一种独立悬架及车辆的制作方法

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种独立悬架及车辆。

背景技术：

随着车辆技术的高速发展，用户对车辆的行驶操控性和舒适性的要求也越来越高。麦弗逊式独立悬架以结构简单、成本低廉、舒适性高的优点被广泛应用于车辆中。

参照图1，示出了现有的一种麦弗逊式独立悬架的结构示意图，所述独立悬架连接转向机10，具体可以包括：副车架20、转向机安装座30以及下摆臂40；其中，转向机10通过转向机安装座30固定于副车架20上方的位置，下摆臂40对称设置于副车架20的两侧，下摆臂40上设置避让结构，以避免转向机10上的转向拉杆转向时与下摆臂40干涉。

但是，在车辆机舱固定的情况下使用上述独立悬架时，由于转向机10通过转向机安装座30固定于副车架20上方的位置，这会导致上述独立悬架的纵向高度较高，进而导致独立悬架与地面距离较近，整车通过性较低，同时，在下摆臂40上设置的避让结构会影响下摆臂40的强度和刚度；此外，为了保证副车架20的连接强度，通常采用焊接的方式加工副车架20，但是由于焊接变形，导致副车架20上与下摆臂40连接点的尺寸公差不易保证，从而使下摆臂40球心点的对称度较低，进而使车辆易发生跑偏现象。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明旨在提出一种独立悬架及车辆，以解决现有技术中独立悬架与地面距离较小、整车通过性低以及球心点的对称度较低使车辆容易发生跑偏的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种独立悬架，应用于车辆，所述车辆包括转向机，所述独立悬架包括：两个纵梁总成，所述纵梁总成包括：纵梁组件以及与所述纵梁组件连接的下摆臂，所述下摆臂上远离所述纵梁组件的一端设有球心点，所述纵梁组件在长度方向上的端面中，靠近所述球心点的端面为第一端面；

两个所述纵梁总成对称设置于所述车辆上，所述转向机连接于两个所述纵梁总成的第一端面上。

进一步的，所述纵梁组件包括：纵梁主体、转向机安装座和车身安装座；

所述纵梁主体与所述下摆臂连接，所述纵梁主体在长度方向上的端面中，靠近所述球心点的端面为所述第一端面；

所述转向机安装座连接于所述第一端面上，所述转向机安装座分别与所述下摆臂、所述转向机连接；

所述车身安装座连接于所述纵梁主体。

进一步的，所述纵梁主体与所述车身安装座连接的面上设有凹槽，所述凹槽沿所述纵梁主体宽度方向延伸。

进一步的，所述独立悬架还包括：纵梁连接架，所述纵梁连接架分别连接两个所述纵梁组件。

进一步的，所述纵梁连接架包括：第一纵梁连接杆、第二纵梁连接杆以及横梁；

所述第一纵梁连接杆与所述第二纵梁连接杆交叉连接，所述第一纵梁连接杆的一端、所述第二纵梁连接杆的一端与所述横梁连接，所述第一纵梁连接杆的另一端与一个所述纵梁主体连接，所述第二纵梁连接杆的另一端与另一个所述纵梁主体连接；

所述横梁分别与两个所述转向机安装座连接。

进一步的，所述纵梁连接架还包括：纵梁加强杆，所述纵梁加强杆分别与两个所述纵梁主体连接。

进一步的，所述纵梁主体包括第一纵梁板和第二纵梁板，所述第一纵梁板与所述第二纵梁板均为板状壳体结构，所述第一纵梁板套接于所述第二纵梁板内与所述第二纵梁板焊接连接；

所述车身安装座连接于所述第二纵梁板。

进一步的，所述转向机安装座上设有安装槽；

所述下摆臂上设有第一安装座，所述第一安装座容纳于所述安装槽内与所述转向机安装座连接。

进一步的，所述独立悬架还包括：加强梁，通过所述转向机与所述第一端面的连接点，所述加强梁分别与所述转向机的两端连接。

相对于现有技术，本发明所述的独立悬架具有以下优势：

本发明实施例中，由于所述纵梁组件在长度方向上的端面中，靠近所述球心点的端面为第一端面，所述转向机连接于两个所述纵梁总成的第一端面上，因此，转向机与所述纵梁组件可以看作近似同一平面上设置，进而使独立悬架的纵向高度有效缩短了，在车辆机舱固定的情况下，上述独立悬架与地面距离可以有效增大，整车通过性显著提高，并且由于所述下摆臂上无需设置避让结构，还可以有效提高下摆臂的强度。此外，由于两个纵梁总成对称设置于所述车辆上时，无需两个纵梁总成组装在一起后再往车辆上装配，因此，纵梁总成可以单独与车身合装，并且可以单独定位和调节每个纵梁总成的球心点在所述车辆上的位置，有效提高了球心点定位和调节的灵活性以及球心点的对称度，避免了现有技术中下摆臂安装在副车架上后再往车辆上装配，导致球心点对称度无法调节以及球心点对称度低的问题。

本发明的另一目的在于提出一种车辆，以解决现有车辆中独立悬架与地面距离较小、整车通过性低以及球心点的对称度较低使车辆容易发生跑偏的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆，所述车辆具体可以包括：上述独立悬架。

所述车辆与上述独立悬架相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为现有技术的一种麦弗逊式独立悬架的结构示意图；

图2为本发明实施例所述的一种独立悬架的结构示意图之一；

图3为本发明实施例所述的一种独立悬架的结构示意图之二；

图4为本发明实施例所述的一种纵梁组件的结构示意图；

图5为本发明实施例中图4所述的纵梁组件的爆炸图；

图6为本发明实施例所述的一种纵梁总成的安装示意图。

附图标记说明：

1-纵梁总成，2-转向机，3-纵梁连接架，4-加强梁，11-纵梁组件，12-下摆臂，31-第一纵梁连接杆，32第二纵梁连接杆，33-横梁，34-纵梁加强杆，120-球心点，110-第一端面，111-纵梁主体，112-转向机安装座，113-车身安装座，121-第一摆臂安装座，122-第二摆臂安装座，1221-摆臂安装套管，1111-第一纵梁板，1112-第二纵梁板，1113-第二摆臂安装槽，1110-凹槽，1121-第一摆臂安装槽，10-转向机，20-副车架，30-转向机安装座，40-下摆臂。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本发明实施例提供了一种独立悬架，应用于车辆，所述车辆包括：转向机，所述独立悬架具体可以包括：两个纵梁总成，所述纵梁总成包括：纵梁组件以及与所述纵梁组件连接的下摆臂，所述下摆臂上远离所述纵梁组件的一端设有球心点，所述纵梁组件在长度方向上的端面中，靠近所述球心点的端面为第一端面；两个所述纵梁总成对称设置于所述车辆上，所述转向机连接于两个所述纵梁总成的第一端面上。

本发明实施例中，由于所述纵梁组件在长度方向上的端面中，靠近所述球心点的端面为第一端面，所述转向机连接于两个所述纵梁总成的第一端面上，因此，转向机与所述纵梁组件可以看作近似同一平面上设置，进而使独立悬架的纵向高度有效缩短了，在车辆机舱固定的情况下，上述独立悬架与地面距离可以有效增大，整车通过性显著提高，并且由于所述下摆臂上无需设置避让结构，还可以有效提高下摆臂的强度。此外，由于两个纵梁总成对称设置于所述车辆上时，无需两个纵梁总成组装在一起后再往车辆上装配，因此，纵梁总成可以单独与车身合装，并且可以单独定位和调节每个纵梁总成的球心点在所述车辆上的位置，有效提高了球心点定位和调节的灵活性以及球心点的对称度，避免了现有技术中下摆臂安装在副车架上后再往车辆上装配，导致球心点对称度无法调节以及球心点对称度低的问题。

参照图2，示出了本发明实施例中的一种独立悬架的结构示意图之一。参照图3，示出了本发明实施例中一种独立悬架的结构示意图之二。参照图4，示出了本发明实施例的一种纵梁组件的结构示意图。如图所示，所述独立悬架具体可以包括：两个纵梁总成1，纵梁总成1包括：纵梁组件11以及与纵梁组件连接的下摆臂12，下摆臂12上远离纵梁组件11的一端设有球心点120，纵梁组件11在长度方向上的端面中，靠近球心点120的端面为第一端面110；两个纵梁总成1对称设置于所述车辆上，转向机2连接于两个纵梁总成1的第一端面110上。

本发明实施例中的独立悬架有效缩短了纵向高度，提高了整车通过性，并且下摆臂上无需设置避让结构，有效提高了下摆臂的强度。此外，由于可以分别定位和调节每个纵梁总成的球心点在所述车辆上的位置，有效提高了球心点定位和调节的灵活性以及球心点的对称度。

在实际应用中，可以设计工装首先将纵梁组件11与下摆臂12组装定位，从而使下摆臂球心点的位置先初步定位，然后再通过工装将纵梁组件11以及下摆臂12一起固定在车辆上，从而提高球心点120的对称度以及提高组装效率。

参照图5，示出了本发明实施例中图4所示的纵梁组件的爆炸图。如图4-5所示，纵梁组件11可以包括：纵梁主体111、转向机安装座112和车身安装座113；纵梁主体111与下摆臂12连接，纵梁主体111在长度方向上的端面中，靠近球心点120的端面为第一端面110；转向机安装座112连接于第一端面110上，转向机安装座112与下摆臂12、转向机2连接；车身安装座113连接于纵梁主体111上且与纵梁主体111垂直。

本发明实施例中，为了提高纵梁组件11牢靠性，纵梁组件11可以由纵梁主体111、转向机安装座112和车身安装座113进行焊接连接。当然了，为了提高纵梁组件维护的便利性以及降低后期维护成本，还可以将纵梁主体111、转向机安装座112和车身安装座113使用螺钉固定连接。本发明实施例对此不作具体限定。

可选的，纵梁主体111可以包括第一纵梁板1111和第二纵梁板1112，第一纵梁板1111与第二纵梁板1112均为板状壳体结构，第一纵梁板1111套接于第二纵梁板1112内与第二纵梁板1112焊接连接；车身安装座113连接于第二纵梁板1112。

本发明实施例中，为了降低成本和减小加工难度，第一纵梁板1111和第二纵梁板1112均可以为钢板冲压成型的u型结构，第一纵梁板1111的外宽小于或等于第二纵梁板1112的u型槽内宽，从而使第一纵梁板1111套接于第二纵梁板1112的u型槽内与第二纵梁板1112焊接连接。在实际应用中，为了提高加工便利性，一般设置第一纵梁板1111的外宽小于第二纵梁板1112的u型槽内宽1mm，在第一纵梁板1111套接于第二纵梁板1112的u型槽内时两边各留0.5mm的焊接缝隙，以方便焊接。

在实际应用中，车身安装座113连接于第二纵梁板1112上，并且车身安装座113与第二纵梁板1112可以垂直或者按照预定角度连接。当车身安装座113与第二纵梁板1112垂直时，这样，通过车身安装座113与车辆连接后，第二纵梁板1112即位于靠近车辆的位置，第一纵梁板1111即位于第二纵梁板1112的下部，当地面上飞溅出来泥水等溅射到纵梁主体111上时，由于第一纵梁板1111套接于第二纵梁板1112内，泥水就会顺着第二纵梁板1112的外表面快速滴落，而不会顺着第一纵梁板1111与第二纵梁板1112之间的接缝落入纵梁主体111内部，可以有效减缓纵梁主体111的锈蚀，提高使用寿命。

可选的，纵梁主体111与车身安装座113连接的面上设有凹槽1110，凹槽1110沿纵梁主体111宽度方向延伸。

在实际应用中，当独立悬架安装到车辆上时，纵梁主体111与车身安装座113连接的面为纵梁主体111上靠近车辆底板的面，这样，当独立悬架受到外力冲击时，可以在凹槽1110处发生弯折，凹槽1110在弯折过程中会消减冲击力，从而避免外力继续传递，造成更大损伤。例如，当独立悬架安装到车辆上时，如果车辆受到前方非正常的外力冲击时(发生碰撞等事故等)，车轮带动下摆臂12以及纵梁主体111发生向后运动的趋势，纵梁主体111受力在凹槽1110处向凹槽1110深度方向弯折，即纵梁主体111向地面方向弯折或者弯折断裂后掉落地面，从而避免独立悬架向车辆驾乘舱内弯折，导致驾乘舱内驾乘者受伤或者逃生困难，大大提高了车辆的安全系数。

可选的，凹槽1110的深度大于或者等于纵梁主体111的板厚，这样，既可以避免纵梁主体111的强度降低，又可以在受外力冲击时纵梁主体111在凹槽处发生弯折吸收冲击力，提高车辆的安全系数。

可选的，转向机安装座112上设有第一摆臂安装槽1121；下摆臂12上设有第一摆臂安装座121，第一摆臂安装座121容纳于第一摆臂安装槽1121内与转向机安装座112连接。

本发明实施例中，可以通过将下摆臂12上的第一摆臂安装座121设置于转向机安装座112上的第一摆臂安装槽1121内，从而使转向机2与转向机安装座112进行连接，这样可以有效避免下摆臂12在使用过程中严重晃动，提高了独立悬架的稳定性。在实际应用中，下摆臂12上还可以设有第二摆臂安装座122，下摆臂12通过第二摆臂安装座122与第一纵梁板1111连接，这样，当车辆受到冲击时，下摆臂12可以将一部分冲击力通过第一纵梁板1111传递到车身上，从而有效缓解下摆臂12承受的冲击力，避免了下摆臂断裂。

具体的，第二摆臂安装座122上还可以设置摆臂安装套管1221，第一纵梁板1111上还可以设置第二摆臂安装槽1113，通过摆臂安装套管1221容纳于第二摆臂安装槽1113内。这样，第二摆臂安装槽1113既可以在组装时起到导向作用，又可以在使用过程中起到提高连接可靠性的作用。在实际应用中，为了提高维护便利性，摆臂安装套管1221可以与第一纵梁板1111通过螺钉连接，也可以为了提高连接可靠性，摆臂安装套管1221与第一纵梁板1111通过焊接连接。本发明实施例对此不作具体限定。

参照图6，示出了本发明实施例中的一种纵梁总成的安装示意图。如图所示，轴套套管1221一端容纳于第二摆臂安装槽1113与第一纵梁板1111连接，轴套套管1221的另一端连接于所述车辆的车身，这样，当车辆受到冲击时，下摆臂球心点可以将冲击力分别传递给纵梁主体111以及车辆的车身，从而有效缓解了冲击力，避免了纵梁组件侵入车辆的驾驶室造成人员伤害。

本发明实施例中，为了提高独立悬架的强度，独立悬架还可以包括：纵梁连接架3，纵梁连接架3分别连接两个纵梁组件11。

在实际应用中，为了提高独立悬架的维护便利性，以及为了方便后期调整球心点的位置，纵梁连接架3与两个纵梁组件11可以采用螺栓连接。

具体的，纵梁连接架3可以包括：第一纵梁连接杆31、第二纵梁连接杆32以及横梁33；第一纵梁连接杆31与第二纵梁连接杆32交叉连接，第一纵梁连接杆31的一端、第二纵梁连接杆32的一端与横梁33连接，第一纵梁连接杆31的另一端与一个纵梁主体111连接，第二纵梁连接杆32的另一端与另一个纵梁主体111连接；

横梁33分别与两个转向机安装座112连接。

在实际应用中，第一纵梁连接杆31与第二纵梁连接杆32交叉连接，可以在交叉点处进行满焊以增强其连接强度；或者还可以通过铆钉连接，以提高第一纵梁连接杆31与第二纵梁连接杆32的连接和拆卸的便利性以及快捷性，并且避免了焊接引起的变形。第一纵梁连接杆31与第二纵梁连接杆32可以先进行交叉连接，再与横梁33连接，这样就可以避免纵梁连接架3变形以及增强独立悬架的强度。

可选的，为了提高独立悬架的强度，纵梁连接架3还可以包括：纵梁加强杆34，纵梁加强杆34分别与两个纵梁主体111连接。

在实际应用中，纵梁加强杆34分别在两个纵梁主体111上远离转向机2的位置，与两个纵梁主体111连接，这样就可以有效避免纵梁总成1的变形，提高了独立悬架的强度。

本发明实施例中，第一纵梁连接杆31和第二纵梁连接杆32可以使用方管梁，横梁33以及纵梁加强杆34可以使用u型梁，具体的方管梁和u型梁为一体成型的型材截断还是板材加工，本发明实施例对此不作具体限定。

在实际应用中，可以分别通过工装将两个纵梁总成1分别安装到车辆上以后，再将纵梁连接架3进行安装，这样即可以分别调整球心点的位置以保证球心点的对称度，提高了调节球心点位置的灵活性，又可以将两个纵梁总成1连接起来，提高独立悬架的强度。

可选的，独立悬架还可以包括：加强梁4，通过转向机2与第一端面110的连接点，加强梁4分别与转向机2的两端连接。在实际应用中，为了提高转向机2的安全性和对转向机2进行一定程度的保护，还可以设置加强梁4，利用转向机2与第一端面110的连接点，同时使转向机2、加强梁4和第一端面110连接。当然了，也可以先使加强梁4与转向机2进行连接，再将转向机2与第一端面110连接。本领域的技术人员可以根据实际情况进行设置，本发明实施例对此不作具体限定。

综上，本发明实施例所述的独立悬架具有以下优点：本发明实施例中，由于所述纵梁组件在长度方向上的端面中，靠近所述球心点的端面为第一端面，所述转向机连接于两个所述纵梁总成的第一端面上，因此，转向机与所述纵梁组件可以看作近似同一平面上设置，进而使独立悬架的纵向高度有效缩短了，在车辆机舱固定的情况下，上述独立悬架与地面距离可以有效增大，整车通过性显著提高，并且由于所述下摆臂上无需设置避让结构，还可以有效提高下摆臂的强度。此外，由于两个纵梁总成对称设置于所述车辆上时，无需两个纵梁总成组装在一起后再往车辆上装配，因此，纵梁总成可以单独与车身合装，并且可以单独定位和调节每个纵梁总成的球心点在所述车辆上的位置，有效提高了球心点定位和调节的灵活性以及球心点的对称度，避免了现有技术中下摆臂安装在副车架上后再往车辆上装配，导致球心点对称度无法调节以及球心点对称度低的问题。

本发明还提供了一种车辆，具体可以包括：上述独立悬架。

本发明实施例提供的车辆中，由于所述纵梁组件在长度方向上的端面中，靠近所述球心点的端面为第一端面，所述转向机连接于两个所述纵梁总成的第一端面上，因此，转向机与所述纵梁组件可以看作近似同一平面上设置，进而使独立悬架的纵向高度有效缩短了，在车辆机舱固定的情况下，上述独立悬架与地面距离可以有效增大，整车通过性显著提高，并且由于所述下摆臂上无需设置避让结构，还可以有效提高下摆臂的强度。此外，由于两个纵梁总成对称设置于所述车辆上时，无需两个纵梁总成组装在一起后再往车辆上装配，因此，纵梁总成可以单独与车身合装，并且可以单独定位和调节每个纵梁总成的球心点在所述车辆上的位置，有效提高了球心点定位和调节的灵活性以及球心点的对称度，避免了现有技术中下摆臂安装在副车架上后再往车辆上装配，导致球心点对称度无法调节以及球心点对称度低的问题。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。