一种纯电动车的电机总成悬置结构及悬置系统的制作方法

本发明涉及电动汽车结构技术领域，具体是涉及一种纯电动车的电机总成悬置结构及悬置系统。

背景技术：

纯电动汽车作为新能源汽车的一个重要方向，当前越来越受到各主机厂的重视，与传统内燃机和其他新能源汽车相比，纯电动汽车的动力总成构型更简化、结构更紧凑，在驱动转矩输出和加速性等方面都比传统动力车型有更大的优势，但由于动力总成构型和输出特性不同，对悬置系统的要求也有所变化。因此在设计适用于电机的悬置系统时，需要考虑到以下几方面：

首先，动力输出特性响应快、频率高，启动扭矩大，制动能量回收时扭矩发生反转，这些工况下扭矩会发生剧烈变化，导致车辆冲击问题，这就要求悬置具备足够的抗扭限位能力。

其次，纯电动车驱动电机系统布置更加紧凑，通常采用悬置与副车架相连，如中国专利cn205768590u，公开了一种电动车动力总成悬置结构，参照图1和图2所示，动力总成1通过悬置结构2与副车架3相连，所述悬置结构2包括外金属装配环4，所述外金属装配环4内安装有内金属装配环5，所述内金属装配环5内安装有橡胶环6，所述橡胶环6内安装有用于与副车架3连接的金属管7，所述外金属装配环4外表面固定有用于与动力总成1连接的连接件8；所述橡胶环6上与所述内金属装配环5接触处和与所述金属管7接触处均设有圆角9。所述橡胶环6上与所述金属管7接触处还设有两个限位柱10。

然而，由于纯电动车机舱布置空间有限，尤其在后驱机舱中，由于需要提供乘员足够的地板平面空间，通常车身地板面较低，考虑人机要求，机舱布置空间狭小，上述专利的电动车动力总成悬置结构难以在此类机舱中布置。

技术实现要素：

本发明的目的是为了克服上述背景技术中电动车动力总成悬置结构不能布置在空间狭小的机舱布置的不足，提供一种纯电动车的电机总成悬置结构及悬置系统。

本发明提供一种纯电动车的电机总成悬置结构，所述电机总成悬置结构包括：

衬套，所述衬套包括外金属骨架和内金属骨架，所述内金属骨架位于外金属骨架内，所述内金属骨架的外径小于外金属骨架的内径，所述外金属骨架和内金属骨架之间设有橡胶主体；

悬置连接支架，所述悬置连接支架上开设有用于与电机总成连接的安装孔，所述悬置连接支架通过内金属骨架与衬套连接；

橡胶防撞垫，所述橡胶防撞垫位于衬套和悬置连接支架之间。

优选方案：所述外金属骨架为圆形管状结构，所述内金属骨架为圆形棒材结构，所述橡胶主体为圆形管状结构，所述外金属骨架、内金属骨架和橡胶主体的轴线共线，所述悬置连接支架通过内金属骨架与衬套可拆卸连接。

优选方案：所述内金属骨架上开设有与悬置连接支架连接的贯穿孔，所述贯穿孔的轴线与内金属骨架的轴线共线，所述悬置连接支架上开设有螺纹孔，所述内金属骨架的贯穿孔内穿入螺栓与悬置连接支架的螺纹孔连接。

优选方案：所述橡胶防撞垫连接在衬套的外金属骨架和悬置连接支架之间，所述橡胶防撞垫为圆环形结构。

优选方案：所述外金属骨架的一端设有限位凸台，所述限位凸台沿外金属骨架的径向方向向外延伸。

优选方案：所述限位凸台为圆环结构，所述限位凸台的外径大于外金属骨架的外径，所述限位凸台和外金属骨架为一体成型结构。

优选方案：所述悬置连接支架与衬套的连接面大于衬套的横截面。

本发明另一方面提供了一种纯电动车的电机总成悬置系统，

包括电机总成悬置结构；

副车架，所述副车架上开设有安装电机总成悬置结构的安装孔，所述电机总成悬置结构的衬套与副车架的安装孔过盈配合连接；

电机总成，所述电机总成通过电机总成悬置结构与副车架连接，所述电机总成与电机总成悬置结构的悬置连接支架通过螺栓连接。

优选方案：所述副车架上设有安装电机总成的三组电机总成悬置结构，所述电机总成在副车架上采用三点支撑式悬置布置，所述电机总成的左前方布置所述电机总成悬置结构，所述电机总成的右前方布置所述电机总成悬置结构，所述电机总成的后方布置所述电机总成悬置结构。

优选方案：所述三组电机总成悬置结构在副车架上与电机总成的质心大致处于同一平面上，所述电机总成的左前方布置的电机总成悬置结构和电机总成的右前方布置的电机总成悬置结构以电机总成的后方布置的电机总成悬置结构为中心对称设置。

在上述技术方案的基础上，与现有技术相比，本发明的优点如下：

本发明的一种纯电动车的电机总成悬置结构，本电机总成悬置结构能够与副车架形成一体结构，悬置连接支架尺寸较小，大大节省了占用空间，满足电动车紧凑机舱的空间要求。这种结构的电机总成悬置结构的悬臂较短，质量较轻，模态较高，不易发生共振现象，有利于提高整车nvh性能。本电机总成悬置结构可根据nvh调试需求单独设计橡胶防撞垫的形状、硬度等实现x向不同变刚度悬置的要求，而不需要改变衬套的橡胶主体部分，快捷方便，平台车型可通用衬套，单独按需设计橡胶防撞垫，从而满足不同车型nvh性能需求，也实现平台车型悬置零件最大化通用，节约开发成本。

本发明的一种纯电动车的电机总成悬置系统，本电机总成悬置系统的副车架上设有安装电机总成的三组电机总成悬置结构，电机总成在副车架上采用三点支撑式悬置布置。在电机总成的左前方、右前方和后方均设置了电机总成悬置结构，且电机总成悬置结构在副车架上与电机总成的质心大致处于同一平面上，减少z向高度差。这样扭矩工况下主要由三向悬置的z向共同进行抗扭，具备强抗扭限位功能，有效抑制电动车扭矩变化整车冲击问题，提高整车nvh性能。

附图说明

图1是现有技术中悬置结构的结构示意图；

图2为现有技术中的动力总成的悬置装配图；

图3是本发明实施例的电机总成悬置结构的结构示意图；

图4是本发明实施例的衬套的结构示意图；

图5是本发明实施例的悬置连接支架的结构示意图；

图6是本发明实施例的电机总成悬置系统的结构示意图；

图7是本发明实施例的电机总成悬置系统的局部结构示意图。

本发明实施例的结构示意图。

附图标记：1-动力总成、2-悬置结构、3-副车架、4-外金属装配环、5-内金属装配环、6-橡胶环、7-金属管、8-连接件、9-圆角、10-限位柱；

100-电机总成悬置结构，110-衬套，111-外金属骨架，112-内金属骨架，113-橡胶主体，114-橡胶防撞垫，115-贯穿孔，120-悬置连接支架，121-螺纹孔，122-安装孔，200-副车架，300-电机总成。

具体实施方式

以下将结合附图对本发明中各实施例的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施例，都属于本发明所保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。需要指出的是，所有附图均为示例性的表示。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面通过具体的实施例子并结合附图对本发明做进一步的详细描述。

实施例1

参见图3、图4和图5所示，本发明实施例提供一种纯电动车的电机总成悬置结构，该电机总成悬置结构100包括：

衬套110，该衬套包括外金属骨架111和内金属骨架112，内金属骨架112位于外金属骨架111内。其中，内金属骨架112的外径小于外金属骨架111的内径，外金属骨架111和内金属骨架112之间的空间内设有橡胶主体113，外金属骨架111和内金属骨架112之间通过橡胶主体113柔性连接，橡胶主体113用于实现实现悬置y向和z向变刚度曲线特性，抑制外金属骨架111和内金属骨架112之间的振动强度。

悬置连接支架120，该悬置连接支架120上开设有与电机总成300连接的安装孔122，安装孔122设有多个，多个安装孔122在悬置连接支架120上圆周均布排列。悬置连接支架120与衬套110为分体式结构，悬置连接支架120通过内金属骨架112与衬套110可拆卸连接。

橡胶防撞垫114，该橡胶防撞垫114位于衬套110和悬置连接支架120之间。橡胶防撞垫114用于实现悬置x向变刚度曲线特性，以改善nvh性能和限位功能。

工作原理

本发明的一种纯电动车的电机总成悬置结构，本电机总成悬置结构100能够与副车架200形成一体结构，悬置连接支架120尺寸较小，大大节省了占用空间，满足电动车紧凑机舱的空间要求。这种结构的电机总成悬置结构100悬臂较短，质量较轻，模态较高，不易发生共振现象，有利于提高整车nvh性能。

本电机总成悬置结构100可根据nvh调试需求单独设计橡胶防撞垫114的形状、硬度等，利用橡胶防撞垫114实现x向(x向为车体的长度方向)不同变刚度悬置的要求，而不需要改变衬套110的橡胶主体113部分，快捷方便，平台车型可通用衬套110，单独按需设计橡胶防撞垫114，从而满足不同车型nvh性能需求，也实现平台车型悬置零件最大化通用，节约开发成本。

实施例2

参见图3、图4和图5所示，本发明实施例提供一种纯电动车的电机总成悬置结构，本实施例与实施例1的区别在于：外金属骨架111为圆形管状结构，内金属骨架112为圆形棒材结构，橡胶主体113为圆形管状结构。外金属骨架111、内金属骨架112和橡胶主体113的轴线共线，橡胶主体113与外金属骨架111和内金属骨架112硫化成一体。

在内金属骨架112上开设有与悬置连接支架120连接的贯穿孔115，该贯穿孔115的轴线与内金属骨架112的轴线共线。在悬置连接支架120上开设有螺纹孔121，内金属骨架112的贯穿孔115内穿入螺栓与悬置连接支架120的螺纹孔121固定连接。内金属骨架112上开设有与悬置连接支架120连接的贯穿孔115便于和悬置连接支架120的螺纹孔通过螺栓连接，该连接方式安装和拆卸方便，便于安装和更换不同形状、硬度的橡胶防撞垫114。满足不同车型nvh性能需求，以实现平台车型悬置零件最大化通用，节约开发成本。

实施例3

参见图3、图4和图5所示，本发明实施例提供一种纯电动车的电机总成悬置结构，本实施例与实施例1的区别在于：橡胶防撞垫114连接在衬套110的外金属骨架111和悬置连接支架120之间，该橡胶防撞垫114为圆环形结构。悬置连接支架120与衬套110的连接面大于衬套110的横截面，该连接面即为螺纹孔121端部的截面。

悬置连接支架120的螺纹孔121端部截面设计比衬套110的外金属骨架111大，悬置连接支架120与橡胶防撞垫114和衬套110的外金属骨架111一同实现悬置x向变刚度曲线特性，以改善nvh性能。

实施例4

参见图4所示，本发明实施例提供一种纯电动车的电机总成悬置结构，本实施例与实施例1的区别在于：

在外金属骨架111的一端设有限位凸台，该限位凸台沿外金属骨架111的径向方向向外延伸。限位凸台为圆环结构，限位凸台的外径大于外金属骨架111的外径，限位凸台和外金属骨架111为一体成型结构。限位凸台用于外金属骨架111与副车架200连接时对电机总成悬置结构100进行限位，有利于控制电机总成悬置结构100与副车架200压装配合尺寸。

实施例5

本发明实施例提供了一种纯电动车的电机总成悬置系统，包括上述实施例所述的电机总成悬置结构100；

副车架200，副车架200上开设有安装电机总成悬置结构100的安装孔，电机总成悬置结构100的衬套110与副车架200的安装孔过盈配合连接；

电机总成300，电机总成300通过电机总成悬置结构100与副车架200连接，电机总成300与电机总成悬置结构100的悬置连接支架120通过螺栓连接。

其中，副车架200上设有安装电机总成300的三组电机总成悬置结构100，电机总成300在副车架200上采用三点支撑式悬置布置，具体为：在电机总成300的左前方布置电机总成悬置结构100，在电机总成300的右前方布置电机总成悬置结构100，在电机总成300的后方布置电机总成悬置结构100。

在安装电机总成300时，三组电机总成悬置结构100在副车架200上与电机总成300的质心大致处于同一平面上。电机总成300的左前方布置的电机总成悬置结构100和电机总成300的右前方布置的电机总成悬置结构100以电机总成300的后方布置的电机总成悬置结构100为中心对称设置。

本电机总成悬置系统的副车架200上设有安装电机总成300的三组电机总成悬置结构100，电机总成300在副车架200上采用三点支撑式悬置布置。在电机总成300的左前方、右前方和后方均设置了电机总成悬置结构100，且电机总成悬置结构100在副车架200上与电机总成300的质心大致处于同一平面上，减少z向高度差。这样扭矩工况下主要由三向悬置的z向共同进行抗扭，具备强抗扭限位功能，有效抑制电动车扭矩变化整车冲击问题，提高整车nvh性能。

本领域的技术人员可以对本发明实施例进行各种修改和变型，倘若这些修改和变型在本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则这些修改和变型也在本发明的保护范围之内。

说明书中未详细描述的内容为本领域技术人员公知的现有技术。