液封悬置及车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种液封悬置及车辆。

背景技术：

为了在恶劣路况条件下降低车辆的噪声、振动和声振粗糙度，通常采用柔性悬置连接在动力总成和车身之间。车辆悬置采用具有一定弹性和阻尼性能的柔性器件，用于避免动力总成的振动和噪声传递至车身。

车辆悬置按结构形式分为橡胶悬置和液封悬置，橡胶悬置与液封悬置相比缓震性能较弱，但是橡胶悬置的造价较为低廉，由此应用更为广泛；液封悬置通过内部油液流动产生阻尼力，能够降低声振粗糙度，提高动力系统的平顺性，但是受限于液封悬置阻尼力作用，液封悬置的弹力性能受到弱化，难以在强烈振动工况下保持车辆动力系统平顺。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种液封悬置及车辆，以缓解现有技术中车辆悬置缓震性能不足的技术问题。

第一方面，本实用新型提供的液封悬置，包括：主壳、弹性密封件和隔离组件，所述主壳内设空腔，并具有开口，所述开口与所述空腔连通；所述弹性密封件与所述主壳连接，并密封所述开口；所述隔离组件连接在所述主壳内，并将所述空腔分隔为第一腔室和第二腔室，所述第一腔室位于所述隔离组件和所述弹性密封件，所述第二腔室位于所述隔离组件背离所述第一腔室的一侧；所述隔离组件设有限流通道，所述第一腔室和所述第二腔室均与所述限流通道流体连通；当所述第二腔室内流体压力大于所述第一腔室内流体压力时，所述隔离组件能够增大所述限流通道的开度。

结合第一方面，本实用新型提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，所述隔离组件包括：限流隔离件和弹性隔离件，所述限流隔离件上设有第一流体通道和第二流体通道；所述第一腔室和所述第二腔室均与所述第一流体通道和所述第二流体通道流体连通；所述弹性隔离件抵接在所述第二流体通道与所述第一腔室相对的一侧，所述弹性隔离件具有封堵所述第二流体通道的趋势。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本实用新型提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，所述弹性隔离件包括：支撑套和弹性垫，所述弹性垫与所述支撑套连接；所述弹性垫抵接所述限流隔离件，用于打开或者封闭所述第二流体通道；所述支撑套背离所述限流隔离件的一端抵接所述主壳。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本实用新型提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，所述限流隔离件上设有第一边槽、侧导流槽和第二边槽，所述侧导流槽沿所述限流隔离件的周向延伸，所述第一边槽和第二边槽沿所述限流隔离件的圆周方向间隔设置；所述第一边槽设置在所述限流隔离件朝向所述第二腔室的一侧，所述侧导流槽和所述第二腔室均与所述第一边槽流体连通；所述第二边槽设置在所述限流隔离件朝向所述第一腔室的一侧，所述侧导流槽和所述第一腔室均与所述第二边槽流体连通。

结合第一方面，本实用新型提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，所述弹性密封件包括：端头部和衬套部，所述衬套部插接于所述主壳内，且套设于所述隔离组件；所述端头部与所述衬套部连接，所述端头部、所述衬套部和所述隔离组件之间形成所述第一腔室。

结合第一方面，本实用新型提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，所述液封悬置包括：连接轴、第一连接架和第二连接架，所述连接轴与所述弹性密封件连接，所述第二连接架与所述连接轴连接；所述第一连接架与所述主壳连接，且所述第一连接架上设有限位槽，所述限位槽套设于所述第二连接架。

结合第一方面，本实用新型提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，所述主壳的侧壁上连接轮罩支架，所述轮罩支架与所述主壳之间连接支撑筋板。

第二方面，本实用新型提供的车辆，包括：车身、发动机、变速器、橡胶悬置和第一方面提供的液封悬置，所述发动机与所述变速器通过扭矩轴传动，所述橡胶悬置连接在所述车身和所述变速器之间，所述液封悬置连接在所述车身和所述发动机之间。

结合第二方面，本实用新型提供了第二方面的第一种可能的实施方式，其中，所述橡胶悬置与所述变速器之间形成第一支撑点，所述液封悬置与所述发动机之间形成第二支撑点，所述第一支撑点和所述第二支撑点的连线平行于所述扭矩轴的轴线。

结合第二方面，本实用新型提供了第二方面的第二种可能的实施方式，其中，所述橡胶悬置包括：第三连接架、第四连接架、弹性衬套、芯体和限位件，所述弹性衬套连接在所述第四连接架和所述芯体之间，所述第三连接架与所述芯体连接，所述限位件用于限制所述弹性衬套的变形量。

本实用新型实施例带来了以下有益效果：采用主壳内设空腔，并具有开口，弹性密封件与主壳连接，并密封开口，隔离组件连接在主壳内，隔离组件和弹性密封件之间形成第一腔室，隔离组件背离第一腔室的一侧形成第二腔室，隔离组件设有限流通道，第一腔室和第二腔室均与限流通道流体连通的方式，在第二腔室内流体压力大于第一腔室内流体压力时，通过隔离组件增大限流通道开度，从而降低液体在第二腔室和第一腔室之间流动的阻尼作用，从而使弹性密封件能够快速回弹，达到提高缓震性能的目的，能够降低车辆的噪声、振动和声振粗糙度，有利于提高动力系统平顺性。

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或相关技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的液封悬置的剖视图一；

图2为本实用新型实施例提供的液封悬置的限流隔离件的示意图一；

图3为本实用新型实施例提供的液封悬置的限流隔离件的示意图二；

图4为本实用新型实施例提供的液封悬置的弹性隔离件的示意图；

图5为本实用新型实施例提供的液封悬置的弹性密封件的剖视图；

图6为本实用新型实施例提供的液封悬置的剖视图二；

图7为本实用新型实施例提供的液封悬置的示意图；

图8为本实用新型实施例提供的橡胶悬置的示意图一；

图9为本实用新型实施例提供的橡胶悬置的示意图二。

图标：100-主壳；101-套体；102-膜片端盖；200-弹性密封件；201-第一腔室；202-第二腔室；203-端头部；204-衬套部；300-限流隔离件；301-第一流体通道；3011-第一边槽；3012-侧导流槽；3013-第二边槽；302-第二流体通道；400-弹性隔离件；401-支撑套；402-弹性垫；500-连接轴；600-第一连接架；601-限位槽；700-第二连接架；800-轮罩支架；801-支撑筋板；900-第三连接架；110-第四连接架；120-弹性衬套；130-芯体；140-限位件。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例一

如图1所示，本实用新型实施例提供的液封悬置，包括：主壳100、弹性密封件200和隔离组件，主壳100内设空腔，并具有开口，开口与空腔连通；弹性密封件200与主壳100连接，并密封开口；隔离组件连接在主壳100内，并将空腔分隔为第一腔室201和第二腔室202，第一腔室201位于隔离组件和弹性密封件200，第二腔室202位于隔离组件背离第一腔室201的一侧；隔离组件设有限流通道，第一腔室201和第二腔室202均与限流通道流体连通；当第二腔室202内流体压力大于第一腔室201内流体压力时，隔离组件能够增大限流通道的开度。

具体地，弹性密封件200用于连接发动机，主壳100用于连接车身，在发动机作用下，弹性密封件200受挤压力作用向主壳100的空腔内部凹陷变形；第一腔室201和第二腔室202内部填充油液，当弹性密封件200向空腔内部凹陷时，第一腔室201内部容积减小，第一腔室201中的油液通过限流通道流入第二腔室202；当弹性密封件200承受朝向背离空腔方向的拉力时，第一腔室201内部容积增大，第二腔室202中的油液通过限流通道流入第一腔室201。在此过程中，弹性密封件200的弹力和液体流动的阻尼共同作用，从而起到缓震效果。

进一步的，限流隔离件300具有常开的第一流体通道301和单向限压的第二流体通道302，当第一腔室201内部液体压力大于第二腔室202内部液体压力时，在压力差作用下第二流体通道302封闭，第一腔室201内部液体通过第一流体通道301流入第二腔室202中；当第二腔室202内部液体压力大于第一腔室201内部液体压力时，在压力差作用下第二流体通道302开启，第二腔室202内部液体通过第一流体通道301和第二流体通道302流向第一腔室201中，从而能够在发动机受到沿铅锤方向的强烈振动时，使弹性密封件200快速产生弹性变形，以达高效缓震的目的。

如图1、图2和图3所示，隔离组件包括：限流隔离件300和弹性隔离件400，限流隔离件300上设有第一流体通道301和第二流体通道302；第一腔室201和第二腔室202均与第一流体通道301和第二流体通道302流体连通；弹性隔离件400抵接在第二流体通道302与第一腔室201相对的一侧，弹性隔离件400具有封堵第二流体通道302的趋势。其中，第二流体通道302为设置在限流隔离件300上的多个通孔，多个通孔间隔设置，且通孔沿限流隔离件300的轴线方向贯穿限流隔离件300。当第一腔室201内部液体压力大于第二腔室202内部液体压力时，弹性隔离件400抵接在限流隔离件300背离第二腔室202的一侧，从而使第二流体通道302处于封闭状态；当第二腔室202内液体压力大于第一腔室201内液体压力时，弹性隔离件400受压力差作用产生弹性变形，弹性隔离件400与限流隔离件300之间形成副腔室，第二腔室202内液体通过第二流体通道302流入副腔室中，由于副腔室位于第一腔室201内，由此能够使第一腔室201内部压力和第二腔室202内部压力趋近于平衡。

如图4所示，弹性隔离件400包括：支撑套401和弹性垫402，弹性垫402与支撑套401连接；弹性垫402抵接限流隔离件300，用于打开或者封闭第二流体通道302；支撑套401背离限流隔离件300的一端抵接主壳100。其中，支撑套401的截面为环形，弹性垫402的截面为圆形，弹性垫402与支撑套401同轴并连接，支撑套401和弹性垫402均可产生弹性变形，在弹力作用下弹性垫402抵接限流隔离件300，从而封堵第二流体通道302；当第二腔室202内液体压力大于第一腔室201内液体压力时，弹性垫402与限流隔离件300之间产生副腔室。支撑套401上设有侧口，副腔室和第一腔室201均与侧口流体连通，从而进入到副腔室中的液体可流动至第一腔室201中。

如图2和图3所示，限流隔离件300上设有第一边槽3011、侧导流槽3012和第二边槽3013，侧导流槽3012沿限流隔离件300的周向延伸，第一边槽3011和第二边槽3013沿限流隔离件300的圆周方向间隔设置；第一边槽3011设置在限流隔离件300朝向第二腔室202的一侧，侧导流槽3012和第二腔室202均与第一边槽3011流体连通；第二边槽3013设置在限流隔离件300朝向第一腔室201的一侧，侧导流槽3012和第一腔室201均与第二边槽3013流体连通。具体地，第一边槽3011和第二边槽3013沿限流隔离件300的圆周方向所对应的圆心角大于90度，第一腔室201和第二腔室202之间的液体流动时，液体需要沿侧导流槽3012流动，从而增大了液体与限流隔离件300的摩擦距离，能够增强阻尼作用。

如图5所示，弹性密封件200包括：端头部203和衬套部204，衬套部204插接于主壳100内，且套设于隔离组件；端头部203与衬套部204连接，端头部203、衬套部204和隔离组件之间形成第一腔室201。其中，端头部203和衬套部204为一体成型的橡胶结构，衬套部204插接于主壳100内，从而能够增强第一腔室201和第二腔室202的密封效果。

进一步的，主壳100包括：套体101和膜片端盖102，弹性密封件200插接在套体101内，膜片端盖102连接在衬套部204远离端头部203的一端，端头部203、衬套部204和膜片端盖102之间形成包含第一腔室201和第二腔室202的密封腔。

如图6和图7所示，液封悬置包括：连接轴500、第一连接架600和第二连接架700，连接轴500与弹性密封件200连接，第二连接架700与连接轴500连接；第一连接架600与主壳100连接，且第一连接架600上设有限位槽601，限位槽601套设于第二连接架700。其中，第一连接架600用于连接右侧车身纵梁，第二连接架700用于连接发动机，当车辆受到碰撞损伤时，若弹性密封件200破损，第一连接架600能够对连接轴500和第二连接架700进行限位，从而确保第二连接架700仍然保留支撑作用，进而降低发动机的碰撞损伤程度。

进一步的，主壳100的侧壁上连接轮罩支架800，轮罩支架800与主壳100之间连接支撑筋板801。其中，轮罩支架800用于连接车身轮罩，通过支撑筋板801增强了轮罩支架800和主壳100之间的连接强度和刚度，有利于降低振动和噪声。

实施例二

本实用新型实施例提供的车辆，包括：车身、发动机、变速器、橡胶悬置和实施例一提供的液封悬置，发动机与变速器通过扭矩轴传动，橡胶悬置连接在车身和变速器之间，液封悬置连接在车身和发动机之间。

具体地，发动机作为车辆的主要振动源，采用液封悬置支撑发动机，从而达到最大程度的缓震作用；变速器工作时产生的振动较弱，为此采用性能弱于液封悬置的橡胶悬置承载变速器，由于橡胶悬置的重量和造价均低于液封悬置，因此采用橡胶悬置支撑变速器有利于降低车辆装备质量和生产成本。

需要说明的是，发动机的尺寸一般较大，对于驾驶座设置在左侧的车辆通常将发动机设置在车辆右前方，变速器对应地设置在发动机的左侧。为此支撑发动机的液封悬置作为右悬置，支撑变速器的橡胶悬置作为左悬置。

在本实用新型实施例中，橡胶悬置与变速器之间形成第一支撑点，液封悬置与发动机之间形成第二支撑点，第一支撑点和第二支撑点的连线平行于扭矩轴的轴线。具体地，液封悬置和橡胶悬置通常安装在车身纵梁上，由于发动机尺寸较大，一般情况下发动机的输出轴的位置高度高于变速器的输入轴的位置高度，连接在发动机和变速器之间的扭矩轴自连接于发动机的一端向连接变速器的一端向下方倾斜；橡胶悬置的高度尺寸小于液封悬置的高度尺寸，由此当液封悬置和橡胶悬置均连接车身纵梁时，第一支撑点的位置高度低于第二支撑点的位置高度，第一支撑点和第二支撑点的连线趋近平行于扭矩轴的轴线，当发动机和变速器受到沿铅锤方向的振动时，液封悬置和橡胶悬置共同进行缓震作用，从而维持第一支撑点和第二支撑点的连线平行于扭矩轴的轴线，进而确保发动机和变速器之间传动稳定，避免扭矩轴受外部振动影响，降低车辆动力总成的振动、噪声和声振粗糙度。

如图8和图9所示，橡胶悬置包括：第三连接架900、第四连接架110、弹性衬套120、芯体130和限位件140，弹性衬套120连接在第四连接架110和芯体130之间，第三连接架900与芯体130连接，限位件140用于限制弹性衬套120的变形量。其中，限位件140连接芯体130，且包裹弹性衬套120，限位件140上设有限位凸起，当橡胶悬置承受较大压力时，限位凸起抵接第四连接架110，从而限制弹性衬套120的变形量，由此缩短了车辆极限工况下的振动行程。限位件140可采用塑料材质，具备一定塑性变形能力，能够减缓动力总成冲击，有利于提高车辆操纵稳定性。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。