充电设备。dc充电设备300经由充电电缆80及充电连接器200而向车辆1供给充电电力(直流)。本实施方式的dc充电设备300能够进行大电力(例如，最大输出电力：160kw)的供给。另外，在供给相同的充电电力的情况下，能够改变供给电压(充电电压)。例如，在供给相同的充电电力的情况下，能够根据来自车辆1的要求而改变高电压(例如800v)下的充电电力的供给和低电压(例如400v)下的充电电力的供给。

若具体地说明一例，则例如dc充电设备300在供给160kw的充电电力的情况下，在车辆1的电池包10(图2)能够以800v充电的情况下以800v-200a供给充电电力，在车辆1的电池包10能够以400v充电的情况下以400v-400a供给充电电力。

车辆1具备充电盖70a、70b和充电口90a、90b。充电盖70a及充电口90a设置于车辆1的右侧面。充电盖70b及充电口90b设置于车辆1的左侧面。

充电口90a在车辆1的使用时由充电盖70a覆盖，在车辆1的充电时充电盖70a被打开并向充电口90a连接dc充电设备300a的充电连接器200a。

充电口90b在车辆1的使用时由充电盖70b覆盖，在车辆1的充电时充电盖70b被打开并向充电口90b连接dc充电设备300b的充电连接器200b。

在通常的车辆的充电中，例如，如图1的虚线所示，使用一台dc充电设备300c对一台车辆1c进行充电。如车辆1c那样，充电盖70c被打开，向车辆1c的充电口90c连接充电电缆80c的充电连接器200c而进行车辆1c的充电。

如图1的实线所示，本实施方式的车辆1在车辆1的右侧面配置有充电口90a，在车辆1的左侧面配置有充电口90b。并且，使用两台dc充电设备300a、300b对一台车辆1进行充电。

图2是详细地示出本实施方式的车辆1的结构的图。车辆1具备电池包10、功率控制单元(以下也称作“pcu(powercontrolunit)”)50、动力输出装置60、充电盖70a、70b、充电口90a、90b、ecu(electroniccontrolunit：电子控制单元)100、主继电器装置20及充电继电器装置30a、30b。

电池包10包括两个电池组11、12和切换继电器r1、r2。电池组11层叠有多个电池。电池是能够再充电的直流电源，例如是镍氢、锂离子等二次电池。另外，电池也可以是在正极与负极之间具有固体电解质的全固态电池。在电池组11中，除了从车辆1外部的电源供给并从充电口90a输入的电力之外，还蓄积在动力输出装置60中发电的电力。电池组12与电池组11同样。需要说明的是，在本实施方式中，对电池包10包括两个电池组11、12的例子进行说明，但电池包10中包含的电池组的数量不限于两个。电池包10中包含的电池组的数量也可以是三个以上。另外，电池组不限于层叠有多个电池，也可以由一个电池构成。另外，作为电池组11、12，也可以采用大容量的电容器。

切换继电器r1、r2构成为各自能够独立地控制接通断开状态。切换继电器r1设置于主继电器装置20的主继电器21与电池组11的正极端子之间。切换继电器r2设置于主继电器装置20的主继电器22与电池组11的负极端子之间。需要说明的是，切换继电器r1、r2也可以构成为双方的接通断开状态联动地受到控制。

通过控制成使切换继电器r1、r2均成为接通状态的第一状态，电池组11与电池组12被电连接。通过控制成使切换继电器r1、r2均成为断开状态的第二状态，电池组11与电池组12的连接被电切离。关于第一状态及第二状态时的切换继电器r1、r2的详情将在后文叙述。

pcu50将用于从电池包10接受电力而驱动动力输出装置60的电力变换装置总括地示出。例如，pcu50包括用于驱动动力输出装置60中包含的电动机的变换器和将从电池包10输出的电力升压并向变换器供给的转换器等。

动力输出装置60将用于对驱动轮(未图示)进行驱动的装置总括地示出。例如，动力输出装置60包括对驱动轮进行驱动的电动机及发电机等。另外，动力输出装置60通过对驱动轮进行驱动的电动机以再生模式动作而在车辆的制动时等发电，并将该发电产生的电力向pcu50输出。以下，将pcu50、动力输出装置60及驱动轮统称为“驱动部”。

主继电器装置20设置于电池包10与驱动部之间。主继电器装置20包括主继电器21及主继电器22。主继电器21及主继电器22分别连接于正极线pl及负极线nl。

当主继电器21、22为断开状态时，无法从电池包10向驱动部供给电力，无法进行仅通过电动机的驱动力来行驶的ev行驶。当主继电器21、22为接通状态时，能够从电池包10向驱动部供给电力，能够进行ev行驶。

充电继电器装置30a设置于电池包10与充电口90a之间。充电继电器装置30a包括充电继电器31a及充电继电器32a。充电继电器31a的一端连接于节点n1，另一端连接于充电口90a。充电继电器32a的一端连接于节点n2，另一端连接于充电口90a。节点n1设置于切换继电器r1与电池组11的正极端子之间。节点n2设置于切换继电器r2与电池组11的负极端子之间。充电继电器31a、32a在由dc充电设备300a进行车辆1的充电的情况下被控制成接通状态。

充电继电器装置30b设置于电池包10与充电口90b之间。充电继电器装置30b包括充电继电器31b及充电继电器32b。充电继电器31b的一端连接于电池组12的正极端子，另一端连接于充电口90b。充电继电器32b的一端连接于电池组12的负极端子，另一端连接于充电口90b。充电继电器31b、32b在由dc充电设备300b进行车辆1的充电的情况下被控制成接通状态。

ecu100包括均未图示的cpu(centralprocessingunit：中央处理单元)、存储器及输入输出缓冲器，进行来自各传感器等的信号的输入及向各设备的控制信号的输出，并且进行各设备的控制。需要说明的是，关于这些控制，不限于由软件实现的处理，也可以利用专用的硬件(电子电路)来构建并处理。

具体而言，ecu100控制电池包10的充电。ecu100控制电池包10中包含的切换继电器r1、r2的接通断开状态来使切换继电器r1、r2成为第一状态或第二状态。另外，ecu100控制主继电器装置20中包含的主继电器21、22的接通断开状态。另外，ecu100控制充电继电器装置30a中包含的充电继电器31a、32a的接通断开状态。ecu100控制充电继电器装置30b中包含的充电继电器31b、32b的接通断开状态。

图3是概略地示出切换继电器r1、r2为第一状态时的电池包10的图。通过切换继电器r1、r2的双方被控制成接通状态，电池组11与电池组12被电连接。需要说明的是，在本实施方式中，对在切换继电器r1、r2为第一状态时电池组11、12并联连接的例子进行说明，但电池组11、12不限于并联连接。例如，也可以还具备将电池组11、12在串联连接与并联连接之间切换的继电器。在该情况下，也可以在切换继电器r1、r2为第一状态时将电池组11、12串联连接。

在电池组11与电池组12被电连接的情况下，向充电口90a连接dc充电设备300a的充电连接器200a。并且，通过使充电继电器31a、32a成为接通状态且使充电继电器31b、32b成为断开状态，能够利用dc充电设备300a来进行电池包10(电池组11、12)的充电。

需要说明的是，虽然未图示，但也可以使用dc充电设备300b来对电池包10进行充电。在该情况下，向充电口90b连接dc充电设备300b的充电连接器200b。并且，通过使充电继电器31a、32a成为断开状态且使充电继电器31b、32b成为接通状态，能够利用dc充电设备300b来进行电池包10(电池组11、12)的充电。

图4是概略地示出切换继电器r1、r2为第二状态时的电池包10的图。通过切换继电器r1、r2的双方被控制成断开状态，电池组11与电池组12的连接被电切离。

在上述的电池组11、12被电切离的情况下，向充电口90a连接dc充电设备300a的充电连接器200a，且向充电口90b连接dc充电设备300b的充电连接器200b。并且，通过使充电继电器31a、32a及充电继电器31b、32b成为接通状态，能够利用dc充电设备300a来进行电池组11的充电，并利用dc充电设备300b来进行电池组12的充电。

这样，能够使用两台充电设备300a、300b来进行电池包10的充电。通过利用两台dc充电设备300a、300b同时进行电池组11及电池组12的充电，能够缩短电池包10的充电所需的时间。另外，在将进行电池包10的充电的充电电流设为固定的情况下，通过利用不同的充电路径来进行电池组11及电池组12的充电，在各充电路径中流动的充电电流变小，因此能够抑制通电部件的发热所导致的损失而提高充电效率。而且，通过使得能够将一个电池包10中包含的电池组11、12分割而进行充电，与在车辆1搭载多个电池包的情况相比，能够简化用于从电池包10向车辆1的驱动部供给电力的配线。另外，由于也能够经由一方的充电口(例如充电口90a)来进行电池包10(电池组11、12)的充电，所以能够进行与能够使用的dc充电设备300的状况等对应的高效的充电。

另外，在本实施方式中，如图1所示，在将车辆1驻车于驻车空间时，沿着车辆1的左右方向以与相邻的dc充电设备隔开距离d1的方式设置有充电设备300a、300b、300c。如上所述，即使是能够使用两台充电设备300a、300b来进行一个电池包10的充电的车辆1，根据设置充电口的位置，也可能会因物理上的(距离上的)制约而无法向双方的充电口90a、90b连接充电设备300a、300b的充电连接器200a、200b。例如，作为一例，在车辆1的右侧面以相邻的方式设置充电口90a和充电口90b的情况下，可设想：虽然能够向充电口90a连接充电设备300a的充电连接器200a，但充电电缆80b的长度不足而无法向充电口90b连接充电设备300b的充电连接器200b。

于是，本实施方式的车辆1在车辆1的右侧面及车辆1的左侧面配置有充电口90a、90b。由此，容易将充电设备300a、300b的充电连接器200a、200b分别连接于车辆1的充电口90a、90b。具体而言，充电口90a与充电口90b以隔开距离w的方式配置于车辆1的右侧面和左侧面。因而，在将车辆1驻车于驻车空间时，dc充电设备300a与充电口90a的距离变近。因而，将设置于dc充电设备300a的充电电缆80a的充电连接器200a连接于充电口90a的操作变得容易而用户的便利性提高。另外，dc充电设备300b与充电口90b的距离也同样变近，因此将设置于充电电缆80b的充电连接器200b连接于充电口90b的操作变得容易而用户的便利性提高。

尤其是，在dc充电所使用的充电电缆80上，也存在从dc充电设备300向车辆1供给大电力(例如160kw)的充电设备，因此与进行供给交流电力的充电(ac充电)的ac充电设备所使用的充电电缆相比大多直径粗而难以弯曲。因而，尤其在dc充电中能够提高用户的便利性。

图5是示出在向充电口进行了充电连接器的连接时由ecu100执行的处理的流程图。该处理在ecu100中在向充电口90a、90b中的任一者连接了充电连接器200a、200b时开始。图5所示的流程图的各步骤通过ecu100的软件处理来实现，但其一部分也可以通过在ecu100内制作出的硬件(电路)来实现。

当向充电口90a、90b中的任一者连接了充电连接器200a、200b时，ecu100开始处理。在以下的图5的说明中，对向充电口90a连接了充电连接器200a的情况的例子进行说明。

ecu100判定是否向双方的充电口90a、90b进行了充电连接器200a、200b的连接(步骤100，以下将步骤略记为“s”)。换言之，ecu100判定是否也向充电口90b连接了充电连接器200b。

ecu100当判定为未向双方的充电口90a、90b进行充电连接器200a、200b的连接时(在s100中为否)，判定是否经过了规定时间(s130)。ecu100当判定为未经过规定时间时(在s130中为否)，使处理返回s100。

规定时间是任意设定的时间，但例如考虑在向充电口90a连接充电连接器200a之后到向充电口90b连接充电连接器200b为止应该需要的时间来设定。在使用两台dc充电设备300a、300b来进行电池包10的充电的情况下，可设想向一方的充电口90a连接充电连接器200a，之后向另一方的充电口90b连接充电连接器200b这样的场景。因而，设置规定时间来判定是使用一台dc充电设备300a来进行电池包10的充电还是使用两台dc充电设备300a、300b来进行电池包10的充电。

ecu100当判定为在规定时间内向充电口90b连接了充电连接器200b时，也就是说，在判定为向双方的充电口90a、90b分别连接了充电连接器200a、200b时(在s100中为是)，使切换继电器r1、r2成为第二状态(s110)。换言之，ecu100将电池组11、12的连接电切离。

ecu100使充电继电器装置30a的充电继电器31a、32a及充电继电器装置30b的充电继电器31b、32b成为接通状态(s120)，开始充电(s180)。由此，电池组11由dc充电设备300a充电，电池组12由dc充电设备300b充电。因而，能够使电池包10的充电所需的时间缩短。另外，在将进行电池包10的充电的充电电流设为固定的情况下，能够通过分割充电路径而减小在各充电路径中流动的充电电流，能够抑制通电部件的发热而提高充电效率。

ecu100当在s130中判定为经过了规定时间时，使切换继电器r1、r2成为第一状态(s140)。换言之，ecu100将电池组11、12电连接。

接着，ecu100判定在充电口90a、90b中的哪一个上连接着充电连接器(s150)。ecu100当判定为在充电口90a上连接着充电连接器200a时(在s150中为右)，使充电继电器装置30a的充电继电器31a、32a成为接通状态(s170)，开始充电(s180)。

另一方面，ecu100当判定为在充电口90b上连接着充电连接器200b时(在s150中为左)，使充电继电器装置30b的充电继电器31b、32b成为接通状态(s160)，开始充电(s180)。

如以上这样，本实施方式的车辆1具备充电口90a、90b和电池包10。电池包10包括经由充电继电器装置30a、30b而分别连接于充电口90a、90b的电池组11、12和能够切换为电池组11与电池组12被电连接的第一状态或电池组11、12的连接被电切离的第二状态的切换继电器r1、r2。

在从充电口90a、90b的双方进行车辆1的充电的情况下，切换继电器r1、r2被切换为第二状态。由此，电池组11的充电由dc充电设备300a进行，电池组12的充电由dc充电设备300b进行。通过电池组11及电池组12由不同的dc充电设备300a、300b同时充电，能够缩短电池包10的充电所需的时间。另外，在将进行电池包的充电的充电电流设为固定的情况下，通过利用不同的充电路径来进行电池组11及电池组12的充电，在各充电路径中流动的充电电流变小，因此能够抑制通电部件的发热所导致的损失而提高充电效率。

在从充电口90a、90b的一方进行车辆1的充电的情况下，切换继电器r1、r2被切换为第一状态。由此，也能够利用一台dc充电设备300来对电池组11、12的双方进行充电。

另外，在使用车辆1的情况下，切换继电器r1、r2被切换为第一状态。由此，能够作为一个大容量的电池包10来使用。

另外，通过使得能够将一个电池包10中包含的电池组11、12分割而进行充电，能够使一个电池包10大容量化，可以不用搭载多个电池包。在搭载多个电池包的情况下，需要用于从各电池包向车辆1的驱动部供给电力的配线，但通过能够使一个电池包10大容量化，能够简化用于从电池包10向车辆1的驱动部供给电力的配线。

<变形例1>

在实施方式中，对在车辆1的右侧面配置充电口90a并在车辆1的左侧面配置充电口90b的例子进行了说明。配置充电口90a、90b的位置不限于上述例子。例如，也可以将充电口90a、90b的双方以隔开规定距离的方式配置于车辆1的右侧面，还可以将充电口90a、90b的双方以隔开规定距离的方式配置于车辆1的左侧面。在变形例1中，对充电口90a、90b的双方以隔开规定距离的方式配置于车辆1的右侧面的例子进行说明。

图6是概略地示出变形例1的车辆1和dc充电设备300的图。在图6设置有三个驻车空间，在各驻车空间设置有一个dc充电设备300a～300c。车辆1纵列驻车于驻车空间而进行车辆1的充电。在变形例1中，如图6所示，在将车辆1驻车于驻车空间时，沿着车辆1的前后方向以与相邻的dc充电设备隔开距离d2的方式设置有充电设备300a、300b、300c。在这样的情况下，例如，通过在车辆1的右侧面的前方侧及车辆1的右侧面的后方侧分配配置充电口90a、90b，容易将充电设备300a、300b的充电连接器200a、200b分别连接于车辆1的充电口90a、90b。

具体而言，充电口90a与充电口90b以隔开距离h1的方式配置于车辆1的右侧面的前方侧和车辆1的右侧面的后方侧。由此，在将车辆1驻车于驻车空间时，dc充电设备300a与充电口90a的距离变近。因而，将设置于dc充电设备300a的充电电缆80a的充电连接器200a连接于充电口90a的操作变得容易而用户的便利性提高。另外，dc充电设备300b与充电口90b的距离也同样变近，因此将设置于充电电缆80b的充电连接器200b连接于充电口90b的操作变得容易而用户的便利性提高。

<变形例2>

在实施方式中，对在车辆1的右侧面配置充电口90a并在车辆1的左侧面配置充电口90b的例子进行了说明。在变形例1中，对充电口90a配置于车辆1的右侧面的前方侧且充电口90b配置于车辆1的右侧面的后方侧的例子进行了说明。充电口90a、90b也可以分别配置于车辆1的前后。例如，也可以是充电口90a配置于车辆1的前方，充电口90b配置于车辆1的后方。

图7是概略地示出变形例2的车辆1和dc充电设备300的图。在变形例2中，也与变形例1同样，车辆1纵列驻车于驻车空间而进行车辆1的充电。在变形例2中，也如图7所示，在将车辆1驻车于驻车空间时，沿着车辆1的前后方向以与相邻的dc充电设备隔开距离d2的方式设置有充电设备300a、300b、300c。在这样的情况下，即使在车辆1的前方及后方分别配置有充电口90a、90b，也容易将充电设备300a、300b的充电连接器200a、200b分别连接于车辆1的充电口90a、90b。

具体而言，充电口90a与充电口90b以隔开距离h2的方式配置于车辆1的前方和车辆1的后方。由此，在将车辆1驻车于驻车空间时，dc充电设备300a与充电口90a的距离变近。因而，将设置于dc充电设备300a的充电电缆80a的充电连接器200a连接于充电口90a的操作变得容易而用户的便利性提高。另外，dc充电设备300b与充电口90b的距离也同样变近，因此将设置于充电电缆80b的充电连接器200b连接于充电口90b的操作变得容易而用户的便利性提高。

<变形例3>

在实施方式、变形例1及变形例2中，对车辆1具备两个充电口90a、90b的例子进行了说明，但充电口的数量也可以是三个以上。在车辆1具备三个以上的充电口的情况下，配置充电口的间隔(充电口彼此隔开的距离)也可以不固定。

例如，在实施方式中，充电口90a与充电口90b以隔开距离w的方式配置。在该情况下，例如，在车辆1的右侧面的前方侧还具备充电口90d的情况下，充电口90a与充电口90d隔开的距离也可以不是距离w。例如，也可以是比距离w大的距离w1，还可以是比距离w短的距离w2。

即使在上述的情况下，通过将三个充电口配置于不同的位置，将充电连接器连接于充电口的操作也变得容易而用户的便利性提高。

<其他变形例>

在实施方式、变形例1、变形例2及变形例3中，对dc充电设备300是能够供给大电力(例如，最大输出电力：160kw)的设备的例子进行了说明，但不限于是能够供给大电力的充电设备。例如，也可以是没有供给大电力的能力的普通dc充电设备(例如，最大输出电力：50kw)。

近年来，从以往的普通dc充电设备向大电化的dc充电设备300的转变正在进行。即使在这样的状况下，通过使得能够将电池包10中包含的电池组11、12分割而进行充电，也能够利用两台普通dc充电设备进行电池包10的充电，因此与利用一台普通dc充电设备进行电池包10的充电的情况相比能够缩短电池包10的充电所需的时间。因而，能够有效地活用现有的普通dc充电设备。

另外，在实施方式、变形例1、变形例2及变形例3中，说明了对车辆1进行dc充电的例子，但本公开也能够同样应用于ac充电。

应该认为，本次公开的实施方式在所有方面都是例示而非限制性的内容。本公开的范围不是由上述的实施方式的说明来表示而是由权利要求书来表示，意在包括与权利要求书等同的含义及范围内的所有变更。