电子驻车系统、制动装置、电子驻车方法及车辆与流程

1.本申请涉及车辆安全技术领域，特别是涉及一种电子驻车系统、一种制动装置、一种电子驻车方法及一种车辆。


背景技术：

2.随着车辆技术的发展，用户对于车辆的安全性日益重视。epb(电子驻车制动系统，electrical park brake)采用电子控制方式实现停车制动，将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起。epb不会因驾驶者的力度而改变制动效果，因此相对于传统的拉杆手刹具有更高的安全性。
3.目前的epb系统，通常采用制动电机向制动卡钳提供驻车所需的夹紧力；或者，将epb系统与esc(车身电子稳定性控制系统，electronic stability controller)进行集成，在某些特殊情况(例如超出极限坡道、或者制动器热衰退等)下，通过esc系统的液压装置和制动电机同时向制动卡钳提供夹紧力，以保证驻车所需的夹紧力。
4.在实际应用中，esc系统的液压装置提供的夹紧力通常远远低于制动卡钳驻车所需的夹紧力，且受限于其产品设计寿命，esc系统主动增压的次数有限，无法满足车辆使用寿命范围内的全部驻车次数要求。这样esc系统的液压装置所起的辅助作用是有限的，制动电机仍需向制动卡钳提供较大的夹紧力，也即，制动电机仍需承担较重的负荷；此种情况下，制动电机的转速往往较高，制动电机的振动频率和噪音也相应较大，因此影响制动电机的寿命。
5.并且，为了克服制动电机的转速较高带来的问题，通常需要在制动电机与制动卡钳之间，设置多级齿轮组等结构较为复杂的减速机构来进行扭矩传递。然而，上述复杂的减速机构容易使得epb系统的体积较大，重量较重，不利于车辆的轻量化设计。


技术实现要素：

6.有鉴于此，为了解决现有电子驻车系统在进行驻车时，制动电机需承担较重的负荷，制动电机的振动频率和噪音较大，而且，传统的电子驻车系统体积较大的技术问题，本申请实施例提出了一种电子驻车系统、制动装置、电子驻车方法及车辆。
7.一个方面，本申请实施例公开了一种电子驻车系统，包括：控制模块、电液模块、制动模块、驻车执行模块、以及传感模块；其中，
8.所述制动模块与所述电液模块连接；
9.所述驻车执行模块包括：第一驱动机构、以及与所述第一驱动机构连接的锁止机构，所述锁止机构与所述制动模块配合连接；
10.所述控制模块根据所述传感模块采集的驻车信号，控制所述电液模块驱动所述制动模块移动，并控制所述第一驱动机构驱动所述锁止机构执行操作；所述操作包括：对所述制动模块进行锁定，或者解除对所述制动模块的锁定。
11.另一方面，本申请实施例公开了一种制动装置，包括：制动模块和驻车执行模块，
其中，
12.所述驻车执行模块包括：第一驱动机构、以及与所述第一驱动机构连接的锁止机构，所述锁止机构与所述制动模块配合连接。
13.再一方面，本申请实施例公开了一种电子驻车方法，包括：
14.接收传感模块采集的驻车信号；
15.根据所述驻车信号，向电液模块发送第一控制指令，并向第一驱动机构发送第二控制指令；所述第一控制指令用于驱动制动模块运动；所述第二控制指令用于驱动锁止机构执行操作；所述操作包括：对所述制动模块进行锁定，或者解除对所述制动模块的锁定。
16.又一方面，本申请实施例公开了一种车辆，包括：前述的电子驻车系统。
17.又一方面，本申请实施例公开了一种车辆，包括：前述的制动装置。
18.本申请实施例包括以下优点：
19.本申请实施例在需要驻车的情况下，可以由电液模块驱动制动模块移动，以向制动模块提供驻车时所需要的夹紧力；并且，锁止机构与上述制动模块配合连接，在上述电液模块驱动上述制动模块移动的情况下，上述第一驱动机构可以驱动上述锁止机构执行操作，具体地，上述操作可以包括：对上述制动模块进行锁定，或者解除对上述制动模块的锁定，以实现驻车或者解除驻车。
20.本申请实施例中，由于上述制动模块的夹紧力由上述电液模块提供，上述第一驱动机构用于驱动上述锁止机构执行上述操作，因此可以降低第一驱动机构的负载，使得上述第一驱动机构的负载较小，且使得上述第一驱动机构的振动频率和噪音相应较小。
21.并且，本申请实施例在降低第一驱动机构的情况下，可以避免在上述第一驱动机构与上述锁止机构之间设置结构较为复杂的减速机构来传递扭矩，这样，就可以减小上述电子驻车系统的体积和重量，有利于车辆的轻量化设计。
附图说明
22.图1是传统技术中的一种epb系统的结构示意图；
23.图2是传统技术中的一种制动装置的结构示意图；
24.图3是本申请实施例的一种电子驻车系统的结构示意图；
25.图4是本申请的一种制动装置的结构示意图；
26.图5是本申请实施例的驻车流程信号变化示意图；
27.图6是本申请实施例的解除驻车流程信号变化示意图；
28.图7是本申请实施例提供的一种电子驻车方法的步骤流程图。
具体实施方式
29.为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步详细的说明。
30.参照图1，示出了传统技术中的一种epb系统的结构示意图，如图1所示，epb系统具体可以包括：主控制器10、epb子控制器11、制动电机12、减速与执行机构13以及制动卡钳14；其中，epb子控制器11分别与主控制器10、制动电机12电连接；制动电机12的输出端与减速机构与执行结构13的输入端连接，减速与执行机构13的输出端与制动卡钳14连接。
31.在实际应用中，制动卡钳14可以固定设置在车辆上且可夹紧或松开车辆后轮上的制动盘。在需要驻车的情况下，epb子控制器11可以根据主控制器10发送的驻车信号，控制制动电机12高速转动，减速与执行机构13可以将制动电机12的高转速转换成高扭矩的输出，对制动卡钳14进行加压，给制动卡钳14提供驻车所需的夹紧力，通过制动卡钳14夹紧车辆的制动盘，实现驻车。
32.或者，传统的epb系统还可以与esc系统进行集成，如图1所示，集成到epb上的esc系统可以包括：esc子控制器15、esc电机泵16、esc阀体17、制动主缸18以及储液装置19，其中，esc子控制器15与epb系统中的主控制器10电连接，esc阀体分别与esc子控制器15、esc电机泵16、制动主缸18以及制动卡钳14连接；制动主缸18与储液装置19连接。另外，传统的esc系统中，制动主缸18还可以通过真空助力器20与车辆的踏板21连接。
33.在实际应用中，在某些特殊情况(例如超出极限坡道、或者制动器热衰退等)下，esc子控制器15可以根据主控制器10发送的驻车信号，控制esc阀体17内的电磁阀打开，并控制esc电机泵16将液压油从制动主缸18泵向制动卡钳14一侧，向制动卡钳14进行加压，给制动卡钳14提供驻车所需的夹紧力。
34.然而，由于esc电机泵16的加压能力较差，传统的esc系统给制动卡钳14提供的夹紧力远低于制动卡钳14驻车时所需要的夹紧力。因此，即使在某些特殊情况下，esc系统辅助epb系统给制动卡钳14提供夹紧力，制动电机12仍需承担较重的负荷。
35.参照图2，示出了传统技术中的一种制动装置的结构示意图，如图2所示，传统的制动装置可以包括：制动电机12、减速与执行机构13以及制动卡钳14；其中，制动卡钳14可以包括制动活塞141以及卡钳体142；制动电机12的输出端与减速机构与执行结构13的输入端连接，减速与执行机构13的输出端与制动卡钳14的制动活塞141连接。
36.在实际应用中，由于制动电机12需要承担较重的负荷，制动电机12的转速往往较高，制动电机12的振动频率和噪音也相应较大，因此影响制动电机12的寿命。而且，由于制动电机12的转速较高，在制动电机12与制动卡钳14之间，需要设置多级齿轮组等结构较为复杂的减速与执行机构13来将制动电机12的高转速转换成高扭矩的输出。然而，上述复杂的减速与执行机构13容易使得epb系统的体积较大，重量较重，不利于车辆的轻量化设计。
37.针对传统技术中制动电机的负荷重的技术问题，本申请实施例提供了一种电子驻车系统、驻车装置、电子驻车方法以及车辆。
38.实施例一
39.参照图3，示出了本申请实施例的一种电子驻车系统的结构示意图，如图3所示，上述的电子驻车系统可以包括：控制模块100、电液模块200、制动模块300、驻车执行模块400、以及传感模块500；
40.其中，制动模块300与上述电液模块200连接；
41.上述驻车执行模块400可以包括：第一驱动机构410、以及与上述第一驱动机构410连接的锁止机构420，上述锁止机构420与上述制动模块300配合连接；
42.上述控制模块100根据上述传感模块500采集的驻车信号，控制上述电液模块200驱动上述制动模块300移动，并控制第一驱动机构410驱动上述锁止机构420执行操作；上述操作可以包括：对上述制动模块300进行锁定，或者解除对上述制动模块300的锁定。
43.本申请实施例中，由于电液模块200与制动模块300连接，在需要驻车的情况下，可
以由电液模块200驱动制动模块300移动，以给制动模块300提供驻车时所需要的夹紧力。
44.驻车执行模块400可以包括：第一驱动机构410以及与第一驱动机构410连接的锁止机构420，锁止机构420与制动模块300配合连接，在电液模块200驱动上述制动模块300移动的情况下，第一驱动机构410可以驱动锁止机构420执行操作，具体地，上述操作可以包括：对制动模块300进行锁定，或者解除对制动模块300的锁定，以实现驻车或者解除驻车。
45.本申请实施例中，由于制动模块300的夹紧力由电液模块200提供，第一驱动机构410仅需要驱动锁止机构420执行上述操作，这样，就可以降低第一驱动机构410的负载，以及，降低第一驱动机构410的振动频率和噪音。
46.而且，还可以避免在第一驱动机构410与锁止机构420之间设置结构较为复杂的减速机构来传递扭矩，这样，就可以使得上述电子驻车系统的体积较小，重量较轻，有利于车辆的轻量化设计。
47.在实际应用中，为了实现对车轮的制动，控制模块100、电液模块200、制动模块300、驻车执行模块400、以及传感模块500均可以固定在车辆底盘上。当然，对于控制模块100、电液模块200、制动模块300、驻车执行模块400、以及传感模块500的具体位置可以不加以限定。
48.在本申请实施例中，制动模块300可以为直接作用在车辆轮毂的制动盘上、并使车辆停止转动的模块，具体地，制动模块300可以为制动卡钳等。电液模块200则可以通过液压油向制动模块300施加压力，给制动模块300提供驻车时上述的夹紧力。
49.本申请实施例中，驻车执行模块400可用于对制动模块300进行锁定、或解除对制动模块300的锁定。而为了实现对制动模块300进行锁定或者解锁，驻车执行模块400可以包括：第一驱动机构410、以及与第一驱动机构410连接的锁止机构420。
50.在实际应用中，锁止机构420具有机械锁止的功能，通过与制动模块300的配合连接，锁止结构420可以对制动模块300进行锁定或者解除锁定。而第一驱动机构410则可以为电机等动力装置。由于上述制动模块300的夹紧力由上述电液模块200提供，第一驱动机构410仅用于驱动锁止机构420锁定制动模块300，或者，解除对制动模块300的锁定，因此，第一驱动机构410可以使用低转速高扭矩直流电机，不仅可以降低成本和轻量化的成果，还在耐久寿命、动作时间、减速比小、传递路径小和空间布置尺寸等方面都具备不同程度的提升。
51.参照图4，示出了本申请的一种制动装置的结构示意图，如图3和图4所示，上述制动装置可以包括：制动模块300和驻车执行模块400，其中，驻车执行模块400可以包括：第一驱动机构410、以及与第一驱动机构410连接的锁止机构420，锁止机构420与制动模块300配合连接。
52.如图4所示，锁止机构420可以包括：螺杆421、以及与螺杆421连接的螺套422；上述螺杆422与第一驱动机构410连接；螺套422与制动模块300配合连接；螺杆421的当量摩擦角可以大于螺纹升角。
53.本申请实施例中，上述当量摩擦角可用于表征把不同的摩擦形式最终转化成最普通的斜面滑块形式的情况下、螺杆对应的摩擦角。上述螺纹升角可以指导程角，具体指在中径圆柱上螺旋线的切线与垂直于螺纹轴线的平面间的夹角；上述螺纹升角能够影响螺纹自锁和防松，通常螺纹升角越小，则自锁能力越好。
54.在实际应用中，螺套422内可以设置内螺纹，螺杆421外可以设置外螺纹，螺套422可以套接在螺杆421上实现二者之间的啮合连接。由于螺杆421的当量摩擦角大于螺纹升角，在螺杆421与螺套422之间啮合连接的情况下，可以使得螺杆421与螺套422之间的啮合连接符合自锁条件，因此能够实现机械锁止的功能。由于螺套422与制动模块300配合连接，因此，通过螺杆421与螺套422之间的机械锁止功能，可以实现对制动模块300的机械锁止作用。
55.具体地，由于螺杆421与第一驱动机构410连接，在需要驻车的情况下，电液模块200可以驱动制动模块300移动，达到驻车时所需的夹紧力之后，第一驱动机构410可以驱动螺杆421转动使得螺套422抵持在制动模块300上，以实现对制动模块300的锁定。在需要解除驻车的情况下，第一驱动机构410可以驱动螺杆421反转回退，使得螺套422远离制动模块300，以解除对制动模块300的锁定，方便制动模块300移动以释放夹紧力。
56.可选地，制动模块300可以包括：制动活塞310、以及与制动活塞310连接的夹紧件320；其中，制动活塞310与螺套422配合连接。
57.在实际应用中，制动模块300中的夹紧件320、制动活塞310可以设置于车辆轮毂的制动盘上，而制动活塞310则可以与电液模块200连接，在液电模块200的驱动下，制动活塞310可以向夹紧件320移动，并与夹紧件320实现对于上述制动盘的夹持。
58.具体地，由于制动活塞310与螺套422配合连接，在需要驻车的情况下，在电液模块200驱动制动活塞310移动到驻车时的目标位置之后，通过控制螺套422抵持制动活塞310即可锁定制动活塞310，使得制动活塞310可以保持在上述目标位置，实现驻车。
59.可选地，螺杆421的中心线与制动活塞310的中心线重合，在实际应用中，由于螺套422套接在螺杆421上，且与螺杆421啮合，在螺杆421的中心线与制动活塞310的中心线重合的情况下，螺套422的中心线与制动活塞310的中心线相应重合，这样，就可以使得螺套422对制动活塞310的施加的锁定作用力更加均衡，进而，可以提高螺套422对于制动活塞310的锁定可靠性。
60.可选地，上述锁止机构420还可以包括：连接在上述螺杆421与上述第一驱动机构410之间的花键423，即上述螺杆421是通过上述花键423与上述第一驱动机构410的输出端连接，将输出扭矩直接传递给螺杆421。
61.可选地，上述第一驱动机构410可以为一驱动电机，上述驱动电机的输出端子与一输出轴相接，上述输出轴与上述螺杆421相平行，且上述输出轴的末端与上述螺杆421的末端通过同步带轮传动。可实现驱动电机与螺杆421的异轴布置，有利于制动模块300进行轴向空间布置，且可降低对驱动电机转速的调整比例。
62.进一步地，上述第一驱动机构410可以为一驱动电机，驱动电机的输出端子与一输出轴相接，上述输出轴与上述螺杆421相平行，且上述输出轴的末端与上述螺杆421的末端通过减速机构传动，不仅可以实现驱动电机与螺杆的异轴布置，有利于制动模块300进行轴向空间布置，且可以进一步降低对驱动电机转速的调整比例，有利于驱动电机选型。
63.以下提供一种本申请实施例的一种电子驻车系统的工作过程的具体示例。
64.在需要驻车的情况下，可以先通过电液模块200驱动制动模块300的制动活塞310向夹紧件320移动，以给制动模块300提供车辆驻车所需的夹紧力。而在制动活塞310移动的过程中，还可以控制第一驱动机构410驱动螺杆421转动，通过螺杆421的转动，带动螺套422
平动，螺套422与制动活塞310内表面成花键连接，制动活塞310限制了螺套422的转动，由此将转动转为直线往复运动，以使得螺套422可以跟随制动活塞310朝向夹紧件320移动，直到制动活塞310与夹紧件320之间的夹紧力达到驻车时所需的夹紧力之后，制动活塞310的位置不在发生变化，而螺套422则可以抵持在制动活塞310上以实现对制动活塞310的锁定。然后即可释放电液模块200，由锁止机构400维系车辆驻车所需的夹紧力。
65.在需要解除驻车的情况下，可以先通过电液模块200控制制动活塞310移动，以提供与车辆驻车所需的夹紧力相应的力，使锁止机构400不再承受制动模块300的压力；然后由第一驱动机构410驱动螺杆421反转回退，使得螺套422远离制动模块300，以解除对制动模块300的锁定；接着，释放电液模块200。
66.由上述示例可知，在驻车及解驻过程中，制动模块300的夹紧力由电液模块200提供，第一驱动机构410可用于驱动锁止机构420锁定制动模块300，或者，解除对制动模块300的锁定。这样，就可以降低第一驱动机构410的负载，以及，降低第一驱动机构410的振动频率和噪音。而且，还可以避免在第一驱动机构410与锁止机构420之间设置结构较为复杂的减速机构来传递扭矩，这样，就可以使得上述电子驻车系统的体积较小，重量较轻，有利于车辆的轻量化设计。
67.可选地，上述电液模块200可以包括：驱动装置210、阀体220、制动主缸230、电液主缸240以及储液装置250；其中，驱动装置210与控制模块100电连接，依据控制模块100的控制命令，驱动电液主缸240运动；上述制动主缸230、上述电液主缸240均与储液装置250连接；阀体220的第一端与制动主缸230连接，阀体220的第二端与电液主缸240连接，阀体220的第三端与制动模块230连接。在实际应用中，阀体220内设置有电磁阀，阀体220内的电磁阀可以用于在驱动装置210驱动电液主缸240运动时封闭阀体220的第一端。
68.本申请实施例中，在需要驻车的情况下，在传感模块500获取到驻车信号时，控制模块100可以控制阀体220内的电磁阀封闭阀体220的第一端，并控制驱动装置210对电液主缸240内的液压油加压，以将驱动装置210对电液主缸240的液压作用传递至制动模块300，实现对制动模块300的加压，以使制动模块300得到驻车所需的夹紧力。同时，控制模块100还可以控制第一驱动机构410驱动锁止机构420移动，对制动模块300进行锁定。然后，控制模块100控制驱动装置210对电液主缸240内的液压油泄压，由锁止机构420的机械锁止作用维持当前需求驻车力，完成驻车过程。
69.在需要解除驻车的情况下，在传感模块500获取到解驻信号时，控制模块100可以控制上述阀体220内的电磁阀封闭阀体220的第一端，并控制上述驱动装置210对电液主缸240内的液压油加压，以将驱动装置210对电液主缸240的液压作用传递至制动模块300，实现对制动模块300的加压，至压力达到驻车所需的夹紧力。然后，控制模块100可以控制第一驱动机构410反转以控制锁止机构420解除对制动模块300的锁定。最后，控制模块100控制驱动装置210对上述电液主缸内的液压油泄压，完成解除驻车过程。
70.进一步地，驱动装置210可以包括：第二驱动机构、减速机构以及滚珠丝杠机构；其中，上述第二驱动机构的输入端与控制模块100电连接；上述第二驱动机构的输出端与上述减速机构的输入端连接；上述滚珠丝杠机构可以包括：丝杠以及与上述丝杠啮合的螺母，上述螺母与上述减速机构的输出端连接，上述丝杠与电液主缸240内的电液活塞连接。在实际应用中，上述第二驱动机构的转速可以较高，上述减速机构可以将上述第二驱动机构的高
转速输出转变成高扭矩的输出，上述滚珠丝杠机构可以将上述减速机构的高扭矩转动运动转变成驱动力较大的直线运动，由于电液主缸240内的电液活塞与上述丝杠连接，因此，上述滚珠丝杠机构可以向电液主缸240提供较大的压力，实现对电液主缸240的加压，并通过电液主缸240的加压，实现对制动模块300的加压。
71.本申请实施例中上述的电液模块中，由于驱动装置210可以给电液主缸240提供较大的压力，相应的，电液主缸240相应能给制动模块300提供较大的压力，以使得制动模块300能够获得驻车时所需的夹紧力。
72.具体地，相对于传统的电机建压模式，本申请实施例中的电液模块200可以提升单次建压能力，具体地，电液模块200的单次建压能力可以≥16mpa，大于车辆的后轮驻车时所需要夹紧力的等效液压13mpa，适应性更强。而且，电液模块200还可以提升建压速度。本申请实施例中，电液模块200的10mpa建压时间可以≤200ms，减小了动作时间，提升了加压效率。另外，相对于传统的电机建压模式，电液模块200的建压耐久能力强，建压耐久次数≥220万次，远大于整车寿命范围内的行车和驻车制动次数需求。
73.参照图5，示出了本申请实施例的驻车流程信号变化示意图，其中，a表示驻车所需夹紧力(kn)，b表示液压力(kn)，c表示通过第一驱动机构的电流(a)，d表示机械夹紧力(kn)。
74.具体地，上述电流为第一驱动机构410的驱动电流，上述机械夹紧力为第一驱动机构410驱动锁止机构420前进的作用力，上述液压力为制动模块300所承受的液压油压力。如图5所示，在每次驻车时，在t1处给第一驱动机构410供电，第一驱动机构410的电流上升的同时启动驱动装置210对电液主缸240开始增加机械压力，并将该机械压力转换为液压力并经液压油传递至制动模块300。
75.在t2处时，制动模块300所承受的液压力达到车辆驻车所需的夹紧力后，此时制动模块300中的制动活塞310顶到了驻车需要的位置上，且液压力增加到与需求的驻车力，停止加压并维持当前液压力。接着由第一驱动机构410将具备机械锁止能力的螺套422顶向制动活塞310，并在t3处时顶到制动活塞310的当前位置并靠紧，此时因为螺套422抵持在了制动活塞310上，会产生一个略上升的机械夹紧力，同时产生一个持续上升的电流信号。基于t3处的电流信号，可以停止向第一驱动机构410供电并同时解除电液模块200的液压力，以释放电液模块200，而由螺杆421与螺套422的机械锁止作用顶住制动活塞310，实现驻车。
76.参照图6，示出了本申请实施例的解除驻车流程信号变化示意图，其中，a表示驻车所需夹紧力(kn)，b表示液压力(kn)，c表示通过第一驱动机构的电流(a)，d表示机械夹紧力(kn)。
77.如图6所示，在每次解驻时，在t4处给第一驱动机构410供电控制第一驱动机构410反转，第一驱动机构410的电流上升的同时启动驱动装置210对电液主缸240开始增加机械压力，并将该机械压力转换为液压力并经液压油传递至制动模块300，并使制动模块300所承受的液压力大于当前驻车状态的驻车夹紧力，从而使制动活塞310略微前移，便于释放锁止机构420。
78.在t5处时，上述电流从带负载电流降至无负载电流值时，说明此时解除了螺套422与制动活塞310的抵持接触，即解除了锁止机构400对制动活塞300的锁定，第一驱动机构410上不再承受的制动活塞310产生的阻力，因而机械夹紧力下降。第一驱动机构410继续无
负载反转，至t6处停止向第一驱动机构410供电，第一驱动机构410在反向电动势的作用下停止运动，将螺套422退回至正常释放位置，从而保证螺套422所处位置不影响制动活塞310退回位移，避免引起拖刹。同时，在t6处驱动装置210开始泄压，解除电液主缸240对制动活塞310的液压力，使制动活塞310正常回位，实现解除驻车。
79.另外，本申请实施例中的电子驻车系统还可包括：踏板600、脚感模拟器700，踏板600、脚感模拟器700及制动主缸220依次连接。
80.综上，在本申请实施例提供的电子驻车系统中，由于上述电液模块与上述制动模块连接，在需要驻车的情况下，可以由上述电液模块驱动上述制动模块移动，以给上述制动模块提供驻车时所需要的夹紧力。上述驻车执行模块可以包括：第一驱动机构以及与上述第一驱动机构连接的锁止机构，上述锁止机构与上述制动模块配合连接，在上述电液模块驱动上述制动模块移动时，上述第一驱动机构可以驱动上述锁止机构执行操作，具体地，上述操作可以包括：对上述制动模块进行锁定，或者解除对上述制动模块的锁定，以实现驻车或者解除驻车。
81.本申请实施例中，由于上述制动模块的夹紧力由上述电液模块提供，上述第一驱动机构用于驱动上述锁止机构执行上述操作，因此可以降低第一驱动机构的负载，使得上述第一驱动机构的负载较小，且使得上述第一驱动机构的振动频率和噪音相应较小。
82.并且，本申请实施例在降低第一驱动机构的情况下，可以避免在上述第一驱动机构与上述锁止机构之间设置结构较为复杂的减速机构来传递扭矩，这样，就可以减小上述电子驻车系统的体积和重量，有利于车辆的轻量化设计。
83.实施例二
84.本申请实施例还提供了一种制动装置，该制动装置具体可以包括：制动模块和驻车执行模块，其中，上述驻车执行模块具体包括：第一驱动机构、以及与上述第一驱动机构连接的锁止机构，上述锁止机构与上述制动模块配合连接。
85.可选地，上述的制动装置中，上述锁止机构可以包括：螺杆以及与上述螺杆螺纹连接的螺套；其中，上述螺杆与上述第一驱动机构的输出端连接；
86.上述螺套与上述制动模块配合连接；
87.上述螺杆的当量摩擦角大于螺纹升角.
88.可选地，上述的制动装置中，上述制动模块可以包括：制动活塞以及与上述制动活塞连接的夹紧件；其中，上述制动活塞与上述螺套配合连接。
89.可选地，上述的制动装置中，上述螺杆的中心线与上述制动活塞的中心线重合；
90.上述制动活塞上设有套接孔，上述套接孔的形状与上述螺套的形状匹配。
91.可选地，上述的制动装置中，上述锁止机构还可以包括：连接在上述螺杆与上述第一驱动机构之间的花键。
92.本实施例中，上述制动装置的具体工作过程参照实施例一中图4所示的制动装置即可，在此不做赘述。
93.本申请实施例中，上述驻车执行模块可以包括：第一驱动机构、以及与上述第一驱动机构连接的锁止机构，上述锁止机构与上述制动模块配合连接。在需要驻车或者解除驻车的情况下，上述第一驱动机构可以驱动上述锁止机构执行操作，具体地，上述操作可以包括：对上述制动模块进行锁定，或者解除对上述制动模块的锁定，以实现驻车或者解除驻
车。
94.本申请实施例中，由于上述制动模块的夹紧力由上述电液模块提供，上述第一驱动机构用于驱动上述锁止机构执行上述操作，因此可以降低第一驱动机构的负载，使得上述第一驱动机构的负载较小，且使得上述第一驱动机构的振动频率和噪音相应较小。
95.并且，本申请实施例在降低第一驱动机构的情况下，可以避免在上述第一驱动机构与上述锁止机构之间设置结构较为复杂的减速机构来传递扭矩，这样，就可以减小上述制动装置的体积和重量，有利于车辆的轻量化设计。。
96.实施例三
97.参照图7，示出了本申请实施例提供的一种电子驻车方法的步骤流程图，具体可以包括：
98.步骤701：接收传感模块采集的驻车信号。
99.步骤702：根据上述驻车信号，向电液模块发送第一控制指令，并向第一驱动机构发送第二控制指令；上述第一控制指令用于驱动制动模块运动；上述第二控制指令用于驱动锁止机构执行操作；上述操作包括：对上述制动模块进行锁定，或者解除对上述制动模块的锁定。
100.本申请实施例提供的电子驻车方法，在接收到传感模块采集的驻车信号时，通过第一控制指令控制电液模块驱动制动模块运行达到驻车所需的夹紧力，同时，通过第二控制指令控制第一驱动机构驱动锁止机构对制动模块进行锁定，然后电液模块停止对制动模块作用，则可以通过锁止机构提供驻车所需的夹紧力以维持驻车状态。该驻车过程中，由于上述制动模块的夹紧力由上述电液模块提供，上述第一驱动机构仅需要驱动上述锁止机构执行锁定制动模块的操作，上述第一驱动机构用于驱动上述锁止机构执行上述操作，因此可以降低第一驱动机构的负载，使得上述第一驱动机构的负载较小，且使得上述第一驱动机构的振动频率和噪音相应较小。并且，本申请实施例在降低第一驱动机构的情况下，可以避免在上述第一驱动机构与上述锁止机构之间设置结构较为复杂的减速机构来传递扭矩，这样，就可以减小上述电子驻车系统的体积和重量，有利于车辆的轻量化设计。
101.而在接收到传感模块采集的解驻信号的情况下，通过第一控制指令控制电液模块驱动制动模块运行达到驻车所需的夹紧力，同时，通过第二控制指令控制第一驱动机构驱动锁止机构解除对制动模块进行锁定，解除锁定后因为电液模块的制动模块的作用，车辆仍处于驻车状态，继续控制电液模块停止对制动模块作用，则可以解除驻车状态，完成解驻过程。该解驻过程中，上述制动模块的夹紧力仍由上述电液模块提供，上述第一驱动机构仅需要驱动上述锁止机构执行解除锁定制动模块的操作，因此可以降低第一驱动机构的负载，使得上述第一驱动机构的负载较小，且使得上述第一驱动机构的振动频率和噪音相应较小。
102.本实施例中，上述电子驻车方法的具体实现过程参照实施例一中的电子驻车系统即可，在此不做赘述。
103.综上，本申请实施例的电子驻车方法至少包括以下优点：
104.本申请实施例中，在接收到传感模块采集的驻车信号时，通过第一控制指令控制电液模块驱动制动模块运行达到驻车所需的夹紧力，同时，通过第二控制指令控制第一驱动机构驱动锁止机构对制动模块进行锁定，然后电液模块停止对制动模块作用，则可以通
过锁止机构提供驻车所需的夹紧力以维持驻车状态。由于上述制动模块的夹紧力由上述电液模块提供，上述第一驱动机构用于驱动上述锁止机构执行上述操作，因此可以降低第一驱动机构的负载，使得上述第一驱动机构的负载较小，且使得上述第一驱动机构的振动频率和噪音相应较小。并且，本申请实施例在降低第一驱动机构的情况下，可以避免在上述第一驱动机构与上述锁止机构之间设置结构较为复杂的减速机构来传递扭矩，这样，就可以减小执行上述电子驻车方法的电子驻车系统的体积和重量，有利于车辆的轻量化设计。
105.本申请实施例还提供一种车辆，其中，上述车辆可以包括前述的电子驻车系统。在实际应用中，所述车辆还可以包括底盘，上述电子驻车系统可以设置于上述底盘上。
106.本申请实施例还提供一种车辆，其中，上述车辆可以包括前述的制动装置。
107.关于上述车辆的技术细节和好处已在上述电子驻车系统及制动装置中进行了详细阐述，此处不再赘述。
108.本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
109.以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。