电动汽车的馈电补电方法和馈电补电系统与流程

本发明涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车的馈电补电方法和电动汽车的馈电补电系统。

背景技术：

随着电子、信息、通信等技术与汽车产业的加速融合，汽车也在向智能化、网联化方向发展，车辆配置越来越多样化，特别是新能源车辆，智能网联远大于传统燃油车。然而，车辆智能网联的壮大势必会带来整车静态功耗的增加，容易引起低压馈电，导致车辆无法使用。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动汽车的馈电补电方法，通过至少一个电池控制器检测低压电池的电压，以在需要时为低压电池补电，避免因低压电池馈电而导致车辆无法使用。

本发明的第二个目的在于提出一种电动汽车的馈电补电系统。

本发明的第三个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动汽车的馈电补电方法，包括以下步骤：至少一个电池控制器检测低压电池的电压；当所述低压电池的电压小于预设电压阈值时，所述电池控制器向整车控制器发送补电请求；所述整车控制器根据接收的所述补电请求，获取所述电动汽车的当前续航里程；如果所述当前续航里程大于预设续航里程阈值，则所述整车控制器控制所述电动汽车的高压回路对所述低压电池进行补电。

根据本发明实施例的电动汽车的馈电补电方法，首先至少一个电池控制器检测低压电池的电压，当低压电池的电压小于预设电压阈值时，电池控制器向整车控制器发送补电请求，然后整车控制器根据接收的补电请求，获取电动汽车的当前续航里程，如果当前续航里程大于预设续航里程阈值，则整车控制器控制电动汽车的高压回路对低压电池进行补电。由此，该馈电补电方法通过至少一个电池控制器检测低压电池的电压，以在需要时为低压电池补电，避免因低压电池馈电而导致车辆无法使用。

另外，根据本发明上述实施例提出的电动汽车的馈电补电方法还可以具有如下附加的技术特征：

在本发明的一个实施例中，上述电动汽车的馈电补电方法还包括：如果所述当前续航里程小于或等于所述预设续航里程阈值，则所述整车控制器向所述电池控制器发送禁止补电状态，以使所述电池控制器根据所述禁止补电状态，后续不再向所述整车控制器发送所述补电请求。

在本发明的一个实施例中，在所述电池控制器向整车控制器发送补电请求之后，还包括：所述整车控制器根据接收的所述补电请求，检测所述高压回路是否故障；如果所述高压回路故障，则所述整车控制器向所述电池控制器发送禁止补电状态，以使所述电池控制器根据所述禁止补电状态，后续不再向所述整车控制器发送所述补电请求。

在本发明的一个实施例中，所述至少一个电池控制器之间互为备份。

在本发明的一个实施例中，在所述电池控制器向整车控制器发送补电请求之后，还包括：所述整车控制器根据接收的所述补电请求，控制所述高压回路上电。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种电动汽车的馈电补电系统，包括至少一个电池控制器和整车控制器，其中，所述至少一个电池控制器，用于检测低压电池的电压，当所述低压电池的电压小于预设电压阈值时，所述电池控制器向所述整车控制器发送补电请求；所述整车控制器，用于根据接收的所述补电请求，获取所述电动汽车的当前续航里程，并在所述当前续航里程大于预设续航里程阈值时，控制所述电动汽车的高压回路对所述低压电池进行补电。

本发明实施例的电动汽车的馈电补电系统，通过至少一个电池控制器检测低压电池的电压，并在低压电池的电压小于预设电压阈值时，通过电池控制器向整车控制器发送补电请求，以使整车控制器根据接收的补电请求，获取电动汽车的当前续航里程，并在当前续航里程大于预设续航里程阈值时，控制电动汽车的高压回路对低压电池进行补电。由此，该馈电补电系统通过至少一个电池控制器检测低压电池的电压，以在需要时为低压电池补电，避免因低压电池馈电而导致车辆无法使用。

另外，根据本发明上述实施例提出的电动汽车的馈电补电系统还可以具有如下附加的技术特征：

在本发明的一个实施例中，所述整车控制器，还用于：在所述当前续航里程小于或等于所述预设续航里程阈值时，向所述电池控制器发送禁止补电状态，以使所述电池控制器根据所述禁止补电状态，后续不再向所述整车控制器发送所述补电请求。

在本发明的一个实施例中，所述整车控制器，还用于：根据接收的所述补电请求检测所述高压回路是否故障；如果所述高压回路故障，则向所述电池控制器发送禁止补电状态，以使所述电池控制器根据所述禁止补电状态，后续不再向所述整车控制器发送所述补电请求。

在本发明的一个实施例中，所述至少一个电池控制器之间互为备份。

在本发明的一个实施例中，所述整车控制器，还用于：根据接收的所述补电请求，控制所述高压回路上电。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以实现如本发明第一方面实施例所述的电动汽车的馈电补电方法。

本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过执行其存储的计算机程序，以在需要时为低压电池补电，避免因低压电池馈电而导致车辆无法使用。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的馈电补电方法的流程图；

图2是根据本发明一个实施例的电动汽车的馈电补电系统的方框示意图；以及

图3是根据本发明具体实施例的电动汽车的馈电补电系统的电路示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面结合附图来描述本发明实施例的电动汽车的馈电补电方法、电动汽车的馈电补电系统、电子设备和非临时性计算机可读存储介质。

图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的馈电补电方法的流程图。在本发明的实施例中，电动汽车可包括纯电动汽车和混合动力汽车。

如图1所示，本发明实施例的电动汽车的馈电补电方法，可包括以下步骤：

s1，至少一个电池控制器检测低压电池的电压。其中，至少一个电池控制器之间互为备份，假设，至少一个电池控制器的数量为两，即第一电池控制器和第二电池控制器，则当第一电池控制器或第二电池控制器故障时，另一个能够继续检测低压电池的电压，从而减少低压电池馈电的几率。

需要说明的是，该实施例中所描述的至少一个电池控制器可为车辆的ecu(electroniccontrolunit，电子控制单元)。

具体地，如图3所示，假设至少一个电池控制的数量为两，即第一电池控制器和第二电池控制器，其中，在电动汽车熄火后(即，整车ign处于关闭状态)，第一电池控制器和第二电池控制器可实时检测低压电池的电压，应说明的是，电动汽车熄火后，电动汽车上绝大多数的电子设备都会进入休眠状态。

在本发明的其它实施例中，还可通过两个或多个其它设备检测低压电池的电压，在此不做限定。

s2，当低压电池的电压小于预设电压阈值时，电池控制器向整车控制器发送补电请求。其中，预设电压阈值可根据实际情况进行标定。应说明的是，该实施例中所描述的预设电压阈值可预先保存在电池控制器的存储空间中，该实施例中所描述的整车控制器也可为车辆的ecu，该实施例中所描述的电池控制器可为上述至少一个电池控制器的一个或多个电池控制器。

具体地，如图3所示，假设至少一个电池控制的数量为两，即第一电池控制器和第二电池控制器，其中，第一电池控制器和第二电池控制器在实时检测(监测)低压电池的电压过程中，还可将实时检测的低压电池的电压与预设电压阈值进行比较，当低压电池的电压小于预设电压阈值时，第一电池控制器或第二电池控制器可生成补电请求，同时唤醒车辆的can(controllerareanetwork)总线或部分can总线，以通过被唤醒的can总线将该补电请求发送至整车控制器。

可选地，为了提高检测精度与稳定性，如图3所示，第一电池控制器或第二电池控制器在将实时检测的低压电池的电压与预设电压阈值进行比较的过程中，可在判断一定时间(例如，10min)内，低压电池的电压连续低于预设电压阈值时，生成补电请求，同时唤醒车辆的can(controllerareanetwork)总线，以通过can总线将该补电请求发送至整车控制器。

s3，整车控制器根据接收的补电请求，获取电动汽车的当前续航里程。

s4，如果当前续航里程大于预设续航里程阈值，则整车控制器控制电动汽车的高压回路对低压电池进行补电。其中，预设续航里程阈值可根据实际情况进行标定，例如，预设续航里程阈值可为30km。

在本发明的一个实施例中，在电池控制器向整车控制器发送补电请求之后，还可包括整车控制器根据接收的补电请求，控制高压回路上电。

具体地，如图3所示，假设至少一个电池控制的数量为两，即第一电池控制器和第二电池控制器，其中，电动汽车的整车控制器在接收到第一电池控制器或第二电池控制器发送的补电请求后，可获取该电动汽车的当前续航里程，并判断当前续航里程是否大于30km(预设续航里程阈值)，如果是，则可控制高压回路上的继电器闭合以使高压回路上电，通过高压回路对低压电池进行补电，从而能够在需要时为低压电池补电，避免因低压电池馈电而导致车辆无法使用。

进一步地，上述电动汽车的馈电补电方法还可包括如果当前续航里程小于或等于预设续航里程阈值，则整车控制器向电池控制器发送禁止补电状态，以使电池控制器根据禁止补电状态，后续不再向整车控制器发送补电请求。

具体地，如图3所示，假设至少一个电池控制的数量为两，即第一电池控制器和第二电池控制器，其中，电动汽车的整车控制器在判断当前续航里程是否小于或等于30km(预设续航里程阈值)时，整车控制器可生成禁止补电状态，并将该禁止补电状态通过车辆的can分别发送至第一电池控制器和第二电池控制器。第一电池控制器和第二电池控制器在接收到该禁止补电状态后，可根据该禁止补电状态，后续不再向整车控制器发送补电请求，即第一电池控制器和第二电池控制器关闭了向整车控制器发送补电请求的功能，以减少低压电池的损耗。

综上所述，本发明实施例提供的电动汽车的馈电补电方法，能够通过至少一个电池控制器检测低压电池的电压，以在需要时为低压电池补电，避免因低压电池馈电而导致车辆无法使用，并且至少一个电池控制器互为备份，当至少一个电池控制器为多个时，其中一个电池控制器出了故障，另外的电池控制器能够继续检测低压电池的电压，从而减少低压电池馈电的几率。

另外，在本发明的一个实施例中，在电池控制器向整车控制器发送补电请求之后，还可包括整车控制器根据接收的补电请求，检测高压回路是否故障，如果高压回路故障，则整车控制器向电池控制器发送禁止补电状态，以使电池控制器根据禁止补电状态，后续不再向整车控制器发送补电请求。其中，高压回路的故障还可包括bms(batterymanagementsystem，电池管理系统)故障。

具体地，如图3所示，假设至少一个电池控制的数量为两，即第一电池控制器和第二电池控制器，其中，电动汽车的整车控制器在接收到第一电池控制器或第二电池控制器发送的补电请求后，可优先检测高压回路是否故障，如果高压回路故障，则可生成禁止补电状态，并将该禁止补电状态通过车辆的can分别发送至第一电池控制器和第二电池控制器。第一电池控制器和第二电池控制器在接收到该禁止补电状态后，可根据该禁止补电状态，后续不再向整车控制器发送补电请求，即关闭了第一电池控制器和第二电池控制器向整车控制器发送补电请求的功能，以减少低压电池的损耗。

如果高压回路正常，则电动汽车的整车控制器再去获取该电动汽车的当前续航里程以进行本发明后续的操作。

在本发明的其它实施例中，电池控制器关闭了向整车控制器发送补电请求的功能之后，如果驾驶员进行了一次电动汽车的上下电循环(即，控制电动汽车发动，而后控制电动汽车熄火)，或者接收到整车控制器的允许补电指令，则可开启向整车控制器发送补电请求的功能，以在需要时向整车控制器发送补电请求。

综上，根据本发明实施例的电动汽车的馈电补电方法，首先至少一个电池控制器检测低压电池的电压，当低压电池的电压小于预设电压阈值时，电池控制器向整车控制器发送补电请求，然后整车控制器根据接收的补电请求，获取电动汽车的当前续航里程，如果当前续航里程大于预设续航里程阈值，则整车控制器控制电动汽车的高压回路对低压电池进行补电。由此，该馈电补电方法通过至少一个电池控制器检测低压电池的电压，以在需要时为低压电池补电，避免因低压电池馈电而导致车辆无法使用。

图2是根据本发明一个实施例的电动汽车的馈电补电系统的方框示意图。在本发明的实施例中，电动汽车可包括纯电动汽车和混合动力汽车。

如图1所示，本发明实施例的电动汽车的馈电补电系统，可包括：至少一个电池控制器100和整车控制器200。

其中，至少一个电池控制器100用于检测低压电池的电压，当低压电池的电压小于预设电压阈值时，电池控制器100向整车控制器发送补电请求。

在本发明的一个实施例中，至少一个电池控制器100之间器互为备份，假设，至少一个电池控制器100的数量为两，即第一电池控制器和第二电池控制器，则当第一电池控制器或第二电池控制器故障时，另一个能够继续检测低压电池的电压，从而减少低压电池馈电的几率。

需要说明的是，该实施例中所描述的至少一个电池控制器100可为车辆的ecu。

整车控制器200用于根据接收的补电请求，获取电动汽车的当前续航里程，并在当前续航里程大于预设续航里程阈值时，控制电动汽车的高压回路对低压电池进行补电。其中，整车控制器200还用于根据接收的补电请求，控制高压回路上电。

具体地，如图3所示，假设至少一个电池控制100的数量为两，即第一电池控制器101和第二电池控制器102，其中，在电动汽车熄火后(即，整车ign处于关闭状态)，第一电池控制器101和第二电池控制器102可实时检测低压电池的电压。第一电池控制器101和第二电池控制器102在实时检测(监测)低压电池的电压过程中，还可将实时检测的低压电池的电压与预设电压阈值进行比较，当低压电池的电压小于预设电压阈值时，第一电池控制器101或第二电池控制器102可生成补电请求，同时唤醒车辆的can总线或部分can总线，以通过被唤醒的can总线将该补电请求发送至整车控制器200。

整车控制器200在接收到第一电池控制器101或第二电池控制器102发送的补电请求后，可获取该电动汽车的当前续航里程，并判断当前续航里程是否大于30km(预设续航里程阈值)，如果是，则可控制高压回路上的继电器闭合以使高压回路上电，通过高压回路对低压电池进行补电，从而能够在需要时为低压电池补电，避免因低压电池馈电而导致车辆无法使用。

在本发明的一个实施例中，整车控制器200还用于在当前续航里程小于或等于预设续航里程阈值时，向电池控制器100发送禁止补电状态，以使电池控制器100根据禁止补电状态，后续不再向整车控制器200发送补电请求。

在本发明的一个实施例中，整车控制器200还用于根据接收的补电请求检测高压回路是否故障，如果高压回路故障，则向电池控制器100发送禁止补电状态，以使电池控制器100根据禁止补电状态，后续不再向整车控制器200发送补电请求。

需要说明的是，本发明实施例的电动汽车的馈电补电系统中未披露的细节，请参照本发明实施例的电动汽车的馈电补电方法中所披露的细节，具体这里不再赘述。

综上，本发明实施例的电动汽车的馈电补电系统，通过至少一个电池控制器检测低压电池的电压，并在低压电池的电压小于预设电压阈值时，通过电池控制器向整车控制器发送补电请求，以使整车控制器根据接收的补电请求，获取电动汽车的当前续航里程，并在当前续航里程大于预设续航里程阈值时，控制电动汽车的高压回路对低压电池进行补电。由此，该馈电补电系统通过至少一个电池控制器检测低压电池的电压，以在需要时为低压电池补电，避免因低压电池馈电而导致车辆无法使用。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以实现前述实施例的电动汽车的馈电补电方法。

本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过执行其存储的计算机程序，以在需要时为低压电池补电，避免因低压电池馈电而导致车辆无法使用。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。