一种结构优化的油箱总成的制作方法

本实用新型涉及的是客车生产制造技术领域，更具体地说一种结构优化的油箱总成。

背景技术：

目前，油箱通常需要与加油管、碳罐等组件进行总成装配，在装配时，碳罐、尼龙循环管需要与油箱上的flvv阀建立连接。

然而，随着国六法规的推出，汽油车需满足国六燃油排放要求，结合现有车身结构形式，对燃油箱总成带来一些问题，其中包括：

①碳罐总成与flvv阀通气端高度差为15mm至25mm之间，燃油易进入碳罐使碳粉失效；

②加油硬管的进油端到后段加油软管的出油端的垂直落差≤400mm，造成加油不畅及管路无法形成液封，无法满足国家国六燃油排放要求；

③塑料油箱rov阀无法内部安装，需增加油箱本体上开孔数量，增大蒸发排放不满足法规要求风险；

④粗滤布置于车身地板以下位置，车辆涉水时易进水堵塞，造成油箱通气不顺畅及加油不顺畅；

⑤车辆车身结构限制，加油管布置产生下沉段，不利于加油顺畅性及影响液封效果。

因此，实有必要提供一种新的燃油箱总成来解决以上问题。

技术实现要素：

本实用新型公开的是一种结构优化的油箱总成，其主要目的在于克服现有技术存在上述不足和缺点。

本实用新型采用的技术方案如下：

一种结构优化的油箱总成，包括油箱、油泵、加油管、碳罐、cvs阀、粗滤、蒸发管路以及循环管路，所述油箱上配合设有集液器，该油泵上配合设有flvv阀，所述加油管包括前段加油颈管、后段加油硬管、前段加油软管、后段加油软管、循环硬管以及粗滤安装支架，所述前段加油颈管通过前段加油软管与后段加油硬管相连接，该后段加油硬管与油箱通过后段加油软管相连接；所述循环硬管的一端与前段加油颈管的进油端相连接，另一端通过循环管路与蒸发管路相连接；所述蒸发管路设有三通连接端，分别为第一通连接端、第二通连接端以及第三通连接端，其中，第一通连接端通过所述集液器与油泵相连接，第二通连接端与所述碳罐的吸附口相连接，第三通连接端与所述循环管路相连接；所述粗滤的一端通过所述粗滤安装支架与所述前段加油颈管相连接，另一端通过自带管路与所述cvs阀相连接，所述cvs阀的自带管路端还与所述碳罐的通气端相连通；所述碳罐的吸附端通过该蒸发管路和集液器与所述油泵的flvv阀通气端相连接。

更进一步，所述前段加油颈管的进油端与后段加油软管的出油端的垂直落差位于495-505mm之间。

更进一步，所述碳罐的吸附端到所述油泵的flvv阀通气端的垂直落差为15-25mm之间。

更进一步，所述碳罐与油泵的flvv阀通气端还分别设有第二集液器。

更进一步，所述油箱的内部还配合装设有rov阀，该rov阀通过管路连接于所述油泵的flvv阀通气端。

更进一步，所述粗滤布置于车身加油管腔体地板上方位置。

更进一步，车身钣金开设有通孔，该通孔用于加油管的走行布置。

更进一步，所述油箱采用的材质为金属材质。

通过上述对本实用新型的描述可知，和现有技术相比，本实用新型的优点在于：

1、本实用新型的碳罐与flvv阀通气端增加设置了第二集液器，使从flvv阀泄出燃油于此滞留、蒸发、回流油箱，确保燃油无法进入碳罐。

2、本实用新型对燃油箱重新进行布置，使加油硬管的进油端到后段加油软管的出油端的垂直落差位于495mm至505mm之间，满足加油顺畅性及形成液封要求。

3、本实用新型采用金属油箱，并在油箱内置有rov阀，通过管路连接于flvv阀通气端，避免塑料油箱rov阀安装于油箱本体上需要单独开孔的要求，减少蒸发排放风险。

4、本实用新型的粗滤布置于车身加油管腔体地板上方位置，避免车辆涉水时进水堵塞风险。

5、本实用新型通过在车身钣金进行开孔设置，用于加油管走行布置，避免产生下沉段造成加油不畅及无法形成液封的风险。

附图说明

图1是本实用新型的整体结构示意图。

图2是本实用新型的另一角度的结构示意图。

具体实施方式

一种结构优化的油箱总成，包括油箱1、油泵2、加油管3、碳罐4、cvs阀5、粗滤6、蒸发管路7以及循环管路8，所述油箱1上配合设有集液器11，该油泵2上配合设有flvv阀21，所述加油管3包括前段加油颈管31、后段加油硬管32、前段加油软管33、后段加油软管34、循环硬管35以及粗滤安装支架36，所述前段加油颈管31通过前段加油软管33与后段加油硬管32相连接，该后段加油硬管32与油箱1通过后段加油软管34相连接；所述循环硬管35的一端与前段加油颈管31的进油端相连接，另一端通过循环管路8与蒸发管路7相连接；所述蒸发管路7设有三通连接端，分别为第一通连接端、第二通连接端以及第三通连接端，其中，第一通连接端通过所述集液器11与油泵2相连接，第二通连接端与所述碳罐4的吸附口相连接，第三通连接端与所述循环管路8相连接；所述粗滤6的一端通过所述粗滤安装支架36与所述前段加油颈管31相连接，另一端通过粗滤6的自带管路与所述cvs阀5相连接，所述cvs阀5的自带管路端还与所述碳罐4的通气端相连通；所述碳罐4的吸附端通过该蒸发管路7和集液器11与所述油泵2的flvv阀通气端相连接。

更进一步，所述前段加油颈管31的进油端与后段加油软管34的出油端的垂直落差位于495-505mm之间。

更进一步，所述碳罐4的吸附端到所述油泵2的flvv阀通气端的垂直落差为15-25mm之间。

更进一步，所述碳罐4与油泵2的flvv阀通气端还分别设有第二集液器（图中未画出）。

更进一步，所述油箱1的内部还配合装设有rov阀，该rov阀通过管路连接于所述油泵2的flvv阀通气端。

更进一步，所述粗滤6布置于车身加油管腔体地板9上方位置。

更进一步，车身钣金10开设有通孔，该通孔用于加油管的走行布置。

更进一步，所述油箱1采用的材质为金属材质。

通过上述对本实用新型的描述可知，和现有技术相比，本实用新型的优点在于：

1、本实用新型的碳罐与flvv阀通气端增加设置了第二集液器，使从flvv阀泄出燃油于此滞留、蒸发、回流油箱，确保燃油无法进入碳罐。

2、本实用新型对燃油箱重新进行布置，使加油硬管的进油端到后段加油软管的出油端的垂直落差位于495mm至505mm之间，满足加油顺畅性及形成液封要求。

3、本实用新型采用金属油箱，并在油箱内置有rov阀，通过管路连接于flvv阀通气端，避免塑料油箱rov阀安装于油箱本体上需要单独开孔的要求，减少蒸发排放风险。

4、本实用新型的粗滤布置于车身加油管腔体地板上方位置，避免车辆涉水时进水堵塞风险。

5、本实用新型通过在车身钣金进行开孔设置，用于加油管走行布置，避免产生下沉段造成加油不畅及无法形成液封的风险。

上述仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的设计构思并不仅局限于此，凡是利用此构思对本实用新型进行非实质性地改进，均应该属于侵犯本实用新型保护范围的行为。