一种车辆控制方法及装置与流程
本申请涉及车辆驾驶辅助控制技术领域，尤其是涉及一种车辆控制方法及装置。
背景技术：
随着经济的发展，人们生活水平的提高，汽车工业也随之变得发达起来。由于车辆分布式驱动技术有更快速精确的转矩响应，更强的控制灵活性，因此广泛的应用于车辆控制领域之中。车辆在水平路面上直线正常行驶时，左、右车轮的垂直载荷大体上是相等的，而在转向时，垂直载荷会发生侧向转移，外侧车轮垂直载荷变大，内侧车轮垂直载荷变小，并且车辆在转向的过程中由于离心力的作用外侧的轮胎会受压，内侧的轮胎会往上提，所以外侧轮胎的摩擦力比内侧轮胎的大，这时候差速器就会给内侧轮胎分配更多的驱动力，来避免内侧车轮空转打滑。
但是在实际驾驶的过程中发现，车辆分布式驱动技术对于一些驾驶员来说，其具有的过快的转向响应无疑是增加了驾驶员的激进程度，这也将增加驾驶员的驾驶疲劳感和事故发生概率。
技术实现要素：
有鉴于此，本申请提供了一种车辆控制方法及装置，以方便能够更好的辅助控制车辆，减少交通事故的发生。
本申请实施例提供了一种车辆控制方法，所述方法包括：
获取驾驶员在驾驶过程中的至少一种驾驶行为特征参数；
基于所述至少一种驾驶行为特征参数，确定所述驾驶员的转向风格系数；
基于所述转向风格系数，计算在车辆转弯时每个车轮的驱动力；
基于每个车轮对应的驱动力，使得车辆的每个车轮按照对应的驱动力控制车辆进行转弯。
进一步的，所述基于所述至少一种驾驶行为特征参数，确定所述驾驶员的转向风格系数，包括：
获取每种驾驶行为特征参数对应的转向风格权重系数；
基于所述至少一种驾驶行为特征参数和每种驾驶行为特征参数对应的转向风格权重系数，计算所述驾驶员的转向风格系数。
进一步的，当所述至少一种驾驶行为特征参数包括车辆的横摆角速度以及转向盘角加速度的时候，所述基于所述至少一种驾驶行为特征参数和每种驾驶行为特征参数对应的转向风格权重系数，计算所述驾驶员的转向风格系数，包括：
使用以下公式计算得到转向风格系数：
其中，γ为车辆的横摆角速度，a为γ在所述转向风格系数中的转向风格权重系数，aθ为车辆的转向盘角加速度，b为aθ在所述转向风格系数中的转向风格权重系数。
进一步的，采用以下方式确定每种驾驶行为特征参数对应的转向风格权重系数：
获取多个样本数据，其中，每个样本数据中包括驾驶员的至少一种驾驶行为样本特征参数以及对应的转向风格样本系数；
基于每个样本数据中的至少一种驾驶行为样本特征参数以及每个样本数据对应的转向风格，建立转向风格模糊逻辑隶属函数；
将每个样本数据中的转向风格样本系数与所述转向风格模糊逻辑隶属函数进行拟合，基于拟合结果确定每种驾驶行为特征参数在转向风格系数中对应的转向风格权重系数。
进一步的，所述基于所述转向风格系数，计算在车辆转弯时每个车轮的驱动力，包括：
获取车辆转弯时的横向加速度、纵向加速度以及驾驶员对车辆施加的纵向需求驱动力；
基于所述横向加速度、所述纵向加速度以及所述纵向需求驱动力，计算车辆的每个车轮的垂直载荷转移力；
基于所述转向风格系数以及所述每个车轮的垂直载荷转移力，计算在车辆转弯时每个车轮的驱动力。
进一步的，所述基于所述转向风格系数以及每个车轮的垂直载荷转移力，计算在车辆转弯时每个车轮的驱动力，包括：
基于每个车轮的垂直载荷转移力，计算每组车轮组中两个车轮的驱动力比值，其中，每组车轮组中包括位于车辆两侧，并且连接于同一车轴上的第一轮胎和第二轮胎；
使用以下公式计算每组车轮组中两个车轮的驱动力差：
δfx＝r×f×(1-n)÷(1+n)；
其中，δfx为每组车轮组中两个车轮的驱动力差，f为所述纵向需求驱动力，r为所述转向风格系数，n为每组车轮组中两个车轮的驱动力比值；
基于每组车轮组中两个车轮的驱动力差，确定每组车轮组中每个车轮的驱动力。
本申请实施例还提供了一种车辆控制装置，所述车辆控制装置包括：
获取模块，用于获取驾驶员在驾驶过程中的至少一种驾驶行为特征参数；
第一确定模块，用于基于所述至少一种驾驶行为特征参数，确定所述驾驶员的转向风格系数；
计算模块，用于基于所述转向风格系数，计算在车辆转弯时每个车轮的驱动力；
控制模块，用于基于每个车轮对应的驱动力，使得车辆的每个车轮按照对应的驱动力控制车辆进行转弯。
进一步的，所述第一确定模块包括：
第一获取单元，用于获取每种驾驶行为特征参数对应的转向风格权重系数；
第一计算单元，用于基于所述至少一种驾驶行为特征参数和每种驾驶行为特征参数对应的转向风格权重系数，计算所述驾驶员的转向风格系数。
进一步的，所述第一计算单元，当所述至少一种驾驶行为特征参数包括车辆的横摆角速度以及转向盘角加速度的时候，具体用于：
使用以下公式计算得到转向风格系数：
其中，γ为车辆的横摆角速度，a为γ在所述转向风格系数中的转向风格权重系数，aθ为车辆的转向盘角加速度，b为aθ在所述转向风格系数中的转向风格权重系数。
进一步的，所述装置还包括第二确定模块，具体用于：采用以下方式确定每种驾驶行为特征参数对应的转向风格权重系数：
获取多个样本数据，其中，每个样本数据中包括驾驶员的至少一种驾驶行为样本特征参数以及对应的转向风格样本系数；
基于每个样本数据中的至少一种驾驶行为样本特征参数以及每个样本数据对应的转向风格，建立转向风格模糊逻辑隶属函数；
将每个样本数据中的转向风格样本系数与所述转向风格模糊逻辑隶属函数进行拟合，基于拟合结果确定每种驾驶行为特征参数在转向风格系数中的转向风格权重系数。
进一步的，所述计算模块包括：
第二获取单元，用于获取车辆转弯时的横向加速度、纵向加速度以及驾驶员对车辆施加的纵向需求驱动力；
第二计算单元，用于基于所述横向加速度、所述纵向加速度以及所述纵向需求驱动力，计算车辆的每个车轮的垂直载荷转移力；
第三计算单元，用于基于所述转向风格系数以及所述每个车轮的垂直载荷转移力，计算在车辆转弯时每个车轮的驱动力。
进一步的，所述第三计算单元具体用于：
基于每个车轮的垂直载荷转移力，计算每组车轮组中两个车轮的驱动力比值，其中，每组车轮组中包括位于车辆两侧，并且连接于同一车轴上的第一轮胎和第二轮胎；
使用以下公式计算每组车轮组中两个车轮的驱动力差：
δfx＝r×f×(1-n)÷(1+n)；
其中，δfx为每组车轮组中两个车轮的驱动力差，f为所述纵向需求驱动力，r为所述转向风格系数，n为每组车轮组中两个车轮的驱动力比值；
基于每组车轮组中两个车轮的驱动力差，确定每组车轮组中每个车轮的驱动力。
本申请实施例还提供一种电子设备，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行如上述的车辆控制方法的步骤。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行如上述的车辆控制方法的步骤。
本申请实施例提供的车辆控制方法及装置，获取驾驶员在驾驶过程中的至少一种驾驶行为特征参数；基于所述至少一种驾驶行为特征参数，确定所述驾驶员的转向风格系数；基于所述转向风格系数，计算在车辆转弯时每个车轮的驱动力；基于每个车轮对应的驱动力，使得车辆的每个车轮按照对应的驱动力控制车辆进行转弯。
这样，本申请通过获取驾驶员在驾驶过程中的行为特征参数，确定驾驶员的转向风格系数，根据转向风格系数，计算出在转弯过程中每个车轮的驱动力，根据计算出的车轮的驱动力，改变分配给每个车轮的驱动力。从而可以辅助驾驶员能够更好的控制车辆，减少交通事故的发生。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为一种可能的应用场景下的系统架构图；
图2为本申请一实施例提供的一种车辆控制方法的流程图；
图3为本申请另一实施例提供的一种车辆控制方法的流程图；
图4为本申请一实施例提供的一种车辆控制装置的结构图；
图5为图4中所示的第一确定模块的结构图；
图6为图4中所示的计算模块的结构图；
图7为本申请一实施例提供的电子设备的结构图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
首先，对本申请可适用的应用场景进行介绍。本申请可以应用在自动控制技术领域，通过获取驾驶员在驾驶过程中的行为特征参数，根据驾驶员的驾驶习惯，改变转弯时每个车轮的驱动力，以便驾驶员更好的控制车辆，减少交通事故的发生。请参阅图1，图1为一种在该应用场景下的系统构图。如图1中所示，所述系统包括车辆以及对车辆驾驶进行辅助的控制装置，控制装置可以获取驾驶员的行为特征参数，并根据驾驶员的行为特征参数，计算出在转弯过程中每个车轮的驱动力，从而根据计算出的每个车轮的驱动力分配值，对车轮的驱动力进行调整，以便辅助驾驶员更好的控制车辆。其中，控制装置可以是内嵌到车辆的中控装置中，也可以是与车辆的中控装置分别设置，并且与车辆的中控装置连接。
经研究发现，目前应用于车辆控制领域中最广泛的驱动技术为分布式驱动技术，但是在实际驾驶过程中分布式驱动技术相比于其他车辆控制技术具有很快的转向反应。但是对于一些驾驶员来说，过快的转向响应无疑是增加了驾驶员的激进程度，也将增加驾驶疲劳感和事故的发生率。
基于此，本申请实施例提供的车辆控制方法，通过获取转向过程中驾驶员的行为特征参数，改变车轮的驱动力，以便辅助驾驶员更好的控制车辆。
请参阅图2，图2为本申请一实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图2中所示，本申请实施例提供的车辆控制方法，包括：
步骤201、获取驾驶员在驾驶过程中的至少一种驾驶行为特征参数。
该步骤中，所述控制装置能够获取驾驶员在驾驶过程中的驾驶行为特征参数，且确保获取结果中至少包含一种驾驶行为特征参数。
其中，所述驾驶行为特征参数包括转向盘转角、横摆角速度以及转向盘角加速度等至少一种驾驶行为特征参数，可以通过传感器采集得到。具体的，可以通过转角传感器获取驾驶员在转向过程中旋转转向盘转角的度数、横摆角速度传感器获取整个车辆的横摆角速度以及角加速度传感器能够获取驾驶员在转向过程中旋转转向盘角加速度等驾驶行为特征参数。
上述采集所述至少一种驾驶行为特征参数的传感器，可以是设置于车辆上，为车辆上所安装的传感器，也可以是设置在所述车辆控制装置中，为所述车辆控制装置中设置的传感器。
步骤202、基于所述至少一种驾驶行为特征参数，确定所述驾驶员的转向风格系数。
该步骤中，在获取到驾驶行为特征参数之后，对采集到驾驶行为特征参数进行处理，通过处理后的驾驶行为特征参数确定驾驶员的转向风格系数。
其中，不同的转向风格系数可以对应不同的转向风格。根据驾驶员的驾驶习惯不同，确定出不同驾驶风格所对应的驾驶风格系数，根据驾驶风格系数可以将驾驶员的驾驶风格进行区分。举例来说，如果驾驶员的转向风格系数为0，那么驾驶员的转向风格为最温柔型；如果驾驶员的转向风格系数为1，那么驾驶员的转向风格为最激进型。
具体的，可以是通过计算的方式确定转向风格系数，如对采集到的驾驶行为特征参数进行数据预处理，并通过将处理后的数据按照预先设定好的计算公式进行计算，获得转向风格系数；还可以是通过将获取到的驾驶行为特征参数，输入到预先训练好的用于识别驾驶员驾驶风格的驾驶风格识别模型中得到转向风格系数。
在具体实施例中，可以是将训练好的驾驶风格模型预先写入车辆的电子控制单元(ecu，electroniccontrolunit)程序之中，在车辆行驶过程中，通过ecu程序便可以调用该驾驶风格模型对所述至少一种驾驶行为特征参数进行学习识别，从而得到驾驶员的转向风格系数。
其中，对采集到的驾驶行为特征参数进行数据预处理，包括去噪处理和平滑处理等。具体的，采用脉冲噪声滤波器去除由驾驶行为特征参数组成的工况曲线中的奇点，再使用高频噪声滤波器将去除了奇点的工况曲线进行平滑处理等。
这样，经过预处理后的由驾驶行为特征参数组成的工况曲线，噪音少且平滑有助于更准确的确定驾驶员的转向风格系数。
步骤203、基于所述转向风格系数，计算在车辆转弯时每个车轮的驱动力。
该步骤中，所述控制装置在确定了转向风格系数之后，可以根据转向风格系数计算出车辆在转弯过程中，与所述转向风格系数相应的每个车轮所需的驱动力。
其中，由于每个驾驶员的驾驶风格系数不同，每个车轮应有的驱动力也就不同，则在转弯过程中，如果驾驶员的转向风格系数偏向于1，则车辆外侧车轮所对应的驱动力偏大，内侧车轮所对应的驱动力偏小；如果驾驶员的转向风格系数偏向于0，则车辆外侧车轮所对应的驱动力偏小，内侧车轮所对应的驱动力偏大。
步骤204、基于每个车轮对应的驱动力，使得车辆的每个车轮按照对应的驱动力控制车辆进行转弯。
该步骤中，所述控制装置在确定了每个车轮对应的驱动力之后，将驱动力分配给每个车轮，改变原本转弯时每个车轮的驱动力，使得车辆按照计算出的驱动力来控制车辆进行转弯。
举例来说，行驶中的车辆原本具有一个向前的驱动力，在转弯过程中为了方便驾驶人对车辆进行控制，会根据驾驶人的转向风格系数对车轮的驱动力进行调整，可以通过给每个车轮的驱动力进行补偿，为每个车轮提供不同的补偿力，比如原本车辆中每个车轮的驱动力为n，转弯时左边车轮的驱动力变为n+2，而右边车轮的驱动力变为n-1；另外还可以是直接给两边车轮不同的驱动力，比如原本汽车每个车轮的驱动力为n，转弯时左边车轮的驱动力变为m，而右边车轮的驱动力变为w。
这样，经过计算合理分配驱动力能减少车辆在行驶过程中的能量损失，防止轮胎出现滑磨损伤，提高车辆的转向性能。
本申请实施例提供的车辆控制方法，获取驾驶员在驾驶过程中的至少一种驾驶行为特征参数；基于所述至少一种驾驶行为特征参数，确定所述驾驶员的转向风格系数；基于所述转向风格系数，计算在车辆转弯时每个车轮的驱动力；基于每个车轮对应的驱动力，使得车辆的每个车轮按照对应的驱动力控制车辆进行转弯。
这样，本申请通过获取驾驶员在驾驶过程中的行为特征参数，确定驾驶员的转向风格系数，根据转向风格系数，计算出在转弯过程中每个车轮的驱动力，根据计算出的车轮的驱动力，改变分配给每个车轮的驱动力。从而辅助驾驶员能够更好的控制车辆，减少交通事故的发生。
请参阅图3，图3为本申请另一实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图3中所示，本申请实施例提供的车辆控制方法，包括：
步骤301、获取驾驶员在驾驶过程中的至少一种驾驶行为特征参数。
步骤302、基于所述至少一种驾驶行为特征参数，确定所述驾驶员的转向风格系数。
步骤303、获取车辆转弯时的横向加速度、纵向加速度以及驾驶员对车辆施加的纵向需求驱动力。
该步骤中，通过获取传感器采集到的转弯时车辆整体的横向加速度以及车辆整体的纵向加速度，并且根据驾驶员在转弯时油门踩踏板的倾斜角度，得出驾驶员在转弯时对车辆施加的纵向需求驱动力。
其中，纵向需求驱动力可以通过实际车辆中的油门踩踏模块直接获得。其中，根据驾驶员的驾驶风格不同横向加速度与纵向加速度变化情况不同，如果为激进型驾驶员转弯时车辆的横向加速度较大且纵向加速度迅速减小；如果为激进型驾驶员转弯时车辆的横向加速度较小且纵向加速度缓慢减小。
步骤304、基于所述横向加速度、所述纵向加速度以及所述纵向需求驱动力，计算车辆的每个车轮的垂直载荷转移力。
该步骤中，车辆在转向过程中由于力的方向突然转变，惯性作用致使原本车轮的垂直载荷转移力发生变化，因此需重新计算车辆垂直载荷转移力，基于获取到的转弯时车辆整体的横向加速度以及纵向加速度，计算车辆转弯时的横向载荷转移力以及纵向载荷转移力，而后基于所述横向载荷转移力以及所述纵向载荷转移力，计算得出不同驾驶人在转弯时车辆每个车轮的垂直载荷转移力。
步骤305、基于所述转向风格系数以及所述每个车轮的垂直载荷转移力，计算在车辆转弯时每个车轮的驱动力。
该步骤中，基于确定了的所述转向风格系数以及计算出的每个车轮的垂直载荷转移力，计算出适合于不同驾驶风格的驾驶员在车辆转弯时每个车轮相应的驱动力。
步骤306、基于每个车轮对应的驱动力，使得车辆的每个车轮按照对应的驱动力控制车辆进行转弯。
其中，步骤301、步骤302以及步骤306的描述可以参照步骤201、步骤202以及步骤204的描述，在此不做赘述。
进一步的，步骤302包括：获取每种驾驶行为特征参数对应的转向风格权重系数；基于所述至少一种驾驶行为特征参数和每种驾驶行为特征参数对应的转向风格权重系数，计算所述驾驶员的转向风格系数。
该步骤中，所述控制装置可以获取到每种驾驶行为特征参数所对应的转向风格权重系数，然后基于通过获取到的所述驾驶行为特征参数以及每种驾驶行为特征参数对应的所述转向风格权重系数，通过计算得出所述驾驶员的转向风格系数。
其中，转向风格权重系数可以是提前设定好的固定值，也可以是通过转向风格模型中转向风格模糊逻辑隶属函数确定出不同驾驶风格驾驶员所对应的转向风格权重系数。
进一步的，步骤302还包括：当所述至少一种驾驶行为特征参数包括车辆的横摆角速度以及转向盘角加速度的时候，所述基于所述至少一种驾驶行为特征参数和每种驾驶行为特征参数对应的转向风格权重系数，计算所述驾驶员的转向风格系数，包括：
使用以下公式计算得到转向风格系数：
其中，γ为车辆的横摆角速度，a为γ在所述转向风格系数中的转向风格权重系数，aθ为车辆的转向盘角加速度，b为aθ在所述转向风格系数中的转向风格权重系数。
该步骤中，获取车辆的横摆角速度γ，并且计算出所述横摆角速度的二阶导数，乘以横摆角速度相应的转向风格权重系数，得出车辆横摆角速度的冲击度
进一步的，步骤302还包括：采用以下方式确定每种驾驶行为特征参数对应的转向风格权重系数：获取多个样本数据，其中，每个样本数据中包括驾驶员的至少一种驾驶行为样本特征参数以及对应的转向风格样本系数；基于每个样本数据中的至少一种驾驶行为样本特征参数以及每个样本数据对应的转向风格，建立转向风格模糊逻辑隶属函数；将每个样本数据中的转向风格样本系数与所述转向风格模糊逻辑隶属函数进行拟合，基于拟合结果确定每种驾驶行为特征参数在转向风格系数中的转向风格权重系数。
该步骤中，获取不同转向风格驾驶员的驾驶行为特征参数作为样本数据，并且确保每个样本数据中至少包含一种驾驶行为样本特征参数以及驾驶员在转向过程中的转向风格样本系数，基于每个样本数据中的至少一种驾驶行为样本特征参数以及每个样本数据对应的驾驶员的转向风格，建立转向风格模糊逻辑隶属函数；而后将获取到的样本数据中的转向风格样本系数与建立的转向风格模糊逻辑隶属函数进行拟合，基于拟合的结果确定出适合不同驾驶风格的驾驶员的转向风格权重系数。
进一步的，步骤305包括：基于每个车轮的垂直载荷转移力，计算每组车轮组中两个车轮的驱动力比值，其中，每组车轮组中包括位于车辆两侧，并且连接于同一车轴上的第一轮胎和第二轮胎；
使用以下公式计算每组车轮组中两个车轮的驱动力差：
δfx＝r×f×(1-n)÷(1+n)；
其中，δfx为每组车轮组中两个车轮的驱动力差，f为所述纵向需求驱动力，r为所述转向风格系数，n为每组车轮组中两个车轮的驱动力比值；
基于每组车轮组中两个车轮的驱动力差，确定每组车轮组中每个车轮的驱动力。
该步骤中，在获取到的驾驶员在转弯时施加的纵向需求驱动力f，确定了驾驶员的转向风格系数r之后，通过计算得到的横向载荷转移力δfn计算出第一轮胎的垂直载荷力fn1以及第二轮胎的垂直载荷力fn2，根据计算出第一轮胎的垂直载荷力fn1以及第二轮胎的垂直载荷力fn2，计算出第一轮胎和第二轮胎的驱动力比n，基于驾驶员的转向风格系数r、获取到的驾驶员在转弯时施加的纵向需求驱动力f以及第一轮胎和第二轮胎的驱动力比n，通过计算公式δfx＝r×f×(1-n)÷(1+n)计算得出每组中两个车轮的驱动力差δfx；基于两个车轮的驱动力差，确定适合不同驾驶风格的驾驶员在转弯过程中的每个车轮的驱动力。
本申请实施例提供的车辆控制方法，获取驾驶员在驾驶过程中的至少一种驾驶行为特征参数；基于所述至少一种驾驶行为特征参数，确定所述驾驶员的转向风格系数；获取车辆转弯时的横向加速度、纵向加速度以及驾驶员对车辆施加的纵向需求驱动力；基于所述横向加速度、所述纵向加速度以及所述纵向需求驱动力，计算车辆的每个车轮的垂直载荷转移力；基于所述转向风格系数以及所述每个车轮的垂直载荷转移力，计算在车辆转弯时每个车轮的驱动力；基于每个车轮对应的驱动力，使得车辆的每个车轮按照对应的驱动力控制车辆进行转弯。
这样，本申请通过获取驾驶员在驾驶过程中的行为特征参数，确定驾驶员的转向风格系数，获取车辆转弯时的横向加速度、纵向加速度以及驾驶员对车辆施加的纵向需求驱动力，基于驾驶员的转向风格系数以及计算出的每个车轮的垂直载荷转移力，计算出在转弯过程中每个车轮的驱动力，根据计算出的车轮的驱动力，改变分配给每个车轮的驱动力。从而辅助驾驶员能够更好的控制车辆，减少交通事故的发生。
请参阅图4，图4为本申请一实施例提供的车辆控制装置的结构图，图5为图4中所示的第一确定模块的结构图，图6为图4中所示的计算模块的结构图。如图4中所示，所述车辆控制装置400包括：
获取模块410，用于获取驾驶员在驾驶过程中的至少一种驾驶行为特征参数；
第一确定模块420，用于基于所述至少一种驾驶行为特征参数，确定所述驾驶员的转向风格系数；
计算模块430，用于基于所述转向风格系数，计算在车辆转弯时每个车轮的驱动力；
控制模块440，用于基于每个车轮对应的驱动力，使得车辆的每个车轮按照对应的驱动力控制车辆进行转弯。
进一步的，如图5中所示，所述第一确定模块420包括：
第一获取单元421，用于获取每种驾驶行为特征参数对应的转向风格权重系数；
第一计算单元422，用于基于所述至少一种驾驶行为特征参数和每种驾驶行为特征参数对应的转向风格权重系数，计算所述驾驶员的转向风格系数。
进一步的，当所述至少一种驾驶行为特征参数包括车辆的横摆角速度以及转向盘角加速度的时候，所述第一计算单元具体用于：
使用以下公式计算得到转向风格系数：
其中，γ为车辆的横摆角速度，a为γ在所述转向风格系数中的转向风格权重系数，aθ为车辆的转向盘角加速度，b为aθ在所述转向风格系数中的转向风格权重系数。
进一步的，所述装置还包括第二确定模块，具体用于：采用以下方式确定每种驾驶行为特征参数对应的转向风格权重系数：
获取多个样本数据，其中，每个样本数据中包括驾驶员的至少一种驾驶行为样本特征参数以及对应的转向风格样本系数；
基于每个样本数据中的至少一种驾驶行为样本特征参数以及每个样本数据对应的转向风格，建立转向风格模糊逻辑隶属函数；
将每个样本数据中的转向风格样本系数与所述转向风格模糊逻辑隶属函数进行拟合，基于拟合结果确定每种驾驶行为特征参数在转向风格系数中的转向风格权重系数。
进一步的，如图6中所示，所述计算模块430包括：
第二获取单元431，用于获取车辆转弯时的横向加速度、纵向加速度以及驾驶员对车辆施加的纵向需求驱动力；
第二计算单元432，用于基于所述横向加速度、所述纵向加速度以及所述纵向需求驱动力，计算车辆的每个车轮的垂直载荷转移力；
第三计算单元433，用于基于所述转向风格系数以及所述每个车轮的垂直载荷转移力，计算在车辆转弯时每个车轮的驱动力。
进一步的，所述第三计算单元具体用于：
基于每个车轮的垂直载荷转移力，计算每组车轮组中两个车轮的驱动力比值，其中，每组车轮组中包括位于车辆两侧，并且连接于同一车轴上的第一轮胎和第二轮胎；
使用以下公式计算每组车轮组中两个车轮的驱动力差：
δfx＝r×f×(1-n)÷(1+n)；
其中，δfx为每组车轮组中两个车轮的驱动力差，f为所述纵向需求驱动力，r为所述转向风格系数，n为每组车轮组中两个车轮的驱动力比值；
基于每组车轮组中两个车轮的驱动力差，确定每组车轮组中每个车轮的驱动力。
本申请实施例提供的车辆控制装置，获取驾驶员在驾驶过程中的至少一种驾驶行为特征参数；基于所述至少一种驾驶行为特征参数，确定所述驾驶员的转向风格系数；基于所述转向风格系数，计算在车辆转弯时每个车轮的驱动力；基于每个车轮对应的驱动力，使得车辆的每个车轮按照对应的驱动力控制车辆进行转弯。
这样，本申请通过获取驾驶员在驾驶过程中的行为特征参数，确定驾驶员的转向风格系数，根据转向风格系数，计算出在转弯过程中每个车轮的驱动力，根据计算出的车轮的驱动力，改变分配给每个车轮的驱动力。从而辅助驾驶员能够更好的控制车辆，减少交通事故的发生。
请参阅图7，图7为本申请一实施例提供的电子设备的结构图。如图7中所示，所述电子设备700包括处理器710、存储器720和总线730。
所述存储器720存储有所述处理器710可执行的机器可读指令，当电子设备700运行时，所述处理器710与所述存储器720之间通过总线730通信，所述机器可读指令被所述处理器710执行时，可以执行如上述图2以及图3所示方法实施例中的一种车辆控制方法的步骤，具体实现方式可参见方法实施例，在此不再赘述。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时可以执行如上述图2以及图3所示方法实施例中的一种车辆控制方法的步骤，具体实现方式可参见方法实施例，在此不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-onlymemory，rom)、随机存取存储器(randomaccessmemory，ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本申请的具体实施方式，用以说明本申请的技术方案，而非对其限制，本申请的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。
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