车辆及其起步的控制方法和控制装置与流程

[0001]
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的起步控制方法、车辆的起步控制装置、车辆、电子设备和计算机可读存储介质。


背景技术：

[0002]
目前，车辆在坡道起步时，很容易发生溜车状况。为改善车辆起步的溜车问题，公开号为cn108583368a的中国发明专利公开了一种电动汽车坡道起步系统及其控制方法。该发明中，电动汽车设有整车控制器、刹车和手刹，整车控制器控制刹车扭矩和电机扭矩，当驾驶员踩油门踏板后，整车控制器逐渐减小刹车扭矩并提高电机扭矩，从而实现车辆坡道起步。
[0003]
对于这种坡道起步方法，存在以下问题：
①
无法怠速起步，驾驶员必须踩油门踏板才能实现坡道起步；
②
车辆的驾驶性较差，坡道起步时先制动，然后由驾驶员踩油门踏板解开制动再起步，干扰驾驶员的真正驾驶意图。


技术实现要素：

[0004]
本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。
[0005]
为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆的起步控制方法，该控制方法能够实现坡道怠速起步，其利用车辆所行驶道路的坡度确定车辆起步所需的驱动扭矩，无需利用刹车防止车辆溜车，且具有较高的灵活性，大大提高了车辆的驾驶性。
[0006]
本发明的第二个目的在于提出一种车辆的起步控制装置。
[0007]
本发明的第三个目的在于提出一种车辆。
[0008]
本发明的第四个目的在于提出一种电子设备。
[0009]
本发明的第五个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
[0010]
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的起步控制方法，包括以下步骤：识别车辆处于怠速起步状态，根据所述车辆的当前车速，获取所述车辆的怠速扭矩；采集所述车辆所行驶道路的当前坡度，根据所述当前坡度，获取所述车辆的坡度补偿扭矩；根据所述怠速扭矩和所述坡度补偿扭矩，获取所述车辆的驱动扭矩，利用所述驱动扭矩驱动所述车辆。
[0011]
根据本发明实施例的车辆的起步控制方法，首先识别车辆处于怠速起步状态，并根据车辆的当前车速获取车辆的怠速扭矩，同时采集车辆所行驶道路的当前坡度，以根据当前坡度获取车辆的坡度补偿扭矩，然后根据怠速扭矩和坡度补偿扭矩获取车辆的驱动扭矩，最后利用驱动扭矩驱动车辆。由此，该控制方法能够实现坡道怠速起步，其利用车辆所行驶道路的坡度确定车辆起步所需的驱动扭矩，无需利用刹车防止车辆溜车，且具有较高的灵活性，大大提高了车辆的驾驶性。
[0012]
另外，根据本发明上述实施例提出的车辆的起步控制方法还可以具有如下附加的技术特征：
[0013]
在本发明的一个实施例中，所述利用所述驱动扭矩驱动所述车辆之后，还包括：检测所述车辆当前是否处于溜坡状态；如果所述车辆处于溜坡状态，则控制增加所述坡度补偿扭矩，以更新所述驱动扭矩，利用更新后的所述驱动扭矩继续驱动所述车辆，并返回重新检测所述车辆当前是否处于溜坡状态及后续步骤，直至更新后的所述驱动扭矩驱动所述车辆时溜坡状态消失。
[0014]
在本发明的一个实施例中，所述检测所述车辆当前是否处于溜坡状态，包括：确定所述车辆中驱动电机的转向，根据所述转向确定所述车速的第一方向；
[0015]
获取所述车辆当前的档位，识别所述档位所表征的车速的第二方向；识别所述第一方向和所述第二方向不一致，则确定所述车辆当前处于溜坡状态。
[0016]
在本发明的一个实施例中，所述根据所述当前坡度，获取所述车辆的坡度补偿扭矩，包括：识别所述当前坡度是否为其中一个预设坡度值；如果所述当前坡度为所述其中一个预设坡度值，则根据所述当前车速，在所述其中一个预设坡度值对应的坡度补偿扭矩曲线上定位，得到所述坡度补偿扭矩。
[0017]
在本发明的一个实施例中，所述根据所述当前坡度，获取所述车辆的坡度补偿扭矩，还包括：如果所述当前坡度非其中一个预设坡度值，则确定所述当前坡度相邻的两个预设坡度值；根据所述相邻的两个预设坡度值对应的坡度补偿扭矩曲线，得到所述当前坡度对应的坡度补偿扭矩曲线；根据所述当前车速，在所述当前坡度对应的坡度补偿扭矩曲线上定位，得到所述坡度补偿扭矩。
[0018]
在本发明的一个实施例中，利用所述驱动扭矩驱动所述车辆之后，还包括：
[0019]
检测油门踏板的开度，根据所述油门踏板的开度确定所述车辆处于加速状态，根据所述油门踏步的开度，获取所述车辆的需求扭矩；根据所述需求扭矩、重新获取的所述怠速扭矩和重新获取的所述坡度补偿扭矩，更新所述驱动扭矩，继续利用更新后的所述驱动扭矩驱动所述车辆。
[0020]
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆的起步控制装置，包括：第一获取模块，用于识别车辆处于怠速起步状态，根据所述车辆的当前车速，获取所述车辆的怠速扭矩；第二获取模块，用于采集所述车辆所行驶道路的当前坡度，根据所述当前坡度，获取所述车辆的坡度补偿扭矩；第三获取模块，用于根据所述怠速扭矩和所述坡度补偿扭矩，获取所述车辆的驱动扭矩，利用所述驱动扭矩驱动所述车辆。
[0021]
本发明实施例的车辆的起步控制装置，通过第一获取模块识别车辆处于怠速起步状态，并根据车辆的当前车速，获取车辆的怠速扭矩，同时通过第二获取模块采集车辆所行驶道路的当前坡度，以根据当前坡度获取车辆的坡度补偿扭矩，然后通过第三获取模块根据怠速扭矩和坡度补偿扭矩获取车辆的驱动扭矩，以利用驱动扭矩驱动车辆。由此，该控制装置能够实现坡道怠速起步，其利用车辆所行驶道路的坡度确定车辆起步所需的驱动扭矩，无需利用刹车防止车辆溜车，且具有较高的灵活性，大大提高了车辆的驾驶性。
[0022]
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆，包括本发明第二方面实施例所述的车辆的起步控制装置。
[0023]
本发明实施例的车辆，能够通过车辆的起步控制装置，实现坡道怠速起步，其利用车辆所行驶道路的坡度确定车辆起步所需的驱动扭矩，无需利用刹车防止车辆溜车，且具有较高的灵活性，大大提高了车辆的驾驶性。
[0024]
为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电子设备，包括存储器、处理器；其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现本发明第一方面实施例所述的车辆的起步控制方法。
[0025]
本发明实施例的电子设备，通过处理器执行存储在存储器上的计算机程序，能够实现坡道怠速起步，其利用车辆所行驶道路的坡度确定车辆起步所需的驱动扭矩，无需利用刹车防止车辆溜车，且具有较高的灵活性，大大提高了车辆的驾驶性。
[0026]
为达到上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明第一方面实施例所述的车辆的起步控制方法。
[0027]
本发明实施例的计算机可读存储介质，通过存储计算机程序并被处理器执行，能够实现坡道怠速起步，其利用车辆所行驶道路的坡度确定车辆起步所需的驱动扭矩，无需利用刹车防止车辆溜车，且具有较高的灵活性，大大提高了车辆的驾驶性。
[0028]
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
[0029]
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
[0030]
图1为根据本发明一个实施例的车辆的起步控制方法的流程图；
[0031]
图2为根据本发明一个具体实施例的坡度补偿扭矩曲线图；
[0032]
图3为根据本发明一个具体实施例的车辆的起步控制系统的方框示意图；
[0033]
图4为根据本发明一个实施例的车辆的起步控制装置的方框示意图；
[0034]
图5为根据本发明另一个实施例的车辆的起步控制装置的方框示意图；
[0035]
图6为根据本发明又一个实施例的车辆的起步控制装置的方框示意图；以及
[0036]
图7为根据本发明一个实施例的车辆的方框示意图。
具体实施方式
[0037]
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
[0038]
下面结合附图来描述本发明实施例的车辆的起步控制方法、车辆的起步控制装置、车辆、电子设备和计算机存储介质。
[0039]
图1为根据本发明一个实施例的车辆的起步控制方法的流程图。在本发明的实施例中，车辆可包括电动汽车、燃油汽车等。
[0040]
如图1所示，本发明实施例的车辆的起步控制方法，包括以下步骤：
[0041]
s1，识别车辆处于怠速起步状态，根据车辆的当前车速，获取车辆的怠速扭矩。应说明的是，该实施例中所描述的怠速起步是汽车起步的时候不给油，直接慢抬离合达到起步的目的。
[0042]
具体地，车辆可通过相应的传感器或设备来识别车辆当前是否处于怠速起步状
态，例如，手动挡车辆，可通过踏板位置传感器检测车辆离合踏板和油门踏板的当前状态，通过档位传感器检测车辆当前的档位信息，以根据车辆离合踏板和油门踏板的当前状态及车辆当前的档位信息，确定车辆当前是否处于怠速起步状态。自动挡车辆，可通过档位传感器检测车辆当前的档位信息，通过踏板位置传感器检测车辆油门踏板的当前状态，以根据车辆油门踏板的当前状态及车辆当前的档位信息，确定车辆当前是否处于怠速起步状态。
[0043]
另外，当车辆处于怠速起步状态时，车辆的怠速扭矩是依据车辆的当前车速而定的，且它们之间的关系一般情况下是预先设定好的，例如，预设车速-怠速扭矩曲线。车辆可根据当前车速，在预设的车速-怠速扭矩曲线上定位，以得到当前怠速扭矩。
[0044]
需要说明的是，该实施例中所描述的车速-怠速扭矩曲线可根据车辆自身条件标定得到。例如，车速-怠速扭矩曲线可在车辆的标准载荷下进行标定，其与车速有关，且随着车速的提高而逐渐衰减，例如，当车速为0km/h时，怠速扭矩可为700n
·
m，当车速为5km/h时，怠速扭矩一般会衰减为0n
·
m。
[0045]
s2，采集车辆所行驶道路的当前坡度，根据当前坡度，获取车辆的坡度补偿扭矩。其中，当前坡度可为当前行驶道路高出水平面的百分比，例如，当前坡度为5％。
[0046]
在本发明的一个实施例中，根据当前坡度获取车辆的坡度补偿扭矩，可包括识别当前坡度是否为其中一个预设坡度值，如果当前坡度为其中一个预设坡度值，则可根据当前车速，在其中一个预设坡度值对应的坡度补偿扭矩曲线上定位，得到坡度补偿扭矩。其中，预设坡度值可根据实际情况进行标定，且预设坡度值对应的坡度补偿扭矩曲线也可根据实际情况进行标定，预设坡度值可为多个，例如，5％、10％、15％、20％、30％、40％等，相应的其对应的坡度补偿扭矩曲线也可为多条。
[0047]
在本发明的另一个实施例中，如果当前坡度非其中一个预设坡度值，则可先确定当前坡度相邻的两个预设坡度值，再根据相邻的两个预设坡度值对应的坡度补偿扭矩曲线，得到当前坡度对应的坡度补偿扭矩曲线，然后根据当前车速，在当前坡度对应的坡度补偿扭矩曲线上定位，得到坡度补偿扭矩。
[0048]
其中，可通过坡度传感器或坡度计算模型采集车辆所行驶道路的当前坡度。另外，预设坡度值和其对应的坡度补偿扭矩曲线均可预先设置在车辆的存储空间中，例如，存储在整车控制器中。
[0049]
预设坡度值对应的坡度补偿扭矩曲线可根据车辆自身条件进行标定，例如，坡度补偿扭矩曲线可在车辆的标准载荷下进行标定，其与车速和预设坡度值有关，在车辆的标准载荷下，车速相同时，坡度越大，对应的坡度补偿扭矩越大，在车辆的标准载荷下，坡度相同时，车速越大，对应的坡度补偿扭矩越小。
[0050]
举例而言，如图2所示，假设车辆的多个预设坡度值分别为5％、10％、20％、30％，分别对应5％坡度补偿扭矩曲线、10％坡度补偿扭矩曲线、20％坡度补偿扭矩曲线以及30％坡度补偿扭矩曲线。其中，当车速为5km/h时，预设坡度值对应的坡度补偿扭矩均衰减到0n
·
m。
[0051]
其中，当车辆采集的当前坡度值为20％时，首先识别20％为车辆的其中一个预设坡度值，然后根据当前车速，在预设坡度值20％对应的20％坡度补偿扭矩曲线上定位，得到坡度补偿扭矩；当车辆采集的当前坡度值为15％时，首先识别15％并非车辆的其中一个预设坡度值，然后确定当前坡度值15％相邻的两个预设坡度值为10％、20％，再然后根据10％
坡度补偿扭矩曲线、20％坡度补偿扭矩曲线确定15％坡度补偿扭矩曲线，这里可以采用插值法，插值法的具体步骤这里不再赘述，最后根据当前车速，在15％坡度补偿扭矩曲线上定位，得到坡度补偿扭矩。
[0052]
s3，根据怠速扭矩和坡度补偿扭矩，获取车辆的驱动扭矩，利用驱动扭矩驱动车辆。
[0053]
具体而言，如图3所示，当车辆处于怠速起步状态时，该车辆的整车控制器可实时获取该车辆的当前车速，并从自身的存储空间中调出预设的车速-怠速扭矩曲线，以及根据当前车速在预设的车速-怠速扭矩曲线上定位，以得到当前怠速扭矩。然后，该车辆的整车控制器可通过坡度传感器采集车辆所行驶道路的当前坡度，并从自身的存储空间中调出多个预设坡度值及其对应的坡度补偿扭矩曲线，以及判断采集到的当前坡度是否为其中一个预设坡度值，如果是，则可根据当前车速，在该预设坡度值对应的坡度补偿扭矩曲线上定位，以得到坡度补偿扭矩。
[0054]
如果否，该车辆的整车控制器则可先从多个预设坡度值中确定与采集到的当前坡度相邻的两个预设坡度值，然后采用插值法根据该相邻的两个预设坡度值对应的坡度补偿扭矩曲线，得到当前坡度对应的坡度补偿扭矩曲线，再然后根据当前车速，在当前坡度对应的坡度补偿扭矩曲线上定位，得到坡度补偿扭矩。
[0055]
最后，该车辆的整车控制器可根据获取到的怠速扭矩和坡度补偿扭矩计算得到车辆的驱动扭矩，并将其发送至该车辆的驱动电机控制器，以使该驱动电机控制器根据该驱动扭矩通过驱动电机驱动车辆。
[0056]
在本发明的实施例中，利用驱动扭矩驱动车辆可包括当车辆处于怠速起步状态且在没有坡度的道路上行驶时，坡度补偿扭矩为0，驱动扭矩仅为怠速扭矩，即此时仅利用怠速扭矩作为驱动扭矩驱动车辆，就可以保证车辆平稳起步；当车辆处于怠速起步状态且在有坡度的道路上行驶时，驱动扭矩为怠速扭矩、坡度补偿扭矩之和，即此时利用怠速扭矩、坡度补偿扭矩之和作为驱动扭矩驱动车辆，可以保证车辆平稳起步。其中，驱动扭矩可由驱动电机产生。
[0057]
在本发明的一个实施例中，利用驱动扭矩驱动车辆之后，还可包括检测车辆当前是否处于溜坡状态，如果车辆处于溜坡状态，则控制增加坡度补偿扭矩，以更新驱动扭矩，利用更新后的驱动扭矩继续驱动车辆，并返回重新检测车辆当前是否处于溜坡状态及后续步骤，直至更新后的驱动扭矩驱动车辆时溜坡状态消失。
[0058]
其中，检测车辆当前是否处于溜坡状态，可包括确定车辆中驱动电机的转向，根据转向确定车速的第一方向，获取车辆当前的档位，并识别档位所表征的车速的第二方向，若识别第一方向和第二方向不一致，则确定车辆当前处于溜坡状态。若识别第一方向和第二方向一致，则确定车辆当前不处于溜坡状态。
[0059]
需要说明的是，该实施例中所描述的控制增加坡度补偿扭矩可为控制坡度补偿扭矩逐级增加，即每次增加一级。
[0060]
具体地，如图3所示，在车辆的起步过程中，该车辆的整车控制器可先获取驱动电机的转向，并通过档位检测单元获取车辆当前的档位，然后根据驱动电机的转向确定该车辆当前的行驶方向，并根据车辆当前的档位确定该车辆的目标行驶方向，而后判断该车辆当前的行驶方向与该车辆的目标行驶方向是否一致，如果否，则说明车辆当前处于溜坡状
态，整车控制器可控制坡度补偿扭矩增加一级，并利用当前车速对应的怠速扭矩和增加后的坡度补偿扭矩计算驱动扭矩，将更新后的驱动扭矩发送至该车辆的驱动电机控制器，以使该驱动电机控制器根据该驱动扭矩通过驱动电机驱动车辆。而后返回重新检测车辆当前是否处于溜坡状态及后续步骤，直至更新后的驱动扭矩驱动车辆时溜坡状态消失。
[0061]
举例而言，如图2所示，假设车辆的多个预设坡度值分别为5％、10％、20％、30％。其中，若当前以包含10％坡度补偿扭矩的驱动扭矩控制车辆行驶，该车辆的整车控制器实时检测车辆当前是否处于溜坡状态，如果是，控制增加坡度补偿扭矩为当前车速对应的20％坡度补偿扭矩，并将当前的驱动扭矩更新为当前车速对应的怠速扭矩与当前车速对应的20％坡度补偿扭矩之和。而后返回重新检测车辆当前是否处于溜坡状态及后续步骤，若检测到车辆仍然处于溜坡状态，则控制增加坡度补偿扭矩为当前车速对应的30％坡度补偿扭矩，并将当前的驱动扭矩更新为当前车速对应的怠速扭矩与当前车速对应的30％坡度补偿扭矩之和。重复上述步骤，直至更新后的驱动扭矩驱动车辆时溜坡状态消失。
[0062]
由此，当车辆处于溜坡状态时，车辆的坡度补偿扭矩逐级增加，直至溜坡状态消失。其中，坡度补偿扭矩迅速增加过程中可采用标定的上升速率和上升周期，以保证扭矩增加过程中驱动电机无异响、无冲击，以及保证扭矩增加时间较短，防止溜坡继续发生。
[0063]
进一步地，如图3所示，当利用上述驱动扭矩驱动车辆之后，还可包括检测油门踏板的开度，根据油门踏板的开度确定车辆是否处于加速状态，并根据油门踏步的开度，获取车辆的需求扭矩，以及根据需求扭矩、重新获取的怠速扭矩和重新获取的坡度补偿扭矩，更新驱动扭矩，继续利用更新后的驱动扭矩驱动车辆。其中，油门踏板的开度可通过在车辆的油门踏板处设置踏板位置传感器得到。
[0064]
需要说明的是，如果根据油门踏板的开度确定车辆处于加速状态，即此时车辆不处于怠速起步状态(已退出怠速起步状态)，此时的怠速扭矩应为0n
·
m。同时根据油门踏板的开度获取车辆的需求扭矩，由此，驱动扭矩更新为重新获取的需求扭矩和坡度补偿扭矩之和。
[0065]
综上，根据本发明实施例的车辆的起步控制方法，首先识别车辆处于怠速起步状态，根据车辆的当前车速，获取车辆的怠速扭矩，同时采集车辆所行驶道路的当前坡度，根据当前坡度，获取车辆的坡度补偿扭矩，然后根据怠速扭矩和坡度补偿扭矩，获取车辆的驱动扭矩，最后利用驱动扭矩驱动车辆。由此，该控制方法能够实现坡道怠速起步，其利用车辆所行驶道路的坡度确定车辆起步所需的驱动扭矩，无需利用刹车防止车辆溜车，且具有较高的灵活性，大大提高了车辆的驾驶性。
[0066]
图4为根据本发明一个实施例的车辆的起步控制装置的方框示意图。
[0067]
如图4所示，本发明实施例的车辆的起步控制装置1000，包括第一获取模块100、第二获取模块200以及第三获取模块300。
[0068]
第一获取模块100用于识别车辆处于怠速起步状态，根据车辆的当前车速，获取车辆的怠速扭矩。
[0069]
第二获取模块200用于采集车辆所行驶道路的当前坡度，根据当前坡度，获取车辆的坡度补偿扭矩。
[0070]
第三获取模块300用于根据怠速扭矩和坡度补偿扭矩，获取车辆的驱动扭矩，利用驱动扭矩驱动车辆。
[0071]
在本发明的一个实施例中，如图5所示，第三获取模块300还可包括：溜坡检测单元301、扭矩更新单元302以及驱动单元303。
[0072]
其中，溜坡检测单元301用于在利用驱动扭矩驱动车辆之后，检测车辆当前是否处于溜坡状态。
[0073]
扭矩更新单元302用于在车辆处于溜坡状态时，控制增加坡度补偿扭矩，以更新驱动扭矩。
[0074]
驱动单元303用于利用更新后的驱动扭矩继续驱动车辆，并返回重新检测车辆当前是否处于溜坡状态及后续步骤，直至更新后的驱动扭矩驱动车辆时溜坡状态消失。
[0075]
在本发明的一个实施例中，溜坡检测单元301具体用于确定车辆中驱动电机的转向，根据转向确定车速的第一方向，获取车辆当前的档位，识别档位所表征的车速的第二方向，识别第一方向和第二方向不一致，则确定车辆当前处于溜坡状态。
[0076]
在本发明的一个实施例中，第二获取模块200用于识别当前坡度是否为其中一个预设坡度值，如果当前坡度为其中一个预设坡度值，则根据当前车速，在其中一个预设坡度值对应的坡度补偿扭矩曲线上定位，得到坡度补偿扭矩。
[0077]
在本发明的一个实施例中，第二获取模块200还用于在当前坡度非其中一个预设坡度值时，确定当前坡度相邻的两个预设坡度值，根据相邻的两个预设坡度值对应的坡度补偿扭矩曲线，得到当前坡度对应的坡度补偿扭矩曲线，根据当前车速，在当前坡度对应的坡度补偿扭矩曲线上定位，得到坡度补偿扭矩。
[0078]
在本发明的一个实施例中，如图6所示，上述车辆的起步控制装置1000还可包括踏板检测模块400，用于在利用驱动扭矩驱动车辆之后，检测油门踏板的开度，根据油门踏板的开度确定车辆处于加速状态，根据油门踏步的开度，获取车辆的需求扭矩。
[0079]
其中，第三获取模块300还用于根据需求扭矩、重新获取的怠速扭矩和重新获取的坡度补偿扭矩，更新驱动扭矩，继续利用更新后的驱动扭矩驱动车辆。
[0080]
需要说明的是，本发明实施例的车辆的起步控制装置中未披露的细节，请参照本发明实施例的车辆的起步控制方法中所披露的细节，这里不再赘述。
[0081]
综上，本发明实施例的车辆的起步控制装置，通过第一获取模块识别车辆处于怠速起步状态，根据车辆的当前车速，获取车辆的怠速扭矩，同时通过第二获取模块采集车辆所行驶道路的当前坡度，根据当前坡度，获取车辆的坡度补偿扭矩，然后通过第三获取模块根据怠速扭矩和坡度补偿扭矩，获取车辆的驱动扭矩，最后利用驱动扭矩驱动车辆。由此，该控制装置能够实现坡道怠速起步，其利用车辆所行驶道路的坡度确定车辆起步所需的驱动扭矩，无需利用刹车防止车辆溜车，且具有较高的灵活性，大大提高了车辆的驾驶性。
[0082]
为了实现上述实施例，本发明还提出了一种车辆，如图7所示，车辆10000包括上述车辆的起步控制装置1000。
[0083]
本发明实施例的车辆，能够通过车辆的起步控制装置，能够实现坡道怠速起步，其利用车辆所行驶道路的坡度确定车辆起步所需的驱动扭矩，无需利用刹车防止车辆溜车，且具有较高的灵活性，大大提高了车辆的驾驶性。
[0084]
为了实现上述实施例，本发明还提出了一种电子设备，包括存储器、处理器；其中，处理器通过读取存储器中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，以用于实现上述车辆的起步控制方法。
[0085]
本发明实施例的电子设备，通过处理器执行存储在存储器上的计算机程序，能够实现坡道怠速起步，其利用车辆所行驶道路的坡度确定车辆起步所需的驱动扭矩，无需利用刹车防止车辆溜车，且具有较高的灵活性，大大提高了车辆的驾驶性。
[0086]
为了实现上述实施例，本发明还提出了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述车辆的起步控制方法。
[0087]
本发明实施例的计算机可读存储介质，通过存储计算机程序并被处理器执行，能够实现坡道怠速起步，其利用车辆所行驶道路的坡度确定车辆起步所需的驱动扭矩，无需利用刹车防止车辆溜车，且具有较高的灵活性，大大提高了车辆的驾驶性。
[0088]
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
[0089]
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
[0090]
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0091]
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0092]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
[0093]
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。