车辆控制系统、方法及车辆与流程

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种车辆控制系统、方法及车辆。

背景技术：

随着科学技术的发展和人们生活水平的提高，汽车已经走进千家万户，成为人们日常出行最主要的交通工具，尤其是新能源汽车，如电动汽车、混动汽车等电动车辆。

电动车辆的结构较普通燃油车辆更为复杂并且布局空间有限，尤其是混动型车辆，由于电池体积较大，若同时设置动力电池和12v铅酸电池，会造成其它部件的布局紧张。另外，12v铅酸电池的寿命较短，为保证设备使用的稳定性需要及时进行更换，使得电动车辆的维护成本较高。

技术实现要素：

为了解决上述问题，本公开提供一种车辆控制系统、方法及车辆。

第一方面，本公开提供一种车辆控制系统，包括动力电池、dc/dc转换器、ecu以及参数存储ecu；所述动力电池与所述dc/dc转换器的输入端连接，所述dc/dc转换器的输出端与所述ecu和所述参数存储ecu连接，所述参数存储ecu与所述ecu连接；所述动力电池，用于通过所述dc/dc转换器为所述ecu和所述参数存储ecu供电；所述dc/dc转换器，用于车辆下电时，停止为所述ecu和所述参数存储ecu供电；所述参数存储ecu，用于周期性获取所述ecu的状态参数，并存储所述状态参数；所述ecu，用于在所述车辆下电后，若所述车辆重新上电，从所述参数存储ecu中获取存储的所述状态参数。

可选地，所述参数存储ecu，用于将获取的所述状态参数与存储的历史状态参数进行比较，若所述状态参数与所述历史状态参数不同，则利用所述状态参数覆盖所述历史状态参数。

可选地，所述ecu，用于在所述车辆重新上电后，根据所述ecu的标识信息从所述参数存储ecu中获取所述标识信息对应的状态参数。

可选地，所述ecu，还用于在获取到所述状态参数后，根据所述状态参数初始化。

可选地，所述参数存储ecu包括非易失性存储器。

第二方面，本公开提供一种车辆控制方法，应用于车辆控制系统中的ecu，所述车辆控制系统包括：动力电池、dc/dc转换器、所述ecu以及参数存储ecu；所述动力电池与所述dc/dc转换器的输入端连接，所述dc/dc转换器的输出端与所述ecu和所述参数存储ecu连接，所述参数存储ecu与所述ecu连接；所述方法包括：在车辆下电的情况下，若所述车辆重新上电，从所述车辆内的参数存储ecu中获取存储的状态参数；其中，所述状态参数为所述参数存储ecu在所述车辆上电时，周期性的从所述ecu中获取的参数；根据所述状态参数初始化。

可选地，所述从所述车辆内的参数存储ecu中获取存储的状态参数包括：根据所述ecu的标识信息从所述参数存储ecu中获取所述标识信息对应的状态参数。

第三方面，本公开提供一种车辆控制方法，应用于车辆控制系统中的参数存储ecu，所述车辆控制系统包括：动力电池、dc/dc转换器、ecu，以及所述参数存储ecu；所述动力电池与所述dc/dc转换器的输入端连接，所述dc/dc转换器的输出端与所述ecu和所述参数存储ecu连接，所述参数存储ecu与所述ecu连接；所述方法包括：周期性获取所述ecu的状态参数，并存储所述状态参数；在车辆下电后，若所述车辆重新上电，接收所述ecu发送的参数获取请求；所述参数获取请求包括所述ecu的标识信息；向所述ecu发送所述标识信息对应的状态参数。

可选地，所述存储所述状态参数包括：将获取的所述状态参数与存储的历史状态参数进行比较；若所述状态参数与所述历史状态参数不同，则利用所述状态参数覆盖所述历史状态参数。

第四方面，本公开提供一种车辆，包括上述车辆控制系统。

通过上述技术方案，本公开提供的车辆控制系统包括：动力电池、dc/dc转换器、ecu以及参数存储ecu；所述动力电池与所述dc/dc转换器的输入端连接，所述dc/dc转换器的输出端与所述ecu和所述参数存储ecu连接，所述参数存储ecu与所述ecu连接；所述动力电池，用于通过所述dc/dc转换器为所述ecu和所述参数存储ecu供电；所述dc/dc转换器，用于车辆下电时，停止为所述ecu和所述参数存储ecu供电；所述参数存储ecu，用于周期性获取所述ecu的状态参数，并存储所述状态参数；所述ecu，用于在所述车辆下电后，若所述车辆重新上电，从所述参数存储ecu中获取存储的所述状态参数。这样，动力电池通过dc/dc转换器为ecu和参数存储ecu供电，可以取消12v铅酸电池，并且参数存储ecu可以存储各ecu的状态参数，在取消12v铅酸电池的同时也能满足各ecu状态参数的存储，从而可以增加车内的布局空间，并且可以节省车辆的维护成本。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1为本公开实施例提供的一种车辆控制系统的结构示意图；

图2为本公开实施例提供的一种车辆控制方法的流程图；

图3为本公开实施例提供的另一种车辆控制方法的流程图；

图4为本公开实施例提供的第三种车辆控制方法的流程图；

图5为本公开实施例提供的一种车辆的结构框图。

附图标记说明

10动力电池20dc/dc转换器

30ecu40参数存储ecu

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

本公开所使用的“参数存储ecu”是在现有ecu的基础上增加了非易失性存储器。

在现有的电动车辆的控制系统中，通常设有动力电池和12v铅酸电池两种，动力电池用于给电动车辆提供动力来源，12v铅酸电池用于给电动车辆的ecu、车载音响设备、雨刮器等供电。但是，电动车辆的结构较普通燃油车辆更为复杂并且布局空间有限，尤其是混动型车辆，由于电池体积较大，若同时设置动力电池和12v铅酸电池，会造成其它部件的布局紧张。另外，12v铅酸电池的寿命较短，为保证设备使用的稳定性需要及时进行更换，使得电动车辆的维护成本较高。

为了解决上述问题，本公开提供一种车辆控制系统、方法及车辆，其中，动力电池通过dc/dc转换器为ecu和参数存储ecu供电，可以取消12v铅酸电池，并且参数存储ecu可以存储各ecu的状态参数，在取消12v铅酸电池的同时也能满足各ecu状态参数的存储，从而可以增加车内的布局空间，并且可以节省车辆的维护成本。

下面结合具体的实施例对本公开进行说明。

图1为本公开实施例提供的一种车辆控制系统的结构示意图，如图1所示，该系统包括：动力电池10、dc/dc转换器20、ecu30以及参数存储ecu40；

动力电池10与dc/dc转换器20的输入端连接，dc/dc转换器20的输出端与ecu30和参数存储ecu40连接，参数存储ecu40与ecu30连接；

该动力电池10，用于通过dc/dc转换器20为ecu30和参数存储ecu40供电；

该dc/dc转换器20，用于车辆下电时，停止为ecu30和参数存储ecu40供电；

该参数存储ecu40，用于周期性获取ecu30的状态参数，并存储该状态参数；

该ecu30，用于在车辆下电后，若该车辆重新上电，从参数存储ecu40中获取存储的状态参数。

其中，动力电池10为高压电池，在动力电池10为ecu30和参数存储ecu40供电时，需要通过dc/dc转换器20对高压直流电进行降压处理，输出12v的低压直流电，从而可以代替12v铅酸电池为ecu30和参数存储ecu40供电。

ecu30可以是多个，例如，车辆的防抱死制动系统、四轮驱动系统、电控自动变速器、制动系统、安全气囊系统、多向可调节电控座椅等都配置有各自的ecu30，多个ecu30形成一个网络系统，各ecu30之间可以通过can(controllerareanetwork，控制器局域网)总线通信。

ecu30的状态参数可以包括用户参数和自学习参数，用户参数为用户针对ecu30设置的参数；自学习参数为车辆在行驶过程中，根据行驶参数、车辆状况等因素获取的设备的目标运行参数。示例地，可以根据行驶参数获取用户的驾驶习惯，结合该驾驶习惯，可以根据车辆状况调节发动机、变速箱的目标运行参数，该目标运行参数即为自学习参数，该自学习参数可以针对不同的设备周期性调节。例如，由于车辆的刹车片长时间工作后会造成磨损，制动系统的ecu30会通过一段时间的自学习，根据刹车片的状态逐渐调整制动系统的参数，即自学习参数，使制动系统达到更好的制动效果。

参数存储ecu40包括非易失性存储器，例如闪存、eeprom(electricallyerasableprogrammablereadonlymemory，电可擦可编程只读存储器)、fram(ferroelectricrandomaccessmemory，铁电随机存储器)、mram(magneticrandomaccessmemory，磁性随机存储器)等，这里，可以在车辆的任一ecu30中增加非易失性存储器，得到参数存储ecu40，此处对ecu30的类型不作限定。

考虑到在车辆下电时，dc/dc转换器20会停止为ecu30供电，导致ecu30的状态参数丢失，因此，在车辆行驶过程中，参数存储ecu40可以通过can总线周期性获取多个ecu30的状态参数。这里，针对不同的ecu30，可以设置不同的周期，例如，针对四轮驱动系统的ecu30，由于该ecu30的状态参数与车辆的行驶参数相关，会根据行驶参数的变化而变化，因此获取该ecu30的状态参数的周期可以设置的较短；针对多向可调节电控座椅的ecu30，由于该ecu30的状态参数通常只在车辆行驶之前由用户设置，因此获取该ecu30的状态参数的周期可以设置的较长，或者仅在车辆开始行驶时获取该ecu30的状态参数。

进一步地，在参数存储ecu40得到ecu30的状态参数之后，可以根据ecu30的标识信息，将该状态参数与存储的历史状态参数进行比较，若该状态参数与历史状态参数不同，则利用该状态参数覆盖历史状态参数。例如，多向可调节电控座椅的ecu30的状态参数包括前后、高低、靠背、腰部、肩部，参数存储ecu40将该5个状态参数与历史状态参数进行比较，若该5个状态参数中有至少一个状态参数与历史状态参数不同，则利用该状态参数覆盖对应的历史状态参数。

需要说明的是，在车辆断电时，多个ecu30可以进入休眠状态，在参数存储ecu40将获取的多个ecu30的状态参数更新完成之后，dc/dc转换器20断开对多个ecu30和参数存储ecu40的供电。

在车辆重新上电后，ecu30根据标识信息从参数存储ecu40中获取该标识信息对应的状态参数，并根据该状态参数初始化。

采用上述系统，动力电池通过dc/dc转换器为ecu和参数存储ecu供电，可以取消12v铅酸电池，并且参数存储ecu可以存储各ecu的状态参数，在取消12v铅酸电池的同时也能满足各ecu状态参数的存储，从而可以增加车内的布局空间，并且可以节省车辆的维护成本。

下面对本公开提供的车辆控制系统如何进行车辆控制进行说明。

图2为本公开实施例提供的一种车辆控制方法的流程图，该方法应用于车辆控制系统中的ecu，该车辆控制系统包括：动力电池、dc/dc转换器、ecu以及参数存储ecu；动力电池与dc/dc转换器的输入端连接，dc/dc转换器的输出端与ecu和参数存储ecu连接，参数存储ecu与ecu连接；如图2所示，该方法包括：

s201、在车辆下电的情况下，若该车辆重新上电，从该车辆内的参数存储ecu中获取存储的状态参数。

其中，状态参数为参数存储ecu在车辆上电时，周期性的从ecu中获取的参数。ecu可以是多个，例如，车辆的防抱死制动系统、四轮驱动系统、电控自动变速器、制动系统、安全气囊系统、多向可调节电控座椅等都配置有各自的ecu，多个ecu形成一个网络系统，各ecu之间可以通过can总线通信。

另外，ecu的状态参数可以包括用户参数和自学习参数，用户参数为用户针对ecu设置的参数；自学习参数为车辆在行驶过程中，根据行驶参数、车辆状况等因素获取的设备的目标运行参数。示例地，可以根据行驶参数获取用户的驾驶习惯，结合该驾驶习惯，可以根据车辆状况调节发动机、变速箱的目标运行参数，该目标运行参数即为自学习参数，该自学习参数可以针对不同的设备周期性调节。例如，由于车辆的刹车片长时间工作后会造成磨损，制动系统的ecu会通过一段时间的自学习，根据刹车片的状态逐渐调整制动系统的参数，即自学习参数，使制动系统达到更好的制动效果。

参数存储ecu包括非易失性存储器，例如闪存、eeprom、fram、mram等，这里，可以在车辆的任一ecu中增加非易失性存储器，得到参数存储ecu，此处对ecu的类型不作限定。

在本步骤中，在车辆下电的情况下，dc/dc转换器会停止为ecu供电，导致ecu的状态参数丢失。因此，若该车辆重新上电，可以根据ecu的标识信息从参数存储ecu中获取该标识信息对应的状态参数。

s202、根据状态参数初始化。

在本步骤中，在车辆重新上电时，ecu可以根据状态参数进行初始化操作，将各ecu的状态参数恢复为车辆下电时的状态。

采用上述方案，动力电池通过dc/dc转换器为ecu和参数存储ecu供电，可以取消12v铅酸电池，并且参数存储ecu可以存储各ecu的状态参数，在取消12v铅酸电池的同时也能满足各ecu状态参数的存储，从而可以增加车内的布局空间，并且可以节省车辆的维护成本。

图3为本公开实施例提供的另一种车辆控制方法的流程图，该方法应用于车辆控制系统中的参数存储ecu，该车辆控制系统包括：动力电池、dc/dc转换器、ecu以及参数存储ecu；动力电池与dc/dc转换器的输入端连接，dc/dc转换器的输出端与ecu和参数存储ecu连接，参数存储ecu与ecu连接；如图3所示，该方法包括：

s301、周期性获取ecu的状态参数，并存储该状态参数。

其中，针对不同的ecu，可以设置不同的周期，例如，针对四轮驱动系统的ecu，由于该ecu的状态参数与车辆的行驶参数相关，会根据行驶参数的变化而变化，因此获取该ecu的状态参数的周期可以设置的较短；针对多向可调节电控座椅的ecu，由于该ecu的状态参数通常只在车辆行驶之前由用户设置，因此获取该ecu的状态参数的周期可以设置的较长，或者仅在车辆开始行驶时获取该ecu的状态参数。

在本步骤中，在参数存储ecu得到ecu的状态参数之后，可以根据该ecu的标识信息，将该状态参数与存储的历史状态参数进行比较，若该状态参数与历史状态参数不同，则利用该状态参数覆盖历史状态参数。例如，多向可调节电控座椅的ecu的状态参数包括前后、高低、靠背、腰部、肩部，参数存储ecu将该5个状态参数与历史状态参数进行比较，若该5个状态参数中有至少一个状态参数与历史状态参数不同，则利用该状态参数覆盖对应的历史状态参数。

s302、在车辆下电后，若该车辆重新上电，接收ecu发送的参数获取请求。

其中，参数获取请求包括ecu的标识信息；

在本步骤中，若车辆重新上电，各ecu需要获取该ecu对应的状态参数进行初始化，这里，ecu可以通过can总线向参数存储ecu发送参数获取请求。

s303、向ecu发送标识信息对应的状态参数。

在本步骤中，在参数存储ecu接收到ecu发送的参数获取请求之后，根据该参数获取请求中ecu的标识信息，获取该标识信息对应的状态参数，并向该ecu发送该状态参数。

采用上述方案，动力电池通过dc/dc转换器为ecu和参数存储ecu供电，可以取消12v铅酸电池，并且参数存储ecu可以存储各ecu的状态参数，在取消12v铅酸电池的同时也能满足各ecu状态参数的存储，从而可以增加车内的布局空间，并且可以节省车辆的维护成本。

图4为本公开实施例提供的第三种车辆控制方法的流程图，如图4所示，该方法包括：

s401、参数存储ecu周期性获取ecu的状态参数。

其中，ecu的状态参数可以包括用户参数和自学习参数，用户参数为用户针对ecu设置的参数；自学习参数为车辆在行驶过程中，根据行驶参数、车辆状况等因素确定的设备的目标运行参数。

s402、参数存储ecu将获取的状态参数与存储的历史状态参数进行比较。

s403、若状态参数与历史状态参数不同，则参数存储ecu利用状态参数覆盖历史状态参数。

s404、在车辆下电的情况下，若所述车辆重新上电，ecu向参数存储ecu发送参数获取请求。

s405、参数存储ecu获取参数获取请求中的标识信息。

s406、参数存储ecu向ecu发送标识信息对应的状态参数。

s407、ecu根据状态参数初始化。

采用上述方案，动力电池通过dc/dc转换器为ecu和参数存储ecu供电，可以取消12v铅酸电池，并且参数存储ecu可以存储各ecu的状态参数，在取消12v铅酸电池的同时也能满足各ecu状态参数的存储，从而可以增加车内的布局空间，并且可以节省车辆的维护成本。

本公开还提供一种车辆，如图5所示，图5为本公开实施例提供的一种车辆的结构框图，该车辆中包括上述实施例提供的车辆控制系统。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。