一种液压悬置的制作方法

本实用新型涉及汽车
技术领域：
，特别涉及一种液压悬置。
背景技术：
：汽车悬置系统一般连接在发动机及车身之间，是用于减少并控制发动机振动的传递，并起到支承作用的汽车动力总成件。目前广泛使用的悬置分为传统的纯橡胶悬置、空气悬置以及动、静态性能较好的液压悬置。液压悬置一般包括外壳、托臂、以及安装于壳体内并与托臂套接的悬置橡胶(也称橡胶主簧)，悬置橡胶内部注入缓冲液压油，外壳与车身连接，托臂与发动机连接，当发动机振动时，带动托臂振动，悬置橡胶产生形变，已对该振动能量进行吸收，以降低振动传递强度。现有技术当中，目前使用的液压悬置，其缓冲结构缺乏合理性设计，导致缓冲平顺性较差，导致司乘人员的乘坐舒适性较差。技术实现要素：基于此，本实用新型的目的是提供一种液压悬置，以解决现有的液压悬置缓冲平顺性较差的技术问题。一种液压悬置，包括外壳、内骨架、悬置橡胶以及托臂，所述悬置橡胶设置于所述外壳内，且所述悬置橡胶的顶部与所述外壳的内壁之间设有缓冲间隙，所述悬置橡胶的上部设有一包套孔，所述包套孔包套在所述内骨架上，所述内骨架包套在托臂上，所述悬置橡胶的顶部设置有一波浪形的缓冲结构，所述缓冲结构包括若干凸筋，所述若干凸筋的高度从所述缓冲结构的中心往两侧逐渐减小，且减小幅度越远离所述缓冲结构的中心越大。上述液压悬置，通过在悬置橡胶的顶部设置波浪形的缓冲结构，并且将该缓冲结构的各个凸筋的高度设置成从中心往两侧逐渐减小，且减小幅度越远离中心越大，当悬置橡胶的顶部受振动影响而碰撞壳体时，缓冲结构中间的凸筋将率先发生压缩，接着两边的凸筋逐步压缩，直到全部压缩到极限位置，这样就使缓冲过程中受力变化十分平缓，提高缓冲平顺性，同时车内感受的力也是平缓的，提高汽车司乘人员的乘坐舒适性。进一步地，所述缓冲结构包括两个中间凸筋及四个侧边凸筋，两个所述中间凸筋位于所述缓冲结构的中心部位上，四个所述侧边凸筋对称分布在所述缓冲结构的中心部位的两侧。进一步地，两个所述中间凸筋的高度相等。进一步地，所述中间凸筋与靠近所述中间凸筋的所述侧边凸筋的高度差为0.5cm，靠近所述中间凸筋的侧边凸筋与最外侧的所述侧边凸筋的高度差为2.5cm。进一步地，所述缓冲结构关于所述悬置橡胶的竖向中心对称。进一步地，所述悬置橡胶的顶部平面为一外凸的弧面，所述缓冲结构形成于所述弧面上。进一步地，所述悬置橡胶的上部设有一缓冲镂空，所述缓冲镂空位于所述包套孔与所述缓冲结构之间。进一步地，所述缓冲镂空呈网格状。进一步地，所述缓冲镂空呈弧形，且宽度从中心往两侧逐渐减少。进一步地，所述缓冲镂空内填充有缓冲橡胶，所述缓冲橡胶的硬度小于所述悬置橡胶的硬度。附图说明图1为本实用新型第一实施例中的液压悬置的立体图；图2为本实用新型第一实施例中的液压悬置的主视图；图3为图2当中i处的放大图；图4为本实用新型第一实施例中的液压悬置的卸下托臂后的立体图；图5为本实用新型第二实施例中的液压悬置的主视图；图6为本实用新型第三实施例中的液压悬置的主视图。主要元件符号说明：外壳10内骨架20悬置橡胶30缓冲间隙11缓冲结构31弧面32中间凸筋31a侧边凸筋31b缓冲镂空33缓冲橡胶34托臂40如下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本实用新型。具体实施方式为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型的若干实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容更加透彻全面。需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的
技术领域：
的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。请参阅图1至图4，所示为本实用新型第一实施例中的液压悬置，包括外壳10、内骨架20、悬置橡胶30以及托臂40，所述悬置橡胶30采用过盈配合的方式固定设置于所述外壳10内，且所述悬置橡胶30的顶部与所述外壳10的内壁之间设有缓冲间隙11，所述悬置橡胶30的上部设有一包套孔，所述包套孔包套在所述内骨架20上，所述内骨架20包套在托臂40上。其中:所述悬置橡胶30的顶部设置有一波浪形的缓冲结构31，所述缓冲结构31关于所述悬置橡胶30的竖向中心对称。所述缓冲结构31包括若干凸筋，所述若干凸筋的高度从所述缓冲结构31的中心往两侧逐渐减小，且减小幅度越远离所述缓冲结构31的中心越大。具体地，在本实施例当中，所述悬置橡胶30的顶部平面为一外凸的弧面32，所述缓冲结构31形成于所述弧面32上。所述缓冲结构31包括两个中间凸筋31a及四个侧边凸筋31b，两个所述中间凸筋31a位于所述缓冲结构31的中心部位上，且两个所述中间凸筋31a的高度相等。四个所述侧边凸筋31b对称分布在所述缓冲结构31的中心部位的两侧，所述中间凸筋31a与靠近所述中间凸筋31a的所述侧边凸筋31b的高度差为0.5cm，靠近所述中间凸筋31a的侧边凸筋31b与最外侧的所述侧边凸筋31b的高度差为2.5cm(如图1所示)。可以理解的，在本实施例当中，所述凸筋的数量为六个，但本实用新型不限于此，在其它实施例当中，还可以根据实际需求相应的增加或减少所述凸筋的数量。在具体使用时，所述外壳10将与车身连接，所述托臂40则与发动机连接。使用时，发动机的振动(上下振动)将通过托臂40传递至悬置橡胶30，从而上下拉扯悬置橡胶30，在拉扯的过程当中，液压悬置30产生形变，以吸收振动能量，当振动过大时，悬置橡胶30的顶部将碰撞壳体10，悬置橡胶30被压缩，当压缩到极限时，液压悬置达到限位。综上，本实用新型上述实施例当中的液压悬置，通过在悬置橡胶30的顶部设置波浪形的缓冲结构31，并且将该缓冲结构31的各个凸筋的高度设置成从中心往两侧逐渐减小，且减小幅度越远离中心越大，当悬置橡胶30的顶部受振动影响而碰撞壳体10时，缓冲结构31中间的凸筋31a将率先发生压缩，接着两边的凸筋31b逐步压缩，直到全部压缩到极限位置，这样就使缓冲过程中受力变化十分平缓，提高缓冲平顺性，同时车内感受的力也是平缓的，提高汽车司乘人员的乘坐舒适性。请参阅图5，所示为本实用新型第二实施例中的液压悬置10，本实施例当中的液压悬置10与第一实施例当中的液压悬置10的不同之处在于：为了进一步提高缓冲及平顺效果，所述悬置橡胶30的上部设有一缓冲镂空33，所述缓冲镂空33位于所述包套孔与所述缓冲结构31之间，在本实施例当中，所述缓冲镂空33呈网格状。需要指出的是，本实用新型第二实施例所提供的装置，其实现原理及产生的一些技术效果和第一实施例相同，为简要描述，本实施例未提及之处，可参考第一实施例中相应内容。请参阅图6，所示为本实用新型第三实施例中的液压悬置，本实施例当中的液压悬置与第一实施例当中的液压悬置的不同之处在于：为了进一步提高缓冲及平顺效果，所述悬置橡胶30的上部设有一缓冲镂空33，所述缓冲镂空33位于所述包套孔与所述缓冲结构31之间，在本实施例当中，所述缓冲镂空33呈弧形，且宽度从中心往两侧逐渐减少，所述缓冲镂空31内填充有缓冲橡胶34，所述缓冲橡胶34的硬度小于所述悬置橡胶30的硬度。需要指出的是，本实用新型第三实施例所提供的装置，其实现原理及产生的一些技术效果和第一实施例相同，为简要描述，本实施例未提及之处，可参考第一实施例中相应内容。以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。当前第1页1 2 3