一种混合动力汽车的控制方法、装置、设备及介质与流程

本发明实施例涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车的控制方法、装置、设备及介质。

背景技术：

混合动力汽车的最大的性能指标之一就是经济性，混合动力汽车的电机驱动和电机能量回收的使用控制，能够最大限度的发挥混合动力汽车的优势降低能源消耗。

目前，国内各主机厂的混合动力汽车都有电机能量回收，但是，电机能力回收最常规方式之一是由驾驶员主动的制动，且在特有的工况下才进行的，往往产生的结果是电机消耗的能量更多时候是靠消耗发动机的能量来补充，而当有能量回收的时刻，此时电池的soc可能较高，不能进行能量回收，从而导致了部分的可回收的能量浪费。因此，现有技术中的电机能力回收在经济性上没有得到最优控制。国内各主机厂针对混合动力汽车的电机驱动都是在驾驶员有需求且电量充足的情况进行的，一般来说也是统一的标定结果，并没有针对外界道路环境的不同进行针对性的控制。

技术实现要素：

本发明实施例提供一种混合动力汽车的控制方法、装置、设备及介质，以实现节约能源消耗，提升混合动力汽车的经济性，同时应用场景更多，涵盖范围更广。

第一方面，本发明实施例提供了一种混合动力汽车的控制方法，该方法包括：

获取车辆前方路段的实时路况信息；

根据所述实时路况信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制；

基于所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果确定所述车辆在当前路段行驶的电机驱动消耗能量或回收能量。

可选的，在获取车辆前方路段的实时路况信息之后，还包括：

根据所述实时路况信息确定所述车辆使用者的目标驾驶信息；

根据所述实时路况信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制，包括：

基于所述车辆使用者的目标驾驶信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制。

可选的，所述实时路况信息包括上坡路段或拥堵路段；

根据所述实时路况信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制，包括：

当所述实时路况信息为上坡路段或拥堵路段确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制。

可选的，基于所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果确定所述车辆在当前路段行驶的电机驱动消耗能量或回收能量，包括：

所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果为蓄能控制，控制所述车辆在当前路段行驶的电机驱动回收能量。

可选的，所述实时路况信息包括弯路路段、陡坡路段或是下坡路段；

根据所述实时路况信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制，包括：

当所述实时路况信息为弯路路段、陡坡路段或是下坡路段确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为放能控制。

可选的，基于所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果确定所述车辆当前方路段行驶的电机驱动消耗能量或回收能量，包括：

所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果为放能控制，控制所述车辆在当前路段行驶的电机驱动消耗能量。

可选的，所述方法还包括：

在所述车辆到前方路段的距离小于预设距离阈值时，对所述车辆使用者进行提示。

第二方面，本发明实施例还提供了一种混合动力汽车的控制装置，该装置包括：

信息获取模块，用于获取车辆前方路段的实时路况信息；

方式确定模块，用于根据所述实时路况信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制；

电机驱动确定模块，用于基于所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果确定所述车辆在当前路段行驶的电机驱动消耗能量或回收能量。

第三方面，本发明实施例还提供了一种设备，该设备包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储多个程序，

当所述多个程序中的至少一个被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现本发明第一方面实施例所提供的混合动力汽车的控制方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明第一方面实施例所提供的混合动力汽车的控制方法。

本发明实施例通过获取车辆前方路段的实时路况信息；根据所述实时路况信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制；基于所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果确定所述车辆在当前路段行驶的电机驱动消耗能量或回收能量。解决了现有技术中未考虑车辆行驶的路况信息导致的能源消耗大且电机能量回收率低的问题，以实现节约能源消耗，提升混合动力汽车的经济性，同时应用场景更多，涵盖范围更广。

附图说明

图1是本发明实施例一提供的一种混合动力汽车的控制方法的流程图；

图2是本发明实施例二提供的一种混合动力汽车的控制方法的流程图；

图3是本发明实施例三提供的一种混合动力汽车的控制方法的流程图；

图4是本发明实施例四提供的一种混合动力汽车的控制方法的流程图；

图5是本发明实施例五提供的一种混合动力汽车的控制装置的结构图；

图6是本发明实施例六提供的一种设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图对本发明具体实施例作进一步的详细描述。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。

另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部内容。在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各项操作(或步骤)描述成顺序的处理，但是其中的许多操作可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种混合动力汽车的控制方法的流程图，本实施例可适用于对混合动力汽车智能的进行电机驱动和电机能量回收的使用控制的情况，该方法可以由混合动力汽车的控制装置来执行。具体包括如下步骤：

s110、获取车辆前方路段的实时路况信息。

其中，车辆是指混合动力汽车或是电动汽车，车辆为具有电机驱动的汽车。由于针对是车辆前方路段，可以理解的是可以为车辆在起步前，识别到的前方路段，也可以为车辆在行驶过程中相对于当前车辆所在位置的前方路段。

实时路况信息可以包括前方路段为上坡路段、下坡路段、连续弯路路段、陡坡路段或是拥堵路段等情况，在上坡路段和下坡路段还可以获取到前方路段的坡度和海拔信息，还包括学校、岔路或是红绿灯等情况。

具体的，获取车辆前方路段的实时路况信息的方式一般有两种。一种是可以通过在车辆驾驶者设置导航信息后，有车辆自带的整车控制器载入导航信息，整车控制器通过导航信息获取车辆行驶使用的地图信息，进而确定车辆将要驶入的前方路段的实时路况信息。另一种是通过整车的摄像头和雷达等设备获取融合方案，确认整车周围状况和前方路况信息；

s120、根据所述实时路况信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制。

其中，根据所述实时路况信息确定所述车辆使用者的目标驾驶信息，基于所述车辆使用者的目标驾驶信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制。

蓄能控制是指在根据实时路况信息预判车辆使用者的驾驶行为，在通过前方路段时的驾驶行为可能需要电机做功消耗能量，以预先积累能量的。

放能控制是指在根据实时路况信息预判车辆使用者的驾驶行为，在通过前方路段时的驾驶行为可能需要电机多回收能量，以预先消耗能量的。

其中，车辆使用者的驾驶行为可以为车辆频繁的启停或是走走停停，从而频繁的启停车辆发动机。

具体的，根据实时路况信息确定车辆在前方路段的行驶过程中，需要的能量水平决定车辆在当前路段的行驶中对能量进行预先的存储或是消耗。也就是说，当车辆在前方路段行驶中能量消耗频率特别高时，则预先控制电机回收能量，即进行蓄能控制；当车辆在前方路段行驶中会产生较多的回收能量时，则预先控制电机驱动消耗能量，即进行放能控制。

s130、基于所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果确定所述车辆在当前路段行驶的电机驱动消耗能量或回收能量。

其中，车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果，即为车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制，或是车辆在前方路段行驶的能源控制方式为放能控制。

具体的，所述实时路况信息包括上坡路段或拥堵路段，确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制，控制所述车辆在当前路段行驶的电机驱动多回收能量，拉高电池soc值。所述实时路况信息包括弯路路段、陡坡路段或是下坡路段，确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为放能控制，控制所述车辆在当前路段行驶的电机驱动多消耗能量，拉低电池soc值。

可以理解的是在确定车辆在前方路段行驶的能源控制方式后，可以由整车控制器向车载屏幕发送信号进行松刹车或者松油门提示，由车辆驾驶员完成终端操作。整车控制器也可以直接选择最优的能源控制方式进行行驶，智能的进行车辆的能量使用和控制，最大限度发挥混合动力汽车或是电动汽车的优势，降低能量消耗。

需要说明的是本发明实施例提供的技术方案还可以适用于对前车的判断，即当前车辆与当前车辆前方的车辆，在两车距离过近或是多远时，同样会通过增加或是减少电机做功来进行实现，由此仍适用于本发明实施例所提供的技术方案，可以通过分析两车的距离进行能源控制方式的切换，原理与方法与上述混合动力汽车的控制方法相同，在此不再累述。

本发明实施例通过获取车辆前方路段的实时路况信息；根据所述实时路况信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制；基于所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果确定所述车辆在当前路段行驶的电机驱动消耗能量或回收能量。解决了现有技术中未考虑车辆行驶的路况信息导致的能源消耗大且电机能量回收率低的问题，以实现节约能源消耗，提升混合动力汽车的经济性，同时应用场景更多，涵盖范围更广。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种混合动力汽车的控制方法的流程图。本实施例以上述实施例为基础进行优化。

相应的，本实施例的方法具体包括：

s210、获取车辆前方路段的实时路况信息。

s220、根据所述实时路况信息确定所述车辆使用者的目标驾驶信息。

其中，目标驾驶信息即为车辆在前方路段的驾驶操作，车辆的驾驶操作可以为车辆的起步、刹车或是停车等操作。

s230、基于所述车辆使用者的目标驾驶信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制。

示例性的，当实时路况信息显示前方路段为上坡路段或是拥堵路段等情况，可能出现需要低扭响应更好，或者频繁用电机启动车辆发动机，或者直接电机驱动，则需要让电机多做功，即能源控制方式为蓄能控制；当实时路况信息显示前方路段为下坡路段、连续弯路路段或陡坡路段等情况，可能出现频繁或长时刹车或滑行，则此时可以回收能量，即能源控制方式为放能控制。

s240、所述实时路况信息包括上坡路段或拥堵路段；当所述实时路况信息为上坡路段或拥堵路段确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制。

当前方路段有上坡路段时，在上坡路段有势能的提升过程，能量是守恒的，这是在积累能量的过程，因此，在上坡路段前尽可能充电，而在上坡路段时尽可能让电机多做功，消耗的电能在上坡路段之后的下坡路段或者正常路段进行回收或补充，此为蓄能控制类。

当前方路段有拥堵路段的时候，车辆在拥堵路段要进行频繁的起停和走走停停，如果此时车辆频繁起停发动机，会造成油耗的过度消耗和驾驶的不舒适性，要在车辆进入拥堵路段前进行充电，保证电池的soc值在较高的水平，当车辆在拥堵路段时可以更多的使用电机进行起动或驱动，提升车辆在拥堵路段驾驶的经济性和舒适性，此为蓄能控制类。

s250、所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果为蓄能控制，控制所述车辆在当前路段行驶的电机驱动回收能量。

s260、在所述车辆到前方路段的距离小于预设距离阈值时，对所述车辆使用者进行提示。

其中，预设距离阈值要根据车辆不同能量回收水平和不影响驾驶性情况下进行标定来确定一个最佳预控距离。

具体的，对所述车辆使用者进行提示是在距离前方路段一定公里时，进行提示，以供车辆使用者进行手动的能量控制方式的选择。

本发明实施例的技术方案，获取车辆前方路段的实时路况信息，根据所述实时路况信息确定所述车辆使用者的目标驾驶信息，基于所述车辆使用者的目标驾驶信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制，所述实时路况信息包括上坡路段或拥堵路段；当所述实时路况信息为上坡路段或拥堵路段确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制，所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果为蓄能控制，控制所述车辆在当前路段行驶的电机驱动回收能量，在所述车辆到前方路段的距离小于预设距离阈值时，对所述车辆使用者进行提示。当在车辆控制系统中加入地图信息之后，在驾驶员行驶过程中尤其是驾驶员设置导航信息后，通过车辆整车控制器可以识别到前方路段有上坡路段或拥堵路段等情况，上下坡路段甚至可以读到前方路段坡度和最高海拔信息，通过这些信息，车辆整车控制器可以预判驾驶员即将进行的操作，更合理的利用电机驱动和能量回收，从而最大程度的做到车辆经济性最佳控制。

实施例三

图3为本发明实施例三提供的一种混合动力汽车的控制方法的示意图。本发明实施例的技术方案是在上述实施例的基础上进行进一步的优化。本实施例的方法具体包括：

s310、获取车辆前方路段的实时路况信息。

s320、根据所述实时路况信息确定所述车辆使用者的目标驾驶信息。

s330、基于所述车辆使用者的目标驾驶信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制。

s340、所述实时路况信息包括弯路路段、陡坡路段或是下坡路段；当所述实时路况信息为弯路路段、陡坡路段或是下坡路段确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为放能控制。

当前方路段有下坡路段时，车辆所在海拔高度有一个降低，也就是有一部分能量可以进行回收，在进入下坡路段前尽可能的利用电机驱动把电池能量消耗到一个较低的soc值，并将下坡路段的制动能量进行尽可能的回收，此为放能控制类。

当前方路段有连续弯路路段或陡坡路段时，车辆要在一个较低车速进行连续过弯，可在车辆进入连续弯路路段前进行电机驱动消耗电池能量到较低soc值，在车辆减速进入弯路路段的时候和过弯路路段的过程中，均会进行制动能量的回收，以达到电池充电的目的，此为放能控制类。

s350、所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果为放能控制，控制所述车辆在当前路段行驶的电机驱动消耗能量。

s360、在所述车辆到前方路段的距离小于预设距离阈值时，对所述车辆使用者进行提示。

本发明实施例的技术方案，获取车辆前方路段的实时路况信息，根据所述实时路况信息确定所述车辆使用者的目标驾驶信息，基于所述车辆使用者的目标驾驶信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制，所述实时路况信息包括弯路路段、陡坡路段或是下坡路段；当所述实时路况信息为弯路路段、陡坡路段或是下坡路段确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为放能控制，所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果为放能控制，控制所述车辆在当前路段行驶的电机驱动消耗能量，在所述车辆到前方路段的距离小于预设距离阈值时，对所述车辆使用者进行提示。当在车辆控制系统中加入地图信息之后，在驾驶员行驶过程中尤其是驾驶员设置导航信息后，通过地图整车控制器可以识别到前方有下坡路段、连续弯路路段或陡坡路段等情况，上下坡路段甚至可以读到前方路段坡度和最高海拔信息，通过这些信息，整车控制器可以预判驾驶员即将进行的操作，更合理的利用电机驱动和能量回收，从而最大程度的做到车辆经济性最佳控制。

实施例四

图4为本发明实施例四提供的一种混合动力汽车的控制方法的示意图。本发明实施例的技术方案是在上述各实施例的基础上，提出的一种优选实施例。

本实施例的方法具体包括：

获取车辆前方路段的实时路况信息。

判断所述实时路况信息为弯路路段、陡坡路段或是下坡路段时，若是，确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为放能控制；

多用电机驱动消耗能量，使车辆电池soc值较低。

在车辆进入弯路路段、陡坡路段或是下坡路段时，可以通过电机能量回收到较高soc值进行能量存储。

判断所述实时路况信息为弯路路段、陡坡路段或是下坡路段时，若否，判断所述实时路况信息为上坡路段或拥堵路段时，若是，确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制。

多用电机回收能量，使车辆电池soc值较高。

在车辆进入上坡路段或拥堵路段时，能量消耗到较低soc值进行电机驱动。

本发明实施例的技术方案，详细到直接使用地图或是雷达摄像头等融合信息，综合各种弯路、陡坡、上下坡、拥堵路段、学校路段等各种实际情况区分为两种简单的前瞻蓄能控制和前瞻放能控制，为了混合动力汽车在不牺牲驾驶性的情况下经济性实现最优化，在不同路况发生前进行预判控制，尽可能利用电池这个“蓄水池”削峰填谷，更合理科学的进行电机驱动和能量回收的能源管理控制，实现对特定路况的能源方式使用的更针对性和合理性，应用场景更多，涵盖范围更广，智能的进行电机驱动和电机能量回收的使用控制，最大限度发挥混合动力汽车的优势降低能源消耗，提升混合动力汽车的经济性。

实施例五

图5为本发明实施例五提供的一种混合动力汽车的控制装置的结构图，本实施例可适用于对混合动力汽车智能的进行电机驱动和电机能量回收的使用控制的情况。

如图5所示，所述装置包括：信息获取模块510、方式确定模块520和电机驱动确定模块530，其中：

信息获取模块510，用于获取车辆前方路段的实时路况信息；

方式确定模块520，用于根据所述实时路况信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制；

电机驱动确定模块530，用于基于所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果确定所述车辆在当前路段行驶的电机驱动消耗能量或回收能量。

本实施例的，通过获取车辆前方路段的实时路况信息；根据所述实时路况信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制；基于所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果确定所述车辆在当前路段行驶的电机驱动消耗能量或回收能量。解决了现有技术中未考虑车辆行驶的路况信息导致的热损耗大且电机能量回收率低的问题，以实现节约能源消耗，提升混合动力汽车的经济性，同时应用场景更多，涵盖范围更广。

在上述各实施例的基础上，在获取车辆前方路段的实时路况信息之后，还包括：

根据所述实时路况信息确定所述车辆使用者的目标驾驶信息；

根据所述实时路况信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制，包括：

基于所述车辆使用者的目标驾驶信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制。

在上述各实施例的基础上，所述实时路况信息包括上坡路段或拥堵路段；

根据所述实时路况信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制，包括：

当所述实时路况信息为上坡路段或拥堵路段确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制。

在上述各实施例的基础上，基于所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果确定所述车辆在当前路段行驶的电机驱动消耗能量或回收能量，包括：

所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果为蓄能控制，控制所述车辆在当前路段行驶的电机驱动回收能量。

在上述各实施例的基础上，所述实时路况信息包括弯路路段、陡坡路段或是下坡路段；

根据所述实时路况信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制，包括：

当所述实时路况信息为弯路路段、陡坡路段或是下坡路段确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为放能控制。

在上述各实施例的基础上，基于所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果确定所述车辆当前方路段行驶的电机驱动消耗能量或回收能量，包括：

所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果为放能控制，控制所述车辆在当前路段行驶的电机驱动消耗能量。

在上述各实施例的基础上，还包括：

在所述车辆到前方路段的距离小于预设距离阈值时，对所述车辆使用者进行提示。

上述各实施例所提供的混合动力汽车的控制装置可执行本发明任意实施例所提供的混合动力汽车的控制方法，具备执行混合动力汽车的控制方法相应的功能模块和有益效果。

实施例六

图6为本发明实施例六提供的一种设备的结构示意图。图6示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性设备12的框图。图6显示的设备12仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图6所示，设备12以通用计算设备的形式表现。设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。

总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(isa)总线，微通道体系结构(mac)总线，增强型isa总线、视频电子标准协会(vesa)局域总线以及外围组件互连(pci)总线。

设备12典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。

系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(ram)30和/或高速缓存存储器32。设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图6未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图6中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如cd-rom,dvd-rom或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。

具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如存储器28中，这样的程序模块42包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。

设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该设备12交互的设备通信，和/或与使得该设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(i/o)接口22进行。并且，设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(lan)，广域网(wan)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器20通过总线18与设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、raid系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例所提供的混合动力汽车的控制方法，该混合动力汽车的控制方法包括：

获取车辆前方路段的实时路况信息；

根据所述实时路况信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制；

基于所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果确定所述车辆在当前路段行驶的电机驱动消耗能量或回收能量。

当然，本领域技术人员可以理解，处理器还可以实现本发明任意实施例所提供的混合动力汽车的控制方法的技术方案。

实施例七

本发明实施例七还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例所提供的混合动力汽车的控制方法，该混合动力汽车的控制方法包括：

获取车辆前方路段的实时路况信息；

根据所述实时路况信息确定所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制；

基于所述车辆在前方路段行驶的能源控制方式为蓄能控制或是放能控制的预判结果确定所述车辆在当前路段行驶的电机驱动消耗能量或回收能量。

当然，本发明实施例所提供的一种计算机可读存储介质，其上存储的计算机程序不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的混合动力汽车的控制方法中的相关操作。

本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于无线、电线、光缆、rf等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如java、smalltalk、c++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如”c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(lan)或广域网(wan)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。