行人保护装置的制作方法

本发明涉及一种在车辆向车辆前方的行人碰撞时，对该行人进行保护的行人保护装置。

背景技术：

近年来，作为行人保护的一环，公开了如下的技术，即对车辆周围的状态利用传感器等进行检测，当基于该检测结果而预测到向行人的车辆的碰撞时，通过作动器而使格栅的一部分或者全部向车辆前方移动。

例如，在专利文献1中公开了如下技术，即，在预测到车辆向行人的碰撞的情况下，使被配置于与车辆前部的保险杠相比靠上方的格栅向车辆前方平行移动的技术。根据该技术，不仅是保险杠，格栅也能够对行人进行支承。其结果是，能够有效地防止向行人的下半身部的输入局部性地变大的情况。

但是，如专利文献1那样，在使格栅整体向前方平行移动的结构的情况下，因格栅的姿态会导致只有该格栅的一部分对行人进行支承。例如，在格栅向后上倾斜的情况下，该格栅的下端当然会突出至最前方。即便使该格栅向车辆前方平行移动，也会仅有该格栅的下端周边接触行人，因此，从使向行人的输入分散的观点来看有改善的余地。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-320530号公报

技术实现要素：

因此，在本示例中，公开一种能够更加切实地对行人进行保护的行人保护装置。

本说明书中公开的行人保护装置的特征在于，具备：碰撞预测部，其对车辆向车辆前方的行人的碰撞进行预测；格栅，其被配置于所述车辆的前表面上并向后上倾斜，并且，该格栅以其上端部能够向前方推出的方式被安装于车辆上；可动机构，其在通过所述碰撞预测部而预测到了向所述行人的碰撞的情况下，以使所述格栅的上端部的前方推出量与下端部的前方推出量相比而较大的方式来移动所述格栅。

根据这样的结构，与使格栅整体向前方平行移动的现有技术相比，能够抑制格栅从车辆前端的突出量。另外，由于能够使格栅的姿态大致平行地接近行人的碰撞部位，因此能够对行人以更大的面进行接触，从而能够减轻局部性的负载的集中。其结果是，能够更加切实地对行人进行保护。

在这种情况下也可以为，所述格栅以使其倾斜角度能够进行变更的方式而能够摆动地被安装于车辆上，所述可动机构使所述格栅进行摆动以使所述格栅的上端部向前方推出。

通过设为使格栅摆动的结构，能够通过简易的结构而使格栅的上端部的前方推出量与下端部的前方推出量相比较大。

另外，在这种情况下也可以为，所述格栅能够绕被设置于与其上端部相比靠下方且被固定于车辆上的轴进行摆动。

通过将摆动的轴设定于与格栅的上端部相比靠下方，能够切实地使格栅的上端部的前方推出量与下端部的前方推出量相比较大。

另外，也可以为，所述可动机构使所述格栅在该格栅的上端未凸出到与所述车辆的最前端相比更靠前的范围内进行移动。

根据这样的结构，不会存在格栅突出至与车辆的最前端相比更靠前方的情况，因此能够防止不必要的向行人的碰撞。

另外，也可以为，所述碰撞预测部对所述行人的体格进行判断，所述可动机构根据所述行人的体格，而使该可动机构所实现的对所述格栅的支承力发生变化。

根据行人的体格，碰撞的部位(腿部、腹部、胸部、头部等)会发生变化。而且，根据发生碰撞的部位，所希望的格栅的支承力会发生变化。因此，通过根据行人的体格而使格栅的支承力发生变化，能够更加适当地对行人进行保护。

在这种情况下，所述可动机构也可以被配置于所述格栅的车辆宽度方向中央的背后。

行人易于与格栅中的车辆宽度方向中央附近接触。如此，通过在该中央附近配置使支承力进行变化的可动机构，能够将行人的碰撞处(即格栅的车辆宽度方向中央)的支承力保持为由可动机构设定的支承力，从而能够更加适当地对行人进行保护。

另外，所述可动机构也可以被配置于所述格栅的车辆宽度方向端部的背后。

行人易于与格栅中的车辆宽度方向中央附近接触。如此，通过避开该中央附近而在端部附近设置较硬的可动机构，格栅中央在发生了碰撞时能够适度弯曲而吸收碰撞能量。

另外，也可以还具备：罩，其与所述格栅的上端连接，且在大致水平方向上延伸；罩弹起机构，其与所述格栅向前方的移动进行连动地将所述罩向上方抬升。

通过设为这样的结构，即使在格栅移动且竖立的情况下，也能够减小该格栅的上端与罩上表面的高低差，从而能够减轻向罩侧跌倒的行人的负载。

在这种情况下，也可以为，所述罩弹起机构将所述罩抬升至与移动到了前方的所述格栅的上端相同的高度。

通过设为这样的结构，能够基本消除格栅的上端与罩上表面的高低差，从而能够更加减轻向罩侧跌倒的行人的负载。

另外，也可以设为，所述弹起式发动机罩机构在所述格栅的上端部的移动开始的同时或者在所述格栅的上端部的移动开始之后，将所述罩向上方抬升。

通过设为这样的结构，由于与罩相比而易于先与行人发生碰撞的格栅率先或者同时进行移动，因此能够更加切实地对行人进行保护。

另外，也可以为，所述可动机构包含将三个臂以呈三角形的方式而互相联杆式结合的联杆机构，所述三个臂具备：第一臂，其在所述格栅的背后从所述格栅的下端附近延伸至上端附近；第二臂，其被连结于所述第一臂的下端，且在车辆前后方向上延伸；第三臂，其被连结于所述第一臂的上端以及所述第二臂的后端，并且通过进行伸展而使所述第一臂的倾斜角度发生变化。

通过设为这样的结构，而不需要在车辆前后方向上伸展的部件，因此能够减小可动机构的车辆前后方向上的尺寸，从而能够提高设置的自由度。

根据在本说明书中公开的行人保护装置，与使格栅整体向前方平行移动的现有技术相比，能够抑制格栅从车辆前端的突出量。另外，由于能够将格栅的姿态设为竖立姿态而使行人的碰撞部位与格栅大致平行地接近，因此格栅能够与行人以更大的面来进行接触，从而能够减轻局部的负载的集中。其结果是，能够更加切实地对行人进行保护。

附图说明

图1为搭载有行人保护装置的车辆的前部的立体图。

图2为搭载有行人保护装置的车辆的前部的俯视图。

图3为搭载有行人保护装置的车辆的前部的侧视图。

图4为表示可动机构的一个示例的图。

图5a为可动机构的其他的示例的图。

图5b为可动机构的其他的示例的图。

图6a为表示伸展杆的一个示例的图。

图6b为表示使伸展杆伸展的样子的图。

图7为表示碰撞预测部的结构的框图。

图8为表示摆动格栅并且弹起罩的样子的侧视图。

图9为表示行人保护处理的流程的流程图。

图10为对行人的体格的不同进行说明的图。

图11a为表示伸展杆的另一个示例的图。

图11b为图11a的a-a剖视图。

图12a为表示使进退筒以及内侧进退筒双方伸展的样子的图。

图12b为表示仅使内侧进退筒伸展的样子的图。

图13为表示行人保护处理的其他的流程的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，对行人保护装置的结构进行说明。图1为搭载有行人保护装置的车辆10的前部的立体图。另外，图2为车辆10的概略俯视图，图3为车辆10的概略侧视图。在车辆10的前部设置有在车辆宽度方向上延伸的保险杠12。保险杠12由树脂等构成。本示例的保险杠12与周边相比更向前方突出，且其前端面以随着朝向上方而靠向后方的方式而稍微倾斜。图3中的线l1表示保险杠12的最前端，线l2表示保险杠12的前端面向上方延长的线。

在保险杠12的上方设置有格栅14。在格栅14上形成有多个开口，并利用经由该开口而被导入的外部空气来对散热器进行冷却。在本示例中，格栅14向后上倾斜，且其上端到达至发动机罩(以下简称为“罩”)16的前端为止。换言之，在本示例中，格栅14与罩16以相连接的方式而被配置。该格栅14以其上端部能够向前方推出的方式而被安装于车辆上。如果更加具体地进行说明，则格栅14在其下端附近(即与格栅14的上端部相比靠下方)处被固定于车辆上，且被安装为以能够变更其倾斜角度的方式而能够绕在车辆宽度方向上延伸的支承轴r进行摆动。另外，在紧靠格栅14的背后，设置有使该格栅14摆动的可动机构(未图示)，对于该可动机构，将在后文进行详细说明。

罩16为对动力单元室(也称为发动机室)的上部开口进行覆盖的部件，且在大致水平方向上延伸。该罩16根据用户的指示，能够进行开闭。另外，如后述的那样，罩16被安装为能够与格栅14的移动(摆动)连动地向上方弹起。在罩16的下方配置有将该罩16向上方抬升的弹起机构(以下简称为“pu机构”，未图示)。

可动机构只要能够以使格栅14的上端部的前方推出量与下端部的前方推出量相比变大的方式而使格栅14进行移动，其结构就不被特别限定。因此，例如，可动机构18也可以为，如图4所示的那样通过伸展杆22将格栅14的上端附近向前方推出的结构。

另外，作为其他的机构，可动机构18也可以为，如图5a、图5b所示的那样将三个臂24、26、28互相联杆式结合的联杆机构。在这种情况下，联杆机构具有：第一臂24，其被连结于格栅14的下端附近和上端附近；第二臂26，其被联杆式结合于第一臂24的下端；第三臂28，其被联杆式结合于第一臂24的上端以及第二臂26的后端。第三臂28为，能够在其轴向上伸展的伸展杆22，且能够使其全长可变。而且，通过第三臂28(伸展杆22)进行伸展，从而联杆机构的形状发生变化，而使格栅14能够从向后上倾斜的倾斜姿态(图5a的姿态)变化为大致垂直地竖起的竖立姿态(图5b的姿态)。此时，格栅14的上端部的前方移动量成为与下端的前方移动量相比而较大。

由于这样的联杆机构能够设为独立于其他部件的一个组件的结构，因此车辆10的制造过程中的处理变得容易。另外，在联杆机构的情况下，由于并不需要使结构部件在车辆前后方向上伸展，因此能够缩小车辆前后方向的尺寸。

pu机构也与可动机构18同样地，只要为能够将罩16向上方推起的部件即可，其结构就不被限定，例如，既可以设为通过单个的伸展杆来推起，又可以通过包含伸展杆的联杆机构来推起。

另外，可动机构18以及pu机构中使用的伸展杆的结构也并未被特别限定。因此，伸展杆也可以为，例如利用电动机和通过该电动机而被旋转驱动的螺钉而进行进退的杆。另外，作为其他的方式，伸展杆也可以为利用液压缸或气压缸而进行进退的机构。此外，作为其他的方式，伸展杆也可以利用螺线管和弹簧的施力而被构成。图6a、图6b为表示伸展杆的一个示例的图。在这种情况下，伸展杆的进退机构具有中空的外筒30和能够在该外筒30内进退的进退筒32。而且，该进退筒32或者被连结于进退筒32上的杆(未图示)作为伸展杆而发挥作用。进退筒32通过弹簧36而在推出方向上被施力。另外，在进退筒32的后端，有向外侧伸出的凸缘34。另外，在进退筒32上，连接有能够通过电动机(未图示)等进行卷绕的卷绕线38。

在外筒30的周围以在轴向上隔开间隔的方式而设置有两个能够在径向上进退的柱塞40f、40r。各个柱塞40r、40f通过螺线管的电磁作用能够在外筒30的径向上后退。另外，如果向螺线管的通电被解除，则各个柱塞40f、40r通过弹簧的施力而在外筒30的径向上被推出。

在进退筒32后退的状态下，当后方柱塞40r在径向被推出时，该后方柱塞40r与凸缘34进行卡合，从而限制进退筒32的推出。此外，此时，前方柱塞40f如图6a所示的那样后退。在该状态下，在后方柱塞40r通过螺线管的电磁作用而在径向上后退，从而该后方柱塞40r与凸缘34的卡合被解除时，进退筒32通过弹簧36的施力而前进。在进退筒32完全前进了的状态下，当使前方柱塞40f通过螺线管的电磁作用而在径向上推出时，如图6b所示，进退筒32的后端与该前方柱塞40f进行卡合。而且，据此，进退筒32的后方移动被限制。在一旦希望使推出了的进退筒32后退的情况下，只要在使前方柱塞40f以及后方柱塞40r均于径向上后退了的状态下对卷绕线38进行卷绕即可。

这样的可动机构18只要能够以使格栅14的上端部向前方行进的方式来摆动格栅14，其位置和个数就不被特别限定。因此，可动机构18既可以被配置于格栅14的车辆宽度方向中央(图2中的p1位置)，作为其他的方式也可以被配置于格栅14的车辆宽度方向端部(图2中的p2或p3位置)。另外，可动机构18的个数既可以为1个，又可以为2个以上。同样地，pu机构也是只要能够将罩16向上方抬升，其位置和个数就不被特别限定。此外，图2中的p4和p5位置为表示pu机构的配置的一个示例。

在车辆10上还设置有碰撞预测部41，该碰撞预测部41对车辆10向行人100的碰撞进行预测。图7为表示碰撞预测部41的结构的框图。碰撞预测部41具有：多个传感器42、44、46，其对车辆10以及车辆周边的状态进行检测；运算部48，其基于利用该传感器42、44、46得到的检测结果来对碰撞的有无进行预测。运算部48在物理上具有cpu和存储器，且例如为被搭载于车辆10上的ecu(电子控制单元)。所述cpu执行运算处理，所述存储器存储各种数据和程序。

虽然检测车辆10以及车辆周边的状态的传感器的种类和个数并未被特别限定，但是在本示例中，作为用于碰撞预测的传感器，设置了图像传感器42、雷达传感器44、负载传感器46。图像传感器42为对车辆10的周边进行摄像的器件，例如，为ccd摄像头等。为了获得视差信息，优选为，将该图像传感器42设为如下的立体布置，即，在立体车辆宽度方向上隔开间隔而设置有两个图像传感器42。基于通过两个图像传感器42而取得的图像数据，例如利用三角测量的原理，对到对象物为止的距离、相对于对象物的相对速度/方向进行检测。该图像传感器42例如被设置于前侧内部后视镜附近等(参照图2)。

雷达传感器44放射出检测波，且基于碰到对象物而反射的反射波，来对到对象物为止的距离、与对象物的相对速度/方向进行检测。作为雷达传感器44放射出的检测波，可以为光波(例如激光波)、电波(例如毫米波)、声波(例如超声波)、或者它们的组合中的任意一个。这样的雷达传感器44例如被设置于格栅14的背后等(参照图2)。

负载传感器46对向保险杠12的碰撞负载进行检测。这样的负载传感器46例如以预定间隔而被嵌入至保险杠12内(参照图2)。此外，也可以设为，设置加速度传感器以代替负载传感器46，或者在负载传感器46的基础上还另外地设置加速度传感器，基于利用该加速度传感器而检测出的加速度，计算碰撞负载。

运算部48基于利用这些传感器42、44、46而检测出的信息，对行人100向车辆10的碰撞进行预测以及检测。例如，基于利用图像传感器42以及雷达传感器44的检测结果，对车辆10附近处的行人的有无进行判断，在有行人的情况下，计算到该行人为止的距离、与行人的相对的速度以及方向。接下来，运算部48基于计算出来的距离、相对速度、方向等，对能否避免向行人的碰撞进行判断。而且，运算部48在判断为无法避免向行人的碰撞的情况下，为了减轻对行人100的负载，使可动机构18以及pu机构20进行驱动。另外，在使可动机构18以及pu机构20驱动之后，运算部48基于利用负载传感器46而得到的检测结果，对向行人100的碰撞实际上是否发生进行判断。

图8为表示通过可动机构18以及pu机构20来摆动格栅14并且弹起了罩16的样子的侧视图。如图8所示，在预测到了向行人100的碰撞的情况下，运算部48驱动可动机构18，来摆动格栅14以使其上端向前方移动。由于该摆动以被设定于格栅14的下端附近的支承轴r为中心，因此格栅14的下端几乎未移动。另一方面，格栅14整体从朝后上的倾斜姿态变化为大致铅直地竖起的竖立姿态。换言之，格栅14推出至与保险杠12前端面大致相同的前后方向位置，而成为与行人100的腿部基本平行的姿态。其结果是，不仅能够通过保险杠12的前端面还能够通过格栅14的大致整个面来对行人100的腿部进行支撑，从而能够用较大的面积来对行人100的腿部进行支承。据此，能够有效地防止向行人100的下半身部的输入局部性地变大的情况。

此外，虽然此时的格栅14的优选的摆动角度因格栅14和保险杠12的形状、发生碰撞的行人100的体格等而不同，但是至少优选为，使格栅14在未超越车辆10的最前端的范围内进行摆动。因此，在图3的示例中，优选为，在未超越l1线的范围内进行摆动。通过设为这样的结构，即使为了对行人100进行支承而摆动格栅14，车辆10的全长也未增加。即，随着格栅14的摆动，在格栅14移动至与车辆10的最前端相比靠前方的情况下(车辆10的全长增加了的情况下)，因使格栅14进行了前方移动，而存在格栅14碰撞到原本不会发生碰撞的行人100的所谓不必要的碰撞的可能。另一方面，如本示例那样，只要使格栅14在车辆10的全长未增加的范围内进行摆动，就能够切实地防止这样的不必要的碰撞。

另外，在保险杠12的前端面上下倾斜或弯曲的情况下，优选为，在未超越将该保险杠12的前端面向上方延长的线的范围内对格栅14进行摆动。因此，在图3的示例中，优选为，使格栅14在未超越线l2的范围内进行摆动。根据该结构，能够通过保险杠12的前端面和格栅14的前表面这双方协同地对行人100进行支承。

另外，如图8所示，在本示例中，在使格栅14摆动了的情况下，与该格栅14的上端部向前方的移动(格栅14的摆动)进行连动，使罩16向上方弹起。通过设为这样的结构，能够减小格栅14上端与罩16上表面的高低差，从而能够确切地对向罩16侧跌倒的行人100进行保护。即，当使倾斜姿态的格栅14摆动至变为大致垂直的竖立姿态时，格栅14的上端向上方移动，而产生与罩16上表面的高低差。该高低差越大，施加于向罩侧跌倒的行人100上的负载越大。另外，如果格栅14的上端与罩16之间有高低差，则格栅14的上端会陷入至行人100的身体中，从而对行人100增加局部性的负载。因此，在本示例中，在使格栅14摆动时，与其连动而使罩16弹起。此外，在这种情况下，虽然罩16的弹起量并未被特别限定，但是优选为，罩16弹起至与竖立姿态的格栅14的上端大致相同的高度为止。

图9为表示行人保护处理的流程的流程图。运算部48基于各种传感器42、44、46的检测值，对行人100的有无进行判断(s12)。在无行人100的情况下，返回至步骤s12。在有行人100的情况下继续，运算部48基于各种传感器42、44、46的检测值，计算到行人100为止的距离、相对速度、相对方向(s14)。而且，运算部48基于这些计算结果，对是否可以避免向行人100的碰撞进行判断(s16)。如果能够判断为可以避免，则运算部48返回至步骤s12。

另一方面，在判断为碰撞不可避免的情况下，运算部48驱动可动机构18而使格栅14向前方摆动，并驱动pu机构20而使罩16向上方弹起(s18)。另外，此处，几乎同时执行格栅14的摆动和罩16的弹起。但是，也可以设为在摆动格栅14之后，再弹起罩16。由于与罩16相比行人会先与格栅14进行接触，因此通过先使该格栅14摆动，能够进一步确保对行人进行保护。然后，运算部48基于利用负载传感器46的检测结果，对实际上是否有向行人100的碰撞进行判断(s20)。在判断的结果为实际上发生了碰撞的情况下，一系列的处理结束。另一方面，在无碰撞的情况下，运算部48在将摆动了的格栅14以及弹起了的罩16分别返回至原来的位置的基础之上(s22)，返回至步骤s12，并再次重复进行步骤s12以后的处理。

从以上的说明可知，根据本示例，在预测到了向行人100的碰撞的情况下，使格栅14以其下端附近为中心而向前方摆动。其结果为，不仅能够通过保险杠12，还能够通过格栅14来对行人100进行支承，而能够防止碰撞负载的局部集中，从而能够减轻施加于行人100上的负载。另外，由于与格栅14的摆动进行连动也使罩16弹起，因此能够减小格栅14上端与罩16上表面的高低差。

此外，在到此为止的说明中，以行人100为大人，且格栅14对行人100的腿部进行支承为前提进行了说明。但是，车辆10碰撞的行人100的体格各种各样。因此，也可以根据行人100的体格，而对保护处理的内容进行切换。

具体来说，行人100中既有大人，也有小孩、幼儿等。在此，如图10所示，虽然在行人100为大人的情况下，车辆10的格栅14的高度与行人100的腿部相对应的情况较多，但是在行人100如小孩、幼儿等那样身高较低的情况下，车辆10的格栅14的高度与行人100的头部至腹部相对应的情况较多。

在此，在与腿部发生碰撞的情况下，为了使行人100易于向罩16侧跌倒，而优选为，格栅14对腿部牢固地进行支撑。另一方面，由于头部至腹部与腿部相比较柔软，在与头部至腹部发生碰撞的情况下，为了使施加于头部～腹部的反作用力变小，优选为，格栅14刚性低且柔软。

因此，也可以使可动机构18具有根据行人100的体格(身高)而对格栅14的支承力进行切换的功能。即，以如下的方式对格栅14的支承力进行切换，即，在行人100的体格较大的情况下，增大格栅14的支承力，在行人100的体格较小的情况下，使格栅14的支承力变小。作为支承力的切换机构可以考虑各种各样的机构，例如，可以利用通过气压来切换弹簧常数的空气弹簧、通过液压来切换阻尼器特性的液压缓冲器。另外，作为其他形式，也可以如图11所示，采用具有刚度不同的两种进退筒32、52的机构来作为用于可动机构18的伸展杆。图11a为表示伸展杆的一个示例的剖视图。另外，图11b为图11a的a-a剖视图。虽然如该图11所示的伸展杆22与图6a、图6b所示的伸展杆类似，但是在进退筒32的内部还设置有内侧进退筒52这一点上是不同的。内侧进退筒52与进退筒32相比，刚性低且易于破坏。该内侧进退筒52通过弹簧56而在推出方向上被施力。另外，在内侧进退筒52上连接有能够通过电动机(未图示)等进行卷绕的卷绕线58。

在内侧进退筒52的周围以在轴向上隔开间隔的方式而设置有两个能够在径向上进退的柱塞60f、60r。在两个柱塞60f、60r中，通过使后方柱塞60r在径向上后退，从而内侧进退筒52相对于进退筒32在轴向上推出。另外，在该状态下，通过使前方柱塞60f在径向上推出，从而内侧进退筒52的后退被限制。另外，在柱塞60f、60r双方交替的状态下，通过对卷绕线38进行卷绕，从而内侧进退筒52相对于进退筒32后退。

在该伸展杆中，在希望增大格栅14的支承力的情况下，只要如图12a所示那样使外侧的后方柱塞40r在径向上后退，而使进退筒32与内侧进退筒52一起在轴向上推出即可。据此，由于利用进退筒32以及内侧进退筒52双方来对格栅14进行支承，因此格栅14的支承力变大。

另一方面，在希望缩小格栅14的支承力的情况下，只要如图12b所示那样使内侧的后方柱塞60r在径向上后退，而仅使内侧进退筒52在轴向上推出即可。据此，由于格栅14仅通过刚性低的内侧进退筒52而被支承，因此从格栅14传递给行人100的反作用力变小。

图13为表示根据行人100的体格而切换支承力的情况下的行人保护处理的流程的流程图。在这种情况下，运算部48基于各种传感器的检测值，对行人100的有无进行判断(s12)。在有行人100的情况下，运算部48基于各种传感器42、44、46的检测值，除了计算到行人100为止的距离、相对速度、相对方向以外，还对行人100的体格(身高)进行计算(s14＊)。而且，运算部48基于这些计算结果，对是否可以避免向行人100的碰撞进行判断(s16)。如果判断为碰撞不可避免，则运算部48使格栅14摆动，并且使罩16弹起(s18a、s18b)。其中，运算部48在使格栅14摆动之前，对行人100的身高是否为基准值以上进行判断(s17)。如果判断的结果为行人100的身高为基准值以上，则判断为格栅14会与行人100的腿部发生碰撞，从而一边对格栅14用比较高的第一支承力进行支承一边使其摆动(s18a)。在这种情况下，由于行人100的腿部通过格栅14而被牢固地支撑，因此行人100变得易于就此向罩16侧跌倒。而且，通过向罩16侧跌倒，能够对行人100的头部等用能量吸收较高的罩16来承接。

另一方面，如果行人100的身高小于基准值，则判断为行人100的头部至腹部与格栅14发生碰撞，从而一边对格栅14用与第一支承力相比较低的第二支承力进行支承一边使其摆动(s18b)。在这种情况下，由于随着行人100的碰撞而格栅14易于发生变形或者位移，因此作用于行人100的反作用变小。从而，能够更加适当地对行人100的柔软的头部至腹部进行保护。

在格栅14的摆动以及罩16的弹起之后，与图9的情况相同，对实际上是否发生了碰撞进行判断，在未发生碰撞的情况下，将格栅14以及罩16返回至原来的位置(s20、s22)。从以上的说明中可以确定，通过根据行人100的体格来切换格栅14的支承力，能够更加适当地对行人100进行保护。此外，虽然在此处列举了将格栅14的支承力以两个级别来进行切换的示例，但是格栅14的支承力也可以根据行人100的体格而以更多级别进行切换。

另外，如果希望使格栅14具有适度的冲击吸收性，则优选为可动机构18设置在格栅14的端部附近，例如，图2中的p2、p3位置。即，一般而言，行人100与格栅14的宽度方向中央附近发生碰撞的情况较多。通过避开该中央而在端部附近设置较硬的可动机构18，格栅14中央在发生了碰撞时能够适度弯曲来吸收碰撞能量。

但是，如上所述，在可动机构18能够对其支承力进行改变的情况下，优选为，可动机构18被配置于行人100易碰撞的位置，即，车辆宽度方向中央p1。根据这样的结构，能够将行人100的碰撞处(即格栅14的车辆宽度方向中央)的支承力保持为由可动机构18设定的支承力，从而能够对行人100根据其体格而更加适当地进行保护。

另外，到此为止的说明为一个示例，在预测出向行人100的碰撞的情况下，只要使格栅14以其上端部的前方推出量与下端部的前方推出量相比变大的方式进行移动即可，其他结构也可以适当变更。例如，虽然在上述的示例中，将罩16设为与格栅14的摆动进行连动地向上方进行弹起，但是也可以没有这样的罩16的弹起功能。格栅14的可动机构18、摆动量可以根据需要适当变更。另外，只要碰撞预测部41能够预测车辆10向行人100的碰撞，传感器的种类和个数可以适当变更。

符号说明

10…车辆；12…保险杠；14…格栅；16…罩；18…可动机构；20…pu机构；22…伸展杆；24…第一臂；26…第二臂；28…第三臂；30…外筒；32…进退筒；34…凸缘；36、56…弹簧；38、58…卷绕线；40f、60f…前方柱塞；40r、60r…后方柱塞；41…碰撞预测部；42…图像传感器；44…雷达传感器；46…负载传感器；48…运算部；52…内侧进退筒；100…行人。