具有非对称特性的车辆用衬套的制作方法

本实用新型涉及一种用于在车辆中隔绝振动的车辆用衬套，更详细而言，涉及一种在前后方向和上下方向具有相互不同的特性的具有非对称特性的车辆用衬套。

背景技术：

车辆具有用于隔绝从路面向车体传递或者在构成车体的各构件之间传递的振动的各种部件。

作为其代表性的一例，提供如图1所示的衬套。车辆的纵臂(trailingarm)(2)中使用衬套(110)，来隔绝从路面传来的车辆上下方向的负荷，或者使车辆发生前后方向的撞击时的冲击最小化。

上述衬套(110)包括在外管(111)与内杆(112)之间由弹性体构成的桥接件(bridge)(113)、和在前后方向支撑上述桥接件(113)的止动件(114)。

但是，如上所述的根据现有技术的纵臂衬套(110)具有前后方向对称的结构，上述桥接件(113)在上述外管(111)与上述内杆(112)之间与方向无关地由相同材质形成，因此，利用上述衬套(110)的隔绝性能有限。

换言之，传输至上述衬套(110)的负荷根据方向不同而具有不同特性，但是上述衬套(110)与方向无关地以相同结构形成，因此，利用上述衬套(110)的隔绝性能有限。

另一方面，下述的现有技术文献中公开了有关“汽车的横向移动控制用纵臂衬套”的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：kr10-2009-0055842a

技术实现要素：

实用新型要解决的技术问题

本实用新型为了解决如上所述的问题而提出，其目的在于，提供一种具有非对称特性的车辆用衬套，通过使其根据方向不同而具有不同特性来改善nvh(noise(噪声)、vibration(振动)、harshness(声振粗糙度))性能和乘车感。

用于解决技术问题的技术方案

用于实现如上所述目的的本实用新型的具有非对称特性的车辆用衬套，其特征在于，包括：外管；内杆，位于上述外管的内部；弹性材质的桥接件，沿车辆的上下方向配置在上述外管的内部，两端固定在上述外管，包围上述内杆；和止动件，沿上述车辆的前后方向配置在上述外管的内侧面，由弹性材质构成，其中，上述桥接件由与上述止动件具有不同弹性的材质构成。

特征在于，上述桥接件相比于上述止动件由高弹性材质构成。

特征在于，上述衬套以上述衬套的中心为基准，非对称地形成前方的形状与后方的形状。

特征在于，上述止动件为：前方止动件，从上述外管的内侧前端朝向包围上述内杆的桥接件形成；后方止动件，从上述外管的内侧后端朝向包围上述内杆的桥接件形成。

特征在于，从上述前方止动件至包围上述内杆的桥接件的间隙与从上述后方止动件至包围上述内杆的桥接件的间隙彼此非对称地形成。

特征在于，配置为从上述前方止动件至包围上述内杆的桥接件的间隙大于从上述后方止动件至包围上述内杆的桥接件的间隙。

特征在于，上述前方止动件与上述后方止动件配置为随着从与上述内杆相邻的端部向上述外管去，截面积变大，并且配置为截面变化率彼此不同。

特征在于，配置为上述前方止动件的截面变化率大于上述后方止动件的截面变化率。

特征在于，上述前方止动件配置为从与上述内杆相邻的端部向上述外管去，截面积变大，并且配置为上部与下部的截面变化率彼此不同。

特征在于，上述前方止动件配置为上部的截面变化率大于下部的截面变化率。

特征在于，上述前方止动件的上述外管的周向的端部形成凹形。

特征在于，上述后方止动件配置为随着从与上述内杆相邻的端部向上述外管去，截面积变大，并且配置为上部与下部的截面变化率彼此不同。

特征在于，上述后方止动件配置为下部的截面变化率大于上部的截面变化率。

特征在于，上述内杆形成有分别从上述内杆向车辆的前后方向凸出的前凸起和后凸起。

特征在于，相比于从上述内杆的中心沿上述车辆的前后方向至上述前凸起的端部的距离，从上述内杆的中心沿上述车辆的前后方向至上述后凸起的端部的距离形成地更长。

特征在于，上述衬套安装在车辆的纵臂。

实用新型的效果

依据具有如上所述的构成的本实用新型的具有非对称特性的车辆用衬套，通过材质的二元化非对称结构，在上下方向和前后方向具有不同的特性，因此能够以符合根据输入衬套的方向的振动的特性的方式，对振动进行隔绝。

通过使衬套的材质在上下方向和前后方向不同，能够有效降低从路面传递的振动，并且改善在前后方向产生的撞击后的余震感。

另外，通过非对称地形成止动件的形状，能够改善撞击时乘车人所感受到的乘车感。

附图说明

图1为图示现有技术的纵臂衬套的图。

图2为图示本实用新型的具有非对称特性的车辆用衬套的图。

图3为沿图2的a-a线的截面图。

图4为沿图2的b-b线的截面图。

图5为沿图2的c-c线的截面图。

图6为沿图2的d-d线的截面图。

图7为图示本实用新型的具有非对称特性的车辆用衬套的内杆的图。

图8为图示本实用新型的具有非对称特性的车辆用衬套的前方止动件的凹部的放大图。

图9为图示本实用新型的具有非对称特性的车辆用衬套在前后方向发生撞击时的动作状态的图。

图10为图示本实用新型的具有非对称特性的车辆用衬套的外管的动作状态的图。

附图标记说明

1：纵臂组件、2：纵臂、10：衬套、11：外管、12：内杆、12f：前凸起、12r：后凸起、13：桥接件、14：前方止动件、15：后方止动件、110：衬套、111：外管、112：内杆、113：桥接件、114：止动件。

具体实施方式

下面，参考附图对本实用新型的具有非对称特性的车辆用衬套进行详细说明。

本实用新型的一种实施例的具有非对称特性的车辆用衬套包括：外管(11)；内杆(12)，位于上述外管(11)的内部；弹性材质的桥接件(13)，沿车辆的上下方向配置在上述外管(11)的内部，两端固定在上述外管(11)，包围上述内杆(12)；和止动件(14)(15)，以上述车辆的前后方向配置在上述外管(11)的内侧面，由弹性材质构成，其中，上述桥接件(13)由与上述止动件(14)(15)具有不同的弹性的材质构成，以上述衬套(10)的中心为基准，非对称地形成前方的形状与后方的形状。

上述衬套(10)安装在上述车辆的纵臂(2)而构成纵臂组件(1)。

外管(11)由金属材质形成，固定于纵臂(2)。上述外管(11)的截面形成为圆形，内部呈中空形态。

内杆(12)位于上述外管(11)的中心。上述内杆(12)固定在紧固有衬套(10)和纵臂(2)结合而成的纵臂组件(1)的车体的一侧。上述内杆(12)也由金属材质构成。

桥接件(13)的两端固定在上述外管(11)的内侧面，中间部分配置为包围上述内杆(12)。上述桥接件(13)由橡胶等弹性材质构成，以能够衰减并隔绝振动。上述桥接件(13)的车辆上下方向的两端、即上端和下端固定在上述外管(11)的内侧面。由于中间部分包围上述内杆(12)的外周，上述内杆(12)的外周不露出在外部，上述桥接件(13)中包围上述内杆(12)的部分形成凸出的形状。

由于上述桥接件(13)在上述车辆的上下方向(以下“上下方向”)配置，因此能够通过上述桥接件(13)衰减在上下方向传递的振动。

止动件(14)(15)沿上述车辆的前后方向(以下“前后方向”)配置在上述外管(11)的内侧面。由于上述桥接件(13)沿上下方向配置在上述外管(11)的内部，止动件(14)(15)沿前后方向配置在上述外管(11)的内侧面的前端和后端。上述止动件(14)(15)配置为分别从上述外管(11)的内部的前端和后端向上述外管(11)的中心凸出，包括位于上述内杆(12)的前方的前方止动件(14)、和位于上述内杆(12)的后方的后方止动件(15)。

上述前方止动件(14)配置为上述前方止动件(14)的端部形成凹陷形状(参照图8)。这是为了防止如下的干扰，即，当撞击施加于对上述衬套(10)时，上述桥接件(13)变形，此时有可能在上述桥接件(13)与上述前方止动件(14)的端部之间发生干扰。换言之，如图8所示，通过将上述前方止动件(14)的沿上述外管(11)的周向的端部如箭头e所示且虚线所示的部位形成为凹形，能够防止撞击时因上述桥接件(13)的变形而发生的上述前方止动件(14)与上述桥接件(13)的干扰。

本实用新型的衬套(10)为了有效减少传递至车辆的振动、或者在车辆的行驶中因撞击而产生的振动，上述衬套(10)配置为具有非对称的特性。

为此，本实用新型的衬套(10)配置为上述桥接件(13)与上述止动件(14)(15)由彼此不同的材质形成。

上述桥接件(13)和上述止动件(14)(15)均由弹性部件、例如合成橡胶形成，将应用于上述桥接件(13)与上述止动件(14)(15)的弹性部件的弹性系数设为彼此不同。

本实用新型中，上述桥接件(13)相比于上述止动件(14)(15)由高弹性材质形成。

由于上述桥接件(13)相对而言为高弹性，能够对在上下方向传递的振动确保充分的隔绝率，从而能够充分降低在上下方向传递的负荷(例如，道路噪音)。通过上述桥接件(13)使用高弹性材质，能够降低动态特性。

另一方面，上述止动件(14)(15)使用比上述桥接件(13)低弹性系数的材质。由于上述止动件(14)(15)相比于上述桥接件(13)为相对低弹性，因而与上述桥接件(13)相比，损失系数(衰减系数)增大。因此，在前后方向的撞击时改善余震感。

由于上述动态特性与上述损失系数彼此呈反比的关系，无法用单一材质形成，因此，如上所述，使上述桥接件(13)与上述止动件(14)(15)由具有彼此不同弹性系数的材质构成。

如此，通过将上述衬套(10)的在上下方向使用的弹性部件(桥接件)与在前后方向使用的弹性部件(止动件)的弹性系数设为不同，在上下方向能够确保隔绝率从而降低道路噪音，在前后方向能够通过增大损失系数来改善余震感。

其中，上述前方止动件(14)和上述后方止动件(15)可以由相同材质形成。

另外，使上述前方止动件(14)与上述后方止动件(15)形成不同形状，从而使上述衬套(10)以上述衬套(10)的中心为基准，前方的形状与后方的形状形成得非对称。

换言之，上述前方止动件(14)具有在前后方向撞击时位移增大的结构，上述后方止动件(15)具有在前后方向撞击时相比于上述前方止动件(14)位移相对小的结构。

作为其一例，配置为上述前方止动件(14)的端部与上述桥接件(13)之间的间隙大于上述后方止动件(15)的端部与上述桥接件(13)之间的间隙。

如上所述，由于从上述桥接件(13)至上述前方止动件(14)的间隙比至上述后方止动件(15)的间隙相对大，因此，在前后方向发生撞击时，上述内杆(12)的位移比后方相对大，从而能够减小冲击感。

另外，由于在后方上述内杆(12)的位移小，因此能够减小前后方向的余震感。

并且，上述前方止动件(14)和上述后方止动件(15)分别配置为随着从与上述内杆(12)相邻的端部向上述外管(11)去截面积变大。此时，上述前方止动件(14)与上述后方止动件(15)配置为截面积变化的程度、即截面变化率彼此不同。

特别是，可以配置为上述前方止动件(14)的截面变化率大于上述后方止动件(15)的截面变化率。由此，上述前方止动件(14)可以形成锥形(taper)或钝角三角形的形状。但是，上述前方止动件(14)的端部形成较钝的或平的形状。

换言之，上述前方止动件(14)可以如图3所示，形成为具有预定的锥角(taperedangle)(α)。上述锥角(α)可以为55度～65度，优选可以为60度。上述前方止动件(14)形成为与上述桥接件(13)相邻的部位的宽度窄、越向上述外管(11)去宽度越大、并且截面变化率大于上述后方止动件(15)，由此，发生前后方向撞击时乘车人感觉到的撞击触碰感得到改善，撞击冲击感减小。其中，撞击触碰感得到改善，意指因撞击引起的上述前方止动件(14)与包围上述内杆(12)的上述桥接件(13)的接触初期产生的冲击小；撞击冲击感减小，意指因撞击导致上述桥接件(13)接触上述前方止动件(14)之后直至发生最大变形的瞬间产生的冲击被衰减。另外，能够通过调节上述前方止动件(14)的截面变化率来改变上述触碰感和冲击感。

上述后方止动件(15)如图6所示，截面变化率小于上述前方止动件(14)，形成接近如同块(block)的形态。由于上述后方止动件(15)呈接近块的形状且间隙也窄，从接触初期起比前方以相对更宽的面积接触，因此能够减小前后方向的撞击后余震感。其中，余震感减小，意指发生撞击时使乘车人更少地感觉到上述内杆(12)在前后方向振动。上述触碰感和冲击感也能够通过调节上述后方止动件(15)的截面变化率来改变。

本实施例中，上述前方止动件(14)的上部和下部可以形成如上所述的形态。上述后方止动件(15)也可以形成为上部和下部相同的形态。

另外，在上述内杆(12)也形成有在前后方向凸出的凸起(12f)(12r)，相比于从上述内杆(12)向前方凸出的前凸起(12f)，从上述内杆(12)向后方凸出的后凸起(12r)形成得更厚。换言之，图7中图示了上述内杆(12)的侧视图，在上述内杆(12)形成为具有半径r的状态下，在前后方向分别形成前凸起(12f)和后凸起(12r)。此时，通过将上述后凸起(12r)形成得厚，从而配置为从上述内杆(12)的中心至上述后凸起(12r)的端部的距离(dr)大于从上述内杆(12)的中心至上述前凸起(12f)的端部的距离(df)(dr＞df)。由于上述后凸起(12r)形成为相对更厚，因此上述桥接件(13)中包围上述内杆(12)的部位(特别是，包围后方凸起的部位)与上述后方止动件(15)之间的间隙相比于前方形成得窄。

如此，将上述前凸起(12f)与上述后凸起(12r)的形状设为不同，也使上述衬套(10)的前方与后方的形状不同。

如图9所示，由于如上所述的构成，当在前后方向发生撞击时，上述外管(11)具有相对向后方移动的动作。

此时，从上述前方止动件(14)与上述桥接件(13)彼此隔开的状态起，上述前方止动件(14)与上述桥接件(13)接触。

由于上述前方止动件(14)与上述桥接件(13)相比于后方隔开地更远(参照图9的f所示区域)，因此，与上述后方止动件(15)与上述桥接件(13)的接触时相比，能够确保更大的位移。

另外，由于上述前方止动件(14)的截面形成锥体形状，因此在上述前方止动件(14)与上述桥接件(13)接触的瞬间或接触初期，上述前方止动件(14)的变形量也大。

由此，发生前后方向的撞击时能够确保缓和的撞击触碰感。

另一方面，在上述撞击后，在前后方向发生振动，但由于上述后方止动件(15)与上述桥接件(13)紧贴设置，且上述后方止动件(15)形成块形状，因此位移小。由此，撞击后产生的余震感减小。

对本实用新型的其它实施例所涉及的具有非对称特性的车辆用衬套进行说明。

本实施例中，基本的衬套构成、即外管(11)、内杆(12)和桥接件(13)，与上述说明的衬套具有相同的结构。但是，形成于上述外管(11)的内部的前方止动件(14)和后方止动件(15)可以形成略微不同的形态。

本实施例中，将上述前方止动件(14)和上述后方止动件(15)各自设为上部与下部的截面不同的形态。优选上述前方止动件(14)的上部与上述后方止动件(15)的下部具有相同形态的截面，上述前方止动件(14)的下部与上述后方止动件(15)的上部具有相同形态的截面。

当上述车辆发生前后方向的撞击时，上述衬套(10)旋转，并且上述桥接件(13)中包围上述内杆(12)的部分与上述前方止动件(14)和上述后方止动件(15)接触。

此时，随着上述衬套(10)的旋转，上述外管(11)旋转时，1次接触的部位，即上述前方止动件(14)的上部与上述后方止动件(15)的下部的截面的截面变化率大于分别与它们相邻的部位(前方止动件的下部和后方止动件的上部)，形成如锥形或钝角三角形的形状(参照图3、图6)。上述前方止动件(14)的上部与上述后方止动件(15)的下部形成为截面变化率大，可以形成端部的宽度窄、且随着向上述外壳去宽度变宽的形状。上述前方止动件(14)上部的锥角(α)与上述后方止动件(15)下部的锥角(β)可以彼此相同，也可以形成为彼此不同。上述锥角(α)(β)可以为55度～65度，优选可以为60度。由于上述前方止动件(14)的上部和上述后方止动件(15)的下部形成为截面的截面变化率大，因此，因撞击导致上述衬套(10)旋转，并且上述前方止动件(14)与上述后方止动件(15)在接触初期撞击触碰感得到改善，撞击冲击感减少(图10的箭头i方向)。可以通过调节上述前方止动件(14)的上部和上述后方止动件(15)的下部的截面变化率来改变上述触碰感和冲击感。

另一方面，上述外管(11)旋转时，2次接触的部位、即上述前方止动件(14)的下部和上述后方止动件(15)的上部的截面的截面变化率小于分别与它们相邻的部位(前方止动件的上部和后方止动件的下部)，形成如块的形状(参照图4和图5)。由于上述前方止动件(14)的下部和上述后方止动件(15)的上部截面形成如块的形状，因此能够减少撞击后的余震感(图10的箭头h方向)。可以通过调节上述前方止动件(14)的下部和上述后方止动件(15)的上部的截面变化率来改变上述余震感。