一种新型胶座气门嘴的制作方法

本发明涉及一种新型胶座气门嘴，具体的说,涉及一种使用寿命长的新型胶座气门嘴,属于轮胎用附件技术领域。

背景技术：

气门嘴主要用于轮胎的充气、密气及放气，是保证车辆行驶不可缺少的重要安全部件，气门嘴分为有内胎气门嘴和无内胎气门嘴，其中有内胎气门嘴又可分为有底座气门嘴与无底座气门嘴。

有底座气门嘴由充气管和橡胶座粘合成胶座气门嘴，橡胶座通常为整体橡胶与金属体通过硫化工艺进行粘合，胶座气门嘴再与内胎粘合在一起，使内胎具有充气、密气及放气的功能；胶座气门嘴的主要性能是指金属体与橡胶座之间的粘着特性，以及橡胶座与内胎之间的粘着特性。

目前，为了保证金属体与橡胶座之间的粘接性能，胶座的硬度（shorea）往往较大且其硬度（shorea）大于内胎的硬度（shorea）。

内胎在与外胎、垫带、轮辋组装充气后，气门嘴橡胶座上、下边缘处于应力集中位置，加之行驶路况恶劣、装配偏移等，从而造成内胎在使用时气门嘴橡胶座上、下边缘位置易出现撕裂，以及由于气门嘴橡胶座胶料的定伸、硬度与内胎胎身胶料的差异易造成气门嘴橡胶座边缘挤伤问题，降低了胶座气门嘴的使用寿命，存在安全隐患。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是针对以上不足，提供一种新型胶座气门嘴,该新型胶座气门嘴的气门嘴橡胶座上、下边缘位置不会出现撕裂，且气门嘴橡胶座边缘不易挤伤，延长了胶座气门嘴的使用寿命，消除了胶座气门嘴损坏所带来的安全隐患。

为解决以上技术问题，本实用新型采用以下技术方案：一种胶座气门嘴，包括充气管和橡胶座，充气管的底端设置环形底座，其特征在于：所述橡胶座为由a胶料部和b胶料部经硫化粘接形成的一体结构，且a胶料部硫化后的硬度大于b胶料部硫化后的硬度；所述充气管的下端以及底端通过环形底座与a胶料部硫化粘接成一体结构。

一种优化的方案，所述b胶料部硫化粘接在a胶料部的下端面上，b胶料部的下端面通过强力胶粘接在内胎胎身上。

进一步地，所述b胶料部设置在a胶料部的外周壁上，a胶料部与b胶料部的下端面通过强力胶粘接在内胎胎身上。

进一步地，所述b胶料部包绕设置在a胶料部的外周壁和下底面上，b胶料部的下端面通过强力胶粘接在内胎胎身上。

进一步地，所述a胶料部为圆台状结构，a胶料部的内部设置有“⊥”形槽，充气管的下端以及环形底座安装在“⊥”形槽的内部并通过硫化粘接成一体结构；a胶料部的内部还设置有通气孔，通气孔设置在“⊥”形槽的下端，通气孔与充气管上的充气孔连通。

进一步地，所述b胶料部为圆盘状结构，b胶料部上设置有进气孔并且该进气孔与通气孔相连通，进气孔与内胎胎身连通。

进一步地，所述a胶料部为圆台状结构，a胶料部的内部设置有“⊥”形槽，充气管的下端以及环形底座安装在“⊥”形槽的内部并通过硫化粘接成一体结构；a胶料部的内部还设置有通气孔，通气孔与充气管上的充气孔连通，通气孔与内胎胎身连通。

进一步地，所述b胶料部为环形体结构，b胶料部环绕在a胶料部的外周壁上。

进一步地，所述a胶料部为圆台状结构，a胶料部的内部设置有“⊥”形槽，充气管的下端以及环形底座安装在“⊥”形槽的内部并通过硫化粘接成一体结构；a胶料部的内部还设置有通气孔，通气孔与充气管上的充气孔连通，通气孔与内胎胎身连通。

进一步地，所述b胶料部为环形体结构，b胶料部包绕设置在a胶料部的外周壁和下底面上，b胶料部上设置有并且该进气孔与通气孔相连通，进气孔与内胎胎身连通。

本实用新型采用以上技术方案后，与现有技术相比，具有以下优点：一种胶座气门嘴，包括充气管和橡胶座，充气管的底端设置环形底座，橡胶座为由a胶料部和b胶料部经硫化粘接形成的一体结构，且a胶料部硫化后的硬度大于b胶料部硫化后的硬度，充气管的下端以及底端通过环形底座与a胶料部硫化粘接成一体结构。

硫化后较硬的a胶料部用于固定充气管，硫化后相对较软的b胶料部用于和内胎胎身粘合，虽然橡胶座嘴边撕裂、橡胶座挤伤作为目前内胎行业中无法攻克的难题，但是，经过我司对此类问题不懈的分析与研究发现通过减缓气门嘴橡胶座边缘应力集中现象可以改善嘴边撕裂问题，减缓气门嘴橡胶座与内胎胎身定伸、硬度差异现象可以改善气门嘴橡胶座挤伤问题，从而提高我公司的产品质量，为我公司的高端品牌战略定位进一步打下基础。

多种胶料混搭的胶座气门嘴性能特点:使用多种胶料混搭的胶座气门嘴代替一种胶料的气门嘴，内胎充气膨胀后，目前改善橡胶座边缘受力降低约20％，定伸、硬度梯度降低约70％，即气门嘴橡胶座与内胎胎身贴合边缘的应力会更小，边缘处定伸、硬度梯度会更小，从而有效减少了市场上橡胶座嘴边撕裂、橡胶座挤伤不良。

下面结合附图和实施例对本实用新型进行详细说明。

附图说明

附图1是本实用新型实施例1中一种新型胶座气门嘴的结构示意图；

附图2是本实用新型实施例2中一种新型胶座气门嘴的结构示意图；

附图3是本实用新型实施例3中一种新型胶座气门嘴的结构示意图；

图中，

1-充气管，2-橡胶座，3-环形底座，4-a胶料部，5-b胶料部，6-“⊥”形槽，7-通气孔，8-进气孔。

具体实施方式

为了对本实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式。

实施例1，如图1所示，一种胶座气门嘴，包括充气管1和橡胶座2，充气管1的底端设置环形底座3，橡胶座2为由a胶料部4和b胶料部5经硫化粘接形成的一体结构，且a胶料部4硫化后的硬度大于b胶料部5硫化后的硬度，充气管1的下端以及底端通过环形底座3与a胶料部4硫化粘接成一体结构。

橡胶座2的底部为平面，橡胶座2的截面厚度从中心至边缘逐渐变小，b胶料部5硫化粘接在a胶料部4的下端面上，b胶料部5的下端面通过强力胶粘接在内胎胎身上。

a胶料部4为圆台状结构，a胶料部4的内部设置有“⊥”形槽6，充气管1的下端以及环形底座3安装在“⊥”形槽6的内部并通过硫化粘接成一体结构；a胶料部4的内部还设置有通气孔7，通气孔7设置在“⊥”形槽6的下端，通气孔7与充气管1上的充气孔连通。

b胶料部5为圆盘状结构，b胶料部5上设置有进气孔8并且该进气孔8与通气孔7相连通，进气孔8与内胎胎身连通。

a胶料部4为丁基胶、丁基胶并用胶、天然胶、天然胶并用胶中的任意一种；

b胶料部5为丁基胶、丁基胶并用胶、天然胶、天然胶并用胶中的任意一种。

实施例2，如图2所示，一种胶座气门嘴，包括充气管1和橡胶座2，充气管1的底端设置环形底座3，橡胶座2为由a胶料部4和b胶料部5经硫化粘接形成的一体结构，且a胶料部4硫化后的硬度大于b胶料部5硫化后的硬度，充气管1的下端以及底端通过环形底座3与a胶料部4硫化粘接成一体结构。

橡胶座2的底部为平面，橡胶座2的截面厚度从中心至边缘逐渐变小，b胶料部5设置在a胶料部4的外周壁上，a胶料部4与b胶料部5的下端面通过强力胶粘接在内胎胎身上。

a胶料部4为圆台状结构，a胶料部4的内部设置有“⊥”形槽6，充气管1的下端以及环形底座3安装在“⊥”形槽6的内部并通过硫化粘接成一体结构；a胶料部4的内部还设置有通气孔7，通气孔7与充气管1上的充气孔连通，通气孔7与内胎胎身连通。

b胶料部5为环形体结构，b胶料部5环绕在a胶料部4的外周壁上。

a胶料部4为丁基胶、丁基胶并用胶、天然胶、天然胶并用胶中的任意一种；

b胶料部5为丁基胶、丁基胶并用胶、天然胶、天然胶并用胶中的任意一种。

实施例3，如图3所示，一种胶座气门嘴，包括充气管1和橡胶座2，充气管1的底端设置环形底座3，橡胶座2为由a胶料部4和b胶料部5经硫化粘接形成的一体结构，且a胶料部4硫化后的硬度大于b胶料部5硫化后的硬度，充气管1的下端以及底端通过环形底座3与a胶料部4硫化粘接成一体结构。

橡胶座2的底部为平面，橡胶座2的截面厚度从中心至边缘逐渐变小，b胶料部5包绕设置在a胶料部4的外周壁和下底面上，b胶料部5的下端面通过强力胶粘接在内胎胎身上。

a胶料部4为圆台状结构，a胶料部4的内部设置有“⊥”形槽6，充气管1的下端以及环形底座3安装在“⊥”形槽6的内部并通过硫化粘接成一体结构；a胶料部4的内部还设置有通气孔7，通气孔7与充气管1上的充气孔连通，通气孔7与内胎胎身连通。

b胶料部5为环形体结构，b胶料部5包绕设置在a胶料部4的外周壁和下底面上，b胶料部5上设置有进气孔8并且该进气孔8与通气孔7相连通，进气孔8与内胎胎身连通。

a胶料部4为丁基胶、丁基胶并用胶、天然胶、天然胶并用胶中的任意一种；

b胶料部5为丁基胶、丁基胶并用胶、天然胶、天然胶并用胶中的任意一种。

硫化后较硬的a胶料部4用于固定充气管，硫化后相对较软的b胶料部5用于和内胎胎身粘合，虽然橡胶座嘴边撕裂、橡胶座挤伤作为目前内胎行业中无法攻克的难题，但是，经过我司对此类问题不懈的分析与研究发现通过减缓气门嘴橡胶座边缘应力集中现象可以改善嘴边撕裂问题，减缓气门嘴橡胶座与内胎胎身定伸、硬度差异现象可以改善气门嘴橡胶座挤伤问题，从而提高我公司的产品质量，为我公司的高端品牌战略定位进一步打下基础。

多种胶料混搭的胶座气门嘴性能特点:使用多种胶料混搭的胶座气门嘴代替一种胶料的气门嘴，内胎充气膨胀后，目前改善橡胶座边缘受力降低约20％，定伸、硬度梯度降低约70％，即气门嘴橡胶座与内胎胎身贴合边缘的应力会更小，边缘处定伸、硬度梯度会更小，从而有效减少了市场上橡胶座嘴边撕裂、橡胶座挤伤不良。

例：基于一款11.00r20规格，使用有限元分析气门嘴橡胶座的应力变化：

1、正常：气门嘴橡胶座2硬度72shorea，内胎胎身硬度54shorea，经过内胎有限元分析后结果如下：

即：橡胶座2边缘应力最大为1.722，且橡胶座2边缘与内胎交界位置硬度梯度大，差值18shorea。

2、理论调整：其他条件一致，仅气门嘴橡胶座2硬度调整为60shorea，内胎胎身硬度54shorea不变，经过内胎有限元分析后结果如下：

即：气门嘴橡胶座2边缘应力最大为1.375，应力下降20％且气门嘴橡胶座2边缘与内胎胎身交界位置硬度梯度变小至6shorea。

但充气管1与气门嘴橡胶座2粘着强度下降，使用时存在充气管1脱落现象，且随气门嘴橡胶座2硬度越低粘着强度越低并可出现假粘着现象。

3、创新调整：其他条件一致，内胎胎身硬度54shorea不变，仅气门嘴橡胶座2硬度调整为60shorea，但与充气管1粘接位置调整为72shorea（确保充气管1的环形底座3与橡胶座2粘着性）；

采用附图1中橡胶座2的结构进行测试，即a胶料部4：72shorea，b胶料部5：60shorea。）

有限元分析如下：气门嘴橡胶座2边缘应力最大为1.383，应力下降20％，且气门嘴橡胶座2边缘与内胎胎身交界位置硬度梯度变小至6shorea，并可确保充气管1与气门嘴橡胶座2粘着强度，且气门嘴橡胶座2硬度可持续下调降低应力、缩小硬度梯度。

上述的具体实施方式只是示例性的，是为了使本领域技术人员能够更好的理解本实用新型内容，不应理解为是对本实用新型保护范围的限制，只要是根据本实用新型技术方案所作的改进，均落入本实用新型的保护范围。