一种电动车双擎动力系统的制作方法

本实用新型涉及动力系统技术领域，尤其是一种电动车双擎动力系统。

背景技术：

目前市场上电动车所使用的电机通常主要分为轮毂电机和中置电机，轮毂电机轻载效率高，重载效率低，并且持续爬坡发热大并且效率持续降低，动力可靠性降低不适合持续爬坡；中置电机轻载效率相对低，重载效率相对高，发热小，适合持续爬坡，但走平路时，由于轻载效率相对低，导致续行里程偏短。

技术实现要素：

本实用新型针对上述问题及技术需求，提出了一种电动车双擎动力系统。

本实用新型的技术方案如下：

一种电动车双擎动力系统，包括：第一动力系统、第二动力系统和电池；所述电池为所述第一动力系统和所述第二动力系统供电；所述第一动力系统与所述第二动力系统分别独立工作或同时运行；

所述第一动力系统包括第一电机和第一控制器，所述第一电机为轮毂电机或齿轮电机；所述第二动力系统包括第二电机和第二控制器，所述第二电机为中置电机；

所述第一动力系统和所述第二动力系统之间通讯连接，所述第一控制器和所述第二控制器互相通信；

所述第一控制器与所述第二控制器被配置为同时接收外部的控制信号，根据整车运行状态自动或手动切换动力系统，所述控制信号至少包括动力信号、制动信号和调速信号。

其进一步的技术方案为：所述第一电机上安装有主动轮和从动轮，所述从动轮与所述第一电机固定定位，所述第一电机被配置为驱动所述从动轮转动；所述主动轮受外力作用转动时带动所述从动轮转动。

其进一步的技术方案为：所述第一电机与所述第二电机通过传动带连接。

其进一步的技术方案为：所述第二电机上安装有传动轮，所述传动轮与所述第二电机固定定位，所述第二电机被配置为驱动所述传动轮转动；

所述第一电机上的主动轮与所述第二电机上的传动轮通过所述传动带连接，所述传动轮通过所述传动带带动所述主动轮转动；所述主动轮与所述传动轮的转速比大于预定值。

其进一步的技术方案为：所述传动带包括钢带、皮带、链条中的至少一种。

其进一步的技术方案为：所述第一动力系统对应平路行驶模式，所述第二动力系统对应爬坡模式。

其进一步的技术方案为：电动车的自动模式默认所述第一动力系统；

所述第一控制器被配置为检测所述第一电机的相电流值和转速值，所述第二控制器被配置为检测所述第二电机的相电流值和转速值；

所述第一控制器被配置为在检测到所述第一电机运行过程中持续第一预定时长相电流值高于第一设定相电流值且转速值低于第一设定转速值时通知所述第二控制器自动切换为所述第二电机运行；

所述第二控制器被配置为在检测到所述第二电机运行过程中持续第二预定时长相电流值高于第二设定相电流值且转速值低于第二设定转速值时通知所述第一控制器开启所述第一电机运行并同步控制所述第一电机的转速。

其进一步的技术方案为：所述第一动力系统和所述第二动力系统中任一个故障的情况下另一个独立运行。

本实用新型的有益技术效果是：

将轮毂电机和中置电机两种动力系统相结合，根据不同的路况自动或手动切换不同的动力系统或双动力系统同时运行，发挥各动力系统的优点，使得电动车在平地或爬坡时使用更具优势的动力系统，使整车续行里程延长，提高动力性能和可靠性。

附图说明

图1是本实用新型一个实施例提供的电动车双擎动力系统的示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做进一步说明。

图1是本实用新型一个实施例提供的电动车双擎动力系统的示意图，该系统包括第一动力系统、第二动力系统和电池12；电池12为第一动力系统和第二动力系统供电；第一动力系统与第二动力系统分别独立工作或同时运行。

两个动力系统针对不同路况独立工作时将不同动力系统发挥到最优状态，使得整车的效率和可靠性大大提升，两套动力系统同时工作时，提高了整车的动力性能。

如图1所示，第一动力系统包括第一电机1和第一控制器11，第一电机1为轮毂电机或齿轮电机；第二动力系统包括第二电机6和第二控制器7，第二电机6为中置电机。

第一控制器11与第一电机1连接，用于控制第一电机1的运转，第二控制器7与第二电机6连接，用于控制第二电机6的运转。

第一动力系统和第二动力系统之间通讯连接，第一控制器11和第二控制器7互相通信。

第一控制器11与第二控制器7相互通信，两个控制器形成整车的控制系统，第一控制器11和第二控制器7根据整车状态进行动力选择。

第一控制器11与第二控制器7被配置为同时接收外部的控制信号，根据整车运行状态自动或手动切换动力系统，可选的，控制信号至少包括动力信号9、制动信号8和调速信号，如图1所示，调速信号根据转把10的转动角度确定。

可选的，如图1所示，第一电机1上安装有主动轮2和从动轮3，从动轮3与第一电机1固定定位，第一电机1被配置为驱动从动轮3转动；主动轮2受外力作用转动时带动从动轮3转动。主动轮2和从动轮3为单向传动轮。

第一电机1转动时，从动轮3转动，主动轮2不转动，若主动轮2受外力作用转动时，主动轮2会带动从动轮3转动。

可选的，第一电机1与第二电机6通过传动带4连接。

可选的，第二电机6上安装有传动轮5，传动轮5与第二电机6固定定位，第二电机6被配置为驱动传动轮5转动；第一电机1上的主动轮2与第二电机6上的传动轮5通过传动带4连接，传动轮5通过传动带4带动主动轮2转动；主动轮2与传动轮5的转速比大于预定值。

第二电机6转动时，安装在第二电机6上的传动轮5转动，由于传动轮5与主动轮2通过传动带4连接，传动轮5转动带动传动带4转动，传动带4带动主动轮2转动，主动轮2受到传动带4的外力作用后进行转动并带动从动轮3转动。

主动轮2与传动轮5存在较大的转速比，以便在第二电机6运行时，提高轮毂转动的扭矩。

可选的，传动带4包括钢带、皮带、链条中的至少一种。

可选的，第一动力系统对应平路行驶模式，第二动力系统对应爬坡模式。

当平路行驶或小坡行驶时，行驶扭矩、电流较小，适合运行第一电机1及配套的第一控制器11进行运行。

第一电机1上的主动轮2不转动，从动轮3不转动，传动带4不传动工作，第二电机6不转动。

在陡坡上运行时，可手动或自动切换为爬坡模式，切换使用第二电机6运行，同时切换第一电机1的动力输出，第二电机6转动，通过传动带4带动主动轮2的转动，主动轮2带动从动轮3转动，从而带动第一电机1转动，由于轮毂电机内部带有绕组，轮毂电机会发电给电池12充电。

在控制系统检测到第二电机6运行持续相电流高于控制器设定值时，确认为动力仍不满足，通过第一控制器11和第二控制器7之间的通信再次开启第一电机1的运行，并且确保转速及动力的分配。

可选的，电动车的自动模式默认第一动力系统，第一控制器11被配置为检测第一电机1的相电流值和转速值，第二控制器7被配置为检测第二电机6的相电流值和转速值。

第一控制器11被配置为在检测到第一电机1运行过程中持续第一预定时长相电流值高于第一设定相电流值且转速值低于第一设定转速值时通知第二控制器7自动切换为第二电机6运行。

这里的第一预定时长、第一设定相电流值和第一设定转速值是第一控制器11根据第一电机1的特性设置的值。

开启自动模式时，默认使用第一动力系统，由于大多数路况为平地，因此使用第一电机1(轮毂电机或齿轮电机)更有利于平地的行驶，当持续第一预定时长相电流值高于第一设定相电流值且转速值低于第一设定转速值时，可以判断电动车在持续爬坡，因此切换为第二电机6(中置电机)更加适用于爬坡模式。

第二控制器7被配置为在检测到第二电机6运行过程中持续第二预定时长相电流值高于第二设定相电流值且转速值低于第二设定转速值时通知第一控制器11开启第一电机1运行并同步控制第一电机1的转速。

在第二电机6运行过程中持续第二预定时长相电流值高于第二设定相电流值且转速值低于第二设定转速值的情况下，确定为在持续爬坡，第二电机6运行不能满足动力需求，根据第一控制器11和第二控制器7之间的通信，开启第一电机1的运行，并对第一电机1和第二电机6的转速进行同步控制，根据动力需求对第一电机1和第二电机6的动力进行分配，当动力需求降低时，检测一段时间(控制器设置时间)第一控制器11和第二控制器7的各自运行的相电流和转速，根据检测到的相电流和转速进行全局判断，自动切换为第一电机1或第二电机6单独运行。具体来说，当相电流值大于轮毂电机运行电流的设置值A和中置电机运行电流的设置值B时，切换到中置电机；当相电流值小于轮毂电机运行电流的设置值C和中置电机运行电流的设置值D时，切换为轮毂电机，其中A大于C，B大于D，具体的数值根据控制器和电机运行状态参数设置。

这里的第二预定时长、第二设定相电流值和第二设定转速值是第二控制器7根据第二电机6的特性设置的值。

可选的，第一动力系统和第二动力系统中任一个故障的情况下另一个独立运行。

由于第一控制器11和第二控制器7之间能够通讯，当其中任一套动力系统故障时，另一套动力系统发现无法通讯连接，则自动启动对应的动力系统工作，保证整车的正常行驶。

当运行过程中一套动力系统出现故障时，除了轮毂电机相线短路外，第一控制器11和第二控制器7之间能够通信，则切断其中异常的动力系统，直接切换正常的电机运行。

另外，若第一动力系统和第二动力系统中有部分故障时，两个动力系统中其他正常的部分能够组合使用，比如第一控制器11无法接收信号，第一电机1正常，第二控制器7正常，第二电机6故障，则第二控制器7可以将接收到的控制信号发送给第一控制器11，第一控制器11仍可以控制第一电机1正常工作。

以上所述的仅是本实用新型的优先实施方式，本实用新型不限于以上实施例。可以理解，本领域技术人员在不脱离本实用新型的精神和构思的前提下直接导出或联想到的其他改进和变化，均应认为包含在本实用新型的保护范围之内。