格栅加强件的制作方法

本公开总体上涉及车辆结构，并且更具体地涉及车辆前端结构和格栅。

背景技术：

全球技术规范(gtr)和新车评估规程(ncap)规定了用于行人保护的腿部受伤标准。所述规范旨在减小车辆-行人碰撞期间车辆保险杠对行人腿部的撞击力。

例如，一些车辆，诸如轻型卡车和运动型多用途车(suv)，可以具有相对较高的保险杠高度用于特定目的，诸如偶尔的越野使用、牵引以及穿越某些障碍物或地形的能力。因此，希望设计一种用于行人腿部碰撞能量管理同时满足离地间隙要求的车辆前端。

技术实现要素：

一种前端结构包括前端支撑件、相对于前端支撑件固定的格栅、两个支架和两个杆。所述两个支架设置在前端支撑件与格栅之间并且沿着车辆横向轴线彼此间隔开。所述两个支架各自具有从前端支撑件朝向格栅延伸的两个支腿。两个杆彼此间隔开并与前端支撑件间隔开。杆沿着车辆横向轴线从一个支架伸长到另一个支架。

前端结构可以包括支撑前端支撑件的车架。

格栅可以由前端支撑件支撑。

杆可以在垂直于车辆横向轴线的车辆纵向轴线上与前端支撑件间隔开。前端结构可以包括位于杆下方并沿着车辆纵向轴线与杆基本对齐的保险杠。

前端结构可以包括车架，并且保险杠附接到车架。

前端结构可以包括散热器，前端支撑件位于散热器与格栅之间。

前端结构可以包括位于散热器与格栅之间的主动格栅百叶窗。

两个支架的支腿都可以附接到前端支撑件。

两个杆都可以附接到两个支架。

格栅可以包括接纳杆的空腔。

格栅可以包覆成型到杆。

前端结构可以包括格栅加强件，所述格栅加强件包括两个杆和包覆成型到杆的支撑件。

杆的横截面可以具有垂直于车辆横向轴线的开口形状。

支撑件可以包括设置在杆的开口中的肋部。肋部可以沿着车辆横向轴线间隔开。

前端结构可以包括位于散热器与格栅之间的主动格栅百叶窗。格栅加强件和支架可以与主动格栅百叶窗包覆成型在一起。

在行人保护碰撞试验期间，两个杆和两个支架相对于腿型可以是刚性的。

两个杆可以彼此平行。

前端结构可以包括车架和车身。车身可以包括两个纵梁，每个纵梁包括沿着车辆纵向轴线伸长的上部，并且每个纵梁包括从上部延伸到车架的下部。前端支撑件可以附接到下部。

前端支撑件可以包括邻接两个纵梁的下部的下部，并且可以包括邻接上部并沿着车辆纵向轴线伸长的臂。

前端支撑件的下部可以附接到车架。

附图说明

图1是包括前端结构的车辆的透视图，所述前端结构具有保险杠和在保险杠上方的格栅。

图2是车辆的透视图，其中保险杠、格栅和车身以虚线示出，以示出支撑在车架上的前端支撑件和支撑在前端支撑件上的格栅加强件。

图3是前端结构的侧视图，其中格栅和车身以虚线示出。

图4是在行人碰撞试验期间撞击腿型的图3的前端结构的侧视图。

图5是格栅和格栅加强件的透视图。

图6是格栅和格栅加强件的横截面。

图7是前端结构的一个实施例的一部分的透视图。

图8是前端结构的一部分的透视图。

图9是图7的格栅加强件的实施例的透视图。

图10是所述前端的一部分的俯视图。

图11是所述前端的一部分的侧视图。

图12是前端结构的另一个实施例的一部分的透视图。

图13是图12的格栅加强件的实施例的透视图。

图14是图13的格栅加强件的后视图。

图15是沿图13的格栅加强件的线15的横截面视图。

具体实施方式

参考附图，其中贯穿若干视图，相似的数字指示相似的部分，车辆12的前端结构10包括前端支撑件14。格栅16相对于前端支撑件14固定。两个支架18设置在前端支撑件14与格栅16之间。两个支架18沿着车辆横向轴线a彼此间隔开。每个支架18具有两个支腿22。每个支腿22从前端支撑件14朝向格栅16延伸。两个杆24彼此间隔开并且与前端支撑件14间隔开。两个杆24沿着车辆横向轴线a从一个支架18伸长到另一个支架18。

参考图3和图4，在车辆12的行人碰撞试验期间，格栅16接触行人腿型，特别是股骨。杆24加强格栅16以减少行人的腿型围绕膝盖的弯曲。换句话说，杆被定位成将力的负荷分布在整个腿型上并减少股骨与胫骨之间的相对移动。杆24彼此的间距增加了负荷在整个腿型上的分布。每个支架18的两个支腿22分布从杆24到前端支撑件14的力传递，并增加支架18的稳定性。

参考图1和图2，车辆12沿着车辆纵向轴线l伸长。前端结构10包括沿着垂直于车辆纵向轴线l的车辆横向轴线a彼此间隔开的左侧32和右侧34。共同的数字用于标识左侧32和右侧34的共同特征。左侧32和右侧34可以是关于车辆纵向轴线l的彼此的镜像，或者至少可以包括关于车辆纵向轴线l的镜像的若干特征。

参考图1至图3，前端结构10可以包括车架28和车身30。车身30支撑在车架28上。如图所示，车身30和车架28可以具有车架上车身构造(也称为车架上驾驶室构造)。换句话说，车身30和车架28是单独的部件，即是模块化的，并且车身30支撑在车架28上并附接到车架28。车身30可以以任何合适的方式附接到车架28，包括焊接、螺栓连接等。作为另一个示例，车身30和车架28可以是一体式构造。在一体式构造中，车身30(例如，下边梁)用作车架28，并且车身30(包括下边梁、柱等)是一体的，即，连续的单件单元。车身30和车架28可以是任何合适的材料(例如钢、铝等)。

参考图2、图7和图8，车身30可以包括两个纵梁56。纵梁56可以支撑车辆12的护板(未示出)。纵梁56可以称为护板支撑纵梁和/或枪型结构纵梁。纵梁56沿着车辆横向轴线a彼此间隔开。换句话说，一个纵梁56可以位于前端结构10的左侧32上，而另一个纵梁56可以位于前端结构10的右侧34上。纵梁56可以延伸到车身30的a柱。

参考图8，每个纵梁56可以包括上部58和下部60。每个纵梁56的上部58可以沿着车辆纵向轴线l伸长。每个纵梁56的下部60可以从每个相应的纵梁56的上部58向下延伸到车架28，如图2所示。每个纵梁56的下部60可以固定到上部58和车架28。每个纵梁56的下部60可以与每个相应纵梁56的上部58是一体的，即每个纵梁56的上部58和下部60可以一起形成为单个单元。作为另一个示例，上部58和下部60可以分开形成并随后组装在一起。作为示例，并且如图8所示，每个纵梁56可以具有第一弯曲部62，第一弯曲部62将每个纵梁56的上部58连接到每个相应纵梁56的下部60。

参考图2，纵梁56由车架28支撑。如上所述，每个纵梁56的下部60可以附接到车架28。作为一个示例，每个纵梁56的下部60可以直接固定到车架28而没有中间部件。每个纵梁56的下部60可以以任何合适的方式直接固定到车架28，包括紧固件、焊接等。

参考图8，每个纵梁56的上部58可以具有第二弯曲部64。每个纵梁56的上部58可以从每个相应纵梁56的第二弯曲部64向内朝向车辆纵向轴线l和每个相应纵梁56的第一弯曲部62延伸。每个纵梁56的第一弯曲部62和第二弯曲部64可以是弯曲的，如图8所示。作为另一个示例，每个纵梁56的第一弯曲部62和第二弯曲部64可以是有角的。每个纵梁56可以由车架28支撑。纵梁56可以是钢、铝、复合材料或任何合适的材料。

参考图7，前端结构10可以包括壳体40。壳体40也称为格栅开口加强件(gor)。壳体40可以沿着车辆横向轴线a伸长。作为示例，并且如图7所示，壳体40可以包括用于接纳前灯46的第一空腔42。壳体40可以设置在杆24与前端支撑件14之间。换句话说，壳体40在前端支撑件14的车辆向前方向f上并且在杆24的车辆向后方向r上。壳体40可以是任何合适的材料，例如塑料、金属等。

参考图7，前端结构10可以包括散热器48。散热器48可以沿着车辆横向轴线a伸长，即，散热器48从左侧32伸长到右侧34。参考图7，前端支撑件14可以位于散热器48与杆24之间。换句话说，前端支撑件14和杆24在散热器48的车辆向前方向f上。

前端结构10可以包括散热器支撑件50，如图10所示。散热器支撑件50可以沿着车辆横向轴线a伸长。散热器支撑件50由车架28支撑。散热器支撑件50支撑散热器48。散热器48可以设置在散热器支撑件50与前端支撑件14之间。换句话说，散热器支撑件50在散热器48的车辆向后方向r上。

参考图7，前端结构10可以包括主动格栅百叶窗52。主动格栅百叶窗52可以位于散热器48与杆24之间。作为示例，主动格栅百叶窗52可以位于散热器48的前方和杆24的后方，即，在散热器48的车辆向前方向f上和杆24的车辆向后方向r上。主动格栅百叶窗52可以设置在壳体40的第二空腔44中。主动格栅百叶窗52可以沿着车辆横向轴线a伸长。主动格栅百叶窗52可以包括多个通气孔54，所述多个通气孔54被配置成打开和关闭，以例如控制到散热器48的气流和/或控制车辆空气动力。

参考图1至图4，前端结构10可以包括保险杠86。保险杠86沿着车辆横向轴线a伸长。保险杠86可以具有车辆向前的面88。车辆向前的面88可以是a级表面，即，专门制造成具有高质量、无瑕疵的精美美学外观的表面。

保险杠86可以附接到车架28。作为示例，保险杠86可以以任何合适的方式直接固定到车架28，包括紧固件、焊接等。

参考图3，保险杠86位于杆24下方。保险杠86可以沿着车辆纵向轴线l与杆24基本对齐。具体而言，并且如图2所示，杆24具有车辆向前的面90，并且杆24的车辆向前的面90和保险杠86的车辆向前的面88可以沿着车辆纵向轴线l对齐。作为示例，保险杠86的车辆向前的面88和杆24的车辆向前的面90可以沿着车辆纵向轴线l在+/-15毫米内对齐。因此，保险杠86的车辆向前的面88和杆24的车辆向前的面90可以同时接合腿型，如图4所示，以将力的负荷分布在整个腿型上并减少股骨与胫骨之间的相对移动。

前端支撑件14可以支撑多个车辆部件，例如格栅16、壳体40等，如下面进一步阐述的。前端支撑件14可以是任何合适的材料，例如钢、铝、塑料等。前端支撑件14可以是前端结构10的任何合适的部件。例如，前端支撑件14可以是纵梁56，例如，纵梁56的下部60。作为另一个示例，前端支撑件14可以是从一个纵梁56延伸到另一个纵梁56的车辆横向梁。作为又一个示例，前端支撑件14可以是承梁，如图所示。在这种情况下，前端支撑件14沿着车辆横向轴线a从前端结构10的左侧32伸长到前端结构10的右侧34，如图7和图8所示。前端支撑件14在纵梁56的车辆向前方向f上。作为示例，并且如图7所示，前端支撑件14可以沿着车辆纵向轴线l位于散热器48与杆24之间。

继续参考图7和图8，前端支撑件14可以包括臂66。作为示例，前端支撑件14包括上部68，并且前端支撑件14的上部68可以包括两个臂66。前端支撑件14的上部68可以具有中间部分70，并且两个臂66从中间部分70延伸出来。中间部分70可以延伸穿过前端支撑件14的第一弯曲部72到达两个臂66中的一个，并且中间部分70可以延伸穿过前端支撑件14的第二弯曲部74到达两个臂66中的另一个。纵梁56的每个上部58可以分别支撑前端支撑件14的每个臂66。每个臂66可以分别邻接纵梁56的两个上部58中的每一个。臂66可以以任何合适的方式附接到纵梁56，包括焊接和螺栓连接。每个臂66可以沿着车辆纵向轴线l伸长，即，每个臂66可以从中间部分70伸长到纵梁56。

继续参考图7和图8，前端支撑件14可以包括下部76。下部76可以包括两个构件78。两个构件78中的一个可以从前端支撑件14的上部68的第一弯曲部72朝向车架28延伸，并且两个构件78中的另一个可以从前端支撑件14的上部68的第二弯曲部74朝向车架28延伸。

参考图8，前端支撑件14的下部76(例如，两个构件)可以邻接两个纵梁56的下部60。两个构件78可以在纵梁56的下部60的车辆向前方向f上。

前端支撑件14(例如，前端支撑件14的下部76)可以附接到两个纵梁56的下部60。作为示例，前端支撑件14的构件78可以直接固定到两个纵梁56的下部60。前端支撑件14可以以任何合适的方式附接到两个纵梁56的下部60，包括紧固件(例如，螺栓)、焊接等。

前端支撑件14可以由车架28支撑。作为示例，前端支撑件14的下部76可以附接到车架28。作为示例，前端支撑件14可以直接固定到车架28，例如，以任何合适的方式固定，包括紧固件(例如，螺栓)、焊接等。

参考图2至图4，车身30可以支撑前端支撑件14。作为示例，并且如前所述，前端支撑件14可以由纵梁56支撑并直接固定到纵梁56，如图8所示。作为另一个示例并且如图7所示，前端支撑件14可以以任何合适的方式直接支撑和固定到壳体40，包括紧固、焊接等。

参考图3和图4，格栅16可以由前端支撑件14支撑。格栅16可以相对于前端支撑件14固定。换句话说，格栅16和前端支撑件14作为一个单元一起移动。作为示例，并且如图7所示，格栅16可以通过诸如壳体40的中间部件间接地固定到前端支撑件14。作为示例，格栅16可以通过任何合适的方式附接到壳体40，包括紧固件、焊接等。

参考图1，格栅16可以沿着车辆横向轴线a伸长。换句话说，格栅16可以从左侧32伸长到右侧34。作为示例，格栅16可以从两个纵梁56中的一个伸长到两个纵梁56中的另一个。格栅16可以在前端支撑件14的车辆向前方向f上。格栅16可以包括车辆向前的面38，如图5所示。车辆向前的面38面向车辆向前方向f。车辆向前的面38可以是a级表面，即，专门制造成具有高质量、无瑕疵的精美美学外观的表面。格栅16可以是任何合适的材料，包括塑料，诸如注塑塑料；金属，诸如铝或钢；或任何其他合适的材料。

格栅16的车辆向前的面38可以在车辆向前方向上覆盖杆24，如图所示。换句话说，在这样的示例中，杆24从车辆12的外部不可见。作为另一个示例，杆24可以延伸穿过格栅16，使得杆24的车辆向前的面90从车辆12的外部可见。在这样的示例中，格栅16的车辆向前的面38和车辆向前的面90均可以是a级表面，即，专门制造成具有高质量、无瑕疵的精美美学外观的表面。在杆24延伸穿过格栅16的示例中，杆24的车辆向前的面90可以与格栅16的车辆向前的面38齐平，或者杆24的车辆向前的面90可以在格栅16的车辆向前的面38的车辆向前方向上。

参考图1至图4，前端结构10包括格栅加强件26。格栅加强件26可以沿着车辆横向轴线a伸长。格栅16可以在格栅加强件26上延伸，即可以覆盖格栅加强件26。格栅加强件26加强格栅16以在行人碰撞试验期间将负荷分布在整个腿型上，如图4所示，并且如下面进一步描述的。具体地，格栅加强件26和保险杠86相对于彼此定位以将力的负荷分布在整个腿型上，即，因此格栅加强件26和保险杠86两者都撞击腿型并减少股骨与胫骨之间的相对移动。

格栅加强件26包括两个支架18。参考图3，每个支架18设置在前端支撑件14与格栅16之间。作为示例，并且如图3所示，格栅16在支架18的车辆向前方向f上。如图9所示，两个支架18沿着车辆横向轴线a彼此间隔开，即，两个支架18中的一个在左侧32上，而两个支架18中的另一个在右侧34上。

参考图11，每个支架18具有两个支腿22。两个支腿22从前端支撑件14朝向格栅16延伸，如图3至图4所示。换句话说，每个支腿22附接到前端支撑件14并且在车辆向前方向f上朝向格栅16延伸。作为一个示例，如图中所示，每个支架18可以例如通过杆24与格栅16间隔开。作为另一个示例，每个支腿22可以延伸到格栅16，即，与格栅16接触。

两个支架18的两个支腿22可以附接到前端支撑件14。支腿22中的一个或两个可以包括用于每个支架18到前端支撑件14的附接特征92。附接特征92可以是例如孔，如图9所示，用于接纳将支架接合到前端支撑件14的螺栓或其他紧固件。替代地，附接特征92可以是用于将每个支架18附接到前端支撑件14的任何合适的特征。

参考图7至图9，每个支架18可以呈现固定到杆24的表面94。每个支架18的表面94可以是细长的并且邻接杆24，如图中所示。每个支架18可以是任何合适的材料。例如，每个支架18可以是钢、铝等。

参考图7至图9和图11，格栅加强件26包括两个杆24。格栅加强件26除了两个杆24之外还可以包括附加杆(未示出)，并且所述附加杆具有与图中所示的杆24相同的结构并且执行与杆24相同的功能。作为示例，杆24可以沿着车辆纵向轴线l彼此对齐，如图11所示。作为另一个示例，杆24可以沿着车辆纵向轴线l彼此偏移。两个杆24彼此间隔开。两个杆24之间的间距和杆24的间距可以基于车辆行驶高度来设计，以与腿型的期望部分对齐。

参考图7至图10，杆24沿着车辆横向轴线a从支架18中的一个伸长到支架18中的另一个。换句话说，杆24从前端结构10的左侧32伸长到前端结构10的右侧34。在一个示例中，杆24可以在支架18处终止，如图12至图15所示。在另一个示例中并且如图7至图10所示，杆24向外延伸超过支架18。参考附图，杆24可以彼此平行。

两个杆24可以附接到两个支架18。杆24可以以任何合适的方式固定到支架18，即表面94，包括紧固件、焊接等。

参考附图，杆24的大小和材料可以变化。杆24可以是任何合适的材料，包括钢、铝。杆24可以是例如中空的。作为另一个示例，杆24可以在杆24内具有加强件。作为另一个示例，杆24可以是实心的(未示出)。杆24的形状可以彼此不同。

格栅加强件26相对于格栅16固定，即格栅加强件26和格栅16作为一个单元一起移动。具体地，杆24可以相对于格栅16固定。格栅16可以包括用于接纳杆24的空腔84。换句话说，空腔84的大小制定成接纳杆24。在一个实施例中，格栅16包覆成型到格栅加强件26，如图1至图11所示。在另一个实施例中，格栅加强件26固定到格栅16，如图12至图15所示。使用共同数字来标识两个实施例中的共同特征。

在图1至图11所示的实施例中，格栅16可以包覆成型到杆24。换句话说，格栅16可以是单个均匀的材料件，没有接缝、接头并且可以在没有将格栅16和杆24保持在一起的紧固件或粘合剂的情况下固定到杆24。在这样的示例中，如已知的那样，包覆成型的过程形成包覆成型到杆24的格栅16的成品。

在该实施例中，杆24具有封闭的形状。换句话说，杆24具有垂直于车辆横向轴线a的封闭横截面形状，例如矩形、正方形、多边形、圆形等，如图6所示。

在该实施例中，格栅加强件26，例如杆24，在行人碰撞试验期间加强格栅16。换句话说，格栅加强件26将来自行人碰撞试验的力从格栅16重新分布到车架28。

在图12至图15所示的实施例中，杆24可以固定到格栅16。例如，杆24可以以任何合适的方式固定到空腔84，例如粘合剂、紧固件等。杆24具有开口形状，例如“c”形。换句话说，杆24具有垂直于车辆横向轴线a的开口横截面形状，如图15所示。换句话说，杆24可以限定开口80，如图15所示。杆24的开口80可以例如面向前端支撑件14。换句话说，开口80可以在杆24的车辆向前的面90的车辆向后方向r上。

在该实施例中，格栅加强件26可以包括包覆成型到杆24的支撑件96。“包覆成型”是支撑件96的材料相对于杆24的结构描述，而不是制造支撑件96的过程。当包覆成型时，支撑件96可以是单个均匀的材料件，没有接缝、接头并且可以在没有将支撑件96和杆24保持在一起的紧固件或粘合剂的情况下固定到杆24。在这样的示例中，支撑件96具有与模具(例如，注塑模具)适形的形状，所述模具用于将支撑件96形成为杆24的包覆成型部件。

在该实施例中，支撑件96可以包括设置在开口80中的多个肋部82，如图14所示。肋部82可以沿着纵向轴线l从杆24延伸，即朝向前端支撑件14延伸。肋部82可以沿着车辆横向轴线a，即，从左侧32到右侧34，彼此间隔开。

另外，支撑件96可以包括围绕杆24延伸到开口80的条带98。换句话说，杆24设置在条带98与肋部82之间，如图14所示。条带98可以沿着车辆横向轴线a彼此间隔开，如图13所示。条带98可以具有与肋部82相同或不同的间距，即条带98可以与肋部82对齐或者设置在肋部82之间。在该实施例中，格栅加强件26在行人碰撞试验期间加强格栅16，如上所述，并且与图1至图11中的实施例相比减小格栅加强件26的重量。

在图12至图15所示的实施例中，主动格栅百叶窗52可以例如包覆成型到支架18。“包覆成型”是主动格栅百叶窗52的材料相对于支架18的结构描述，而不是制造主动格栅百叶窗52的过程。当包覆成型时，主动格栅百叶窗52可以是单个均匀的材料件，没有接缝、接头，并且可以在没有将主动格栅百叶窗52和支架18保持在一起的紧固件或粘合剂的情况下固定到支架18。在这样的示例中，主动格栅百叶窗52具有与模具(例如，注塑模具)适形的形状，所述模具用于将主动格栅百叶窗52形成为支架18的包覆成型部件。在这种情况下，主动格栅百叶窗52可以设置在支架18和前端支撑件14之间并且与其中的每一个邻接。例如，在主动格栅百叶窗52包覆成型到支架18之后，支架18的表面94可以暴露。在这种情况下，杆24可以固定到支架18的表面94。替代地，支架18可以与主动格栅百叶窗52分开形成，并且随后固定到主动格栅百叶窗52和/或前端支撑件14。如上所述，支架18可以固定到前端支撑件14。

参考图4，格栅加强件26，即两个杆24和两个支架18，相对于行人碰撞试验的腿型是刚性的。换句话说，在行人保护碰撞试验期间，杆24和支架18在与腿型碰撞时经历最小的变形。

作为示例，腿型可以是小腿型碰撞器。一个这样的示例可以是柔性行人腿部碰撞器(flex-pli)腿型。可以使用腿型的示例性规范包括全球技术规范(gtr)、ecer127和韩国机动车辆安全标准(kmvss)。可以使用腿型的示例性新车评估规程包括euroncap、cncap和ancap。

在行人保护试验期间的操作中，保险杠86和格栅16基本上同时接触腿型。格栅加强件26加强格栅16。换句话说，杆24在与腿型碰撞期间保持基本上不变形。如图4所示，保险杠86和杆24碰撞膝盖上方和下方的腿型，以将负荷分布在腿型上并减少股骨与胫骨之间的相对移动。

已经以说明性方式描述了本公开，并且应理解，已经使用的术语意图是描述性字词的性质而非限制性字词的性质。鉴于以上教导，本公开的许多修改和变化是可能的，并且本公开可以按不同于具体描述的其他方式来实施。

根据本发明，提供了一种前端结构，其具有前端支撑件；格栅，其相对于前端支撑件固定；两个支架，其设置在前端支撑件与格栅之间并沿着车辆横向轴线彼此间隔开，两个支架各自具有从前端支撑件朝向格栅延伸的两个支腿；以及两个杆，其彼此间隔开并与前端支撑件间隔开，杆沿着车辆横向轴线从一个支架伸长到另一个支架。

根据实施例，上述发明的特征还在于支撑前端支撑件的车架。

根据实施例，格栅由前端支撑件支撑。

根据实施例，杆在垂直于车辆横向轴线的车辆纵向轴线上与前端支撑件间隔开，并且还包括在杆下方并沿着车辆纵向轴线与杆基本对齐的保险杠。

根据实施例，上述发明的特征还在于车架，并且保险杠附接到车架。

根据实施例，上述发明的特征还在于散热器，前端支撑件位于散热器与格栅之间。

根据实施例，上述发明的特征还在于位于散热器与格栅之间的主动格栅百叶窗。

根据实施例，两个支架的支腿都附接到前端支撑件。

根据实施例，两个杆都附接到两个支架。

根据实施例，格栅包括接纳杆的空腔。

根据实施例，格栅包覆成型到杆。

根据实施例，上述发明的特征还在于格栅加强件，其包括两个杆和包覆成型到杆的支撑件。

根据实施例，杆的横截面具有垂直于车辆横向轴线的开口形状。

根据实施例，支撑件包括设置在杆的开口中的肋部，所述肋部沿着车辆横向轴线间隔开。

根据实施例，上述发明的特征还在于在散热器与格栅之间的主动格栅百叶窗，其中格栅加强件和支架与主动格栅百叶窗包覆成型在一起。

根据实施例，在行人保护碰撞试验期间，两个杆和两个支架相对于腿型是刚性的。

根据实施例，两个杆彼此平行。

根据实施例，上述发明的特征还在于车架和车身，所述车身包括两个纵梁，每个纵梁包括沿着车辆纵向轴线伸长的上部，并且每个纵梁包括从上部延伸到车架的下部，所述前端支撑件附接到下部。

根据实施例，前端支撑件包括邻接两个纵梁的下部的下部，并且包括邻接上部并沿着车辆纵向轴线伸长的臂。

根据实施例，前端支撑件的下部附接到车架。