后悬拉杆总成以及车辆的制作方法

本实用新型属于车辆生产制造技术领域，尤其涉及一种后悬拉杆总成以及车辆。

背景技术：

现有技术中，车身与转向轮之间通过后悬拉杆总成连接，后悬拉杆总成的一端与副车架连接，后悬拉杆总成的另一端与转向节相连，通过后悬拉杆总成的过渡，来支撑轮胎的运动。

后悬拉杆总成一方面在车轮与车架(或车身)间传递力和力矩，另一方面，它的布置形式及尺寸决定了悬架系统的运动特性。为了保证车辆稳定行驶，需要保证后悬拉杠总成长度可以调节，以调整车辆的前束角，以得到较佳的操纵性和平顺性。

另外，现有技术中，在一些高端电动汽车上，采用后驱模式，后悬采用五连杆结构，同时搭载空气弹簧越来越普遍，这就造成后悬拉杆的布置空间不足，不利于空气弹簧的装配。

技术实现要素：

针对上述现有技术存在的不足，本实用新型提供一种后悬拉杆总成以及车辆，以使后悬拉杠总成的长度可以调节，并可适应空气弹簧的装配。

本实用新型的技术方案为：

一方面，本实用新型提供了一种后悬拉杆总成，所述后悬拉杆总成包括后悬拉杆，所述后悬拉杆包括杆体、调节杆以及锁紧螺母，其中：

所述杆体为弯曲状，所述杆体的一端端部设置有螺纹孔；

所述调节杆螺纹连接在所述杆体的螺纹孔内；

所述锁紧螺母设置在所述调节杆上，所述锁紧螺母可操作地顶靠在所述杆体的一端端部。

进一步地，所述调节杆包括第一连接段、过渡段以及第二连接段，所述第一连接段的直径小于所述第二连接段的直径，所述第一连接段和所述第二连接段通过所述过渡段连接，所述第一连接段螺纹连接在所述杆体的一端端部螺纹孔内，所述过渡段可限制所述锁紧螺母的转动，以防止锁紧螺母窜出调节杆，以提高调节杆和杆体连接的可靠性。

进一步地，所述第二连接段上设置有调节台，以方便对调节杆的操作。

可选地，所述第二连接段上设置有多个凹槽，多个所述凹槽绕所述第二连接段的中心轴等角度间隔设置，所述第二连接段上的多个所述凹槽构成所述调节台。

可选地，所述第二连接段上设置凸起，所述凸起为所述调节台。

进一步地，所述杆体为弧形状，以避让空气弹簧。

进一步地，所述总成还包括第一球关节和第二球关节，所述第一球关节设置在所述杆体远离所述调节杆的一端，所述第二球关节设置在所述调节杆远离所述杆体的一端，所述第一球关节的中心轴和所述第二球关节的中心轴垂直布置。

另一方面，本实用新型还提供了一种车辆，所述车辆包括上述后悬拉杆总成。

进一步地，所述杆体远离所述调节杆的一端和转向节连接，所述调节杆远离所述杆体的一端和副车架连接。

优选地，所述车辆为电动汽车。

本实用新型的有益效果是：

本实用新型所提供的一种车辆，由于其中的后悬拉杆总成包括后悬拉杆，后悬拉杆的杆体的一端设置有螺纹孔，调节杆螺纹连接在杆体的螺纹孔内，因此，转动调节杆，即可调整调节杆在杆体的螺纹孔的深度，进而可调整调节杆伸出螺纹孔的长度，使后悬拉杆的总长度得以调整；由于锁紧螺母设置在调节杆上，锁紧螺母可操作顶靠在杆体的一端端部，当后悬拉杆的长度调整到位后，转动锁紧螺母，使锁紧螺母顶靠在杆体的一端端部，进而使调节杆和杆体进一步锁紧，以保证调节杆和杆体连接的可靠性。

由上述可知，本实用新型所提供的后悬拉杆总成的后悬拉杆的长度可调，且调节方式快捷可靠，进而可快捷调节车辆的前束角，以使车辆具有较佳的操纵性和平顺性，具有很好的实用性。

另外，由于杆体为弯曲状，在装配时，弯曲状的杆体可以避免空气弹簧，从而可优化后悬拉杆的布置空间，以利于空气弹簧的安装，具有很好的实用性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例的一种后悬拉杆总成的结构示意图；

图2为图1中的调节杆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实用新型实施例提供了一种车辆，该车辆包括后悬拉杆总成，该总成包括后悬拉杆，该后悬拉杆的长度可调，以调节车辆的前束角，使车辆具有较佳的操纵性和平顺性。

图1为本实用新型实施例的一种后悬拉杆总成的结构示意图，结合图1，该总成的后悬拉杆包括杆体1、调节杆3以及锁紧螺母4，其中，杆体1的一端端部设置有螺纹孔，调节杆3螺纹连接在杆体1的螺纹孔内，锁紧螺母4设置在调节杆3上，锁紧螺母4可操作地顶靠在杆体1的一端端部。

本实用新型实施例所提供的后悬拉杆总成，由于其中的后悬拉杆的杆体1的一端端部设置有螺纹孔，调节杆3螺纹连接在该螺纹孔内，因此，转动调节杆3，即可调整调节杆3在螺纹孔内的深度，进而可调整调节杆3伸出螺纹孔的长度，使后悬拉杆的总长度得以调整；另外，由于锁紧螺母4设置在调节杆3上，锁紧螺母4可操作地顶靠在杆体1的一端端部，当后悬拉杆的长度调整到位后，转动锁紧螺母4，使锁紧螺母4顶靠在杆体1的一端端部，从而使调节杆3和杆体1进一步锁紧，以保证调节杆3和杆体1连接的可靠性。

图2为图1中的调节杆的结构示意图，结合图1以及图2，本实用新型实施例的调节杆3包括第一连接段3.1、过渡段3.2以及第二连接段3.3，第一连接段3.1的直径小于第二连接段3.3的直径，第一连接段3.1和第二连接段3.3通过过渡段3.2连接，第一连接段3.1螺纹连接在杆体1的一端螺纹孔内，当后悬拉杆的长度调整到位后，过渡段3.2可限制锁紧螺母4的转动，以防止车辆运行过程中，锁紧螺母4窜出调节杆3所造成的连接不可靠的问题，以进一步保证调节杆3和杆体1连接的可靠性。

本实用新型实施例中，第二连接段3.3上可以设置有调节台，以方便对调节杆3的操作。

具体到本实用新型实施例中，可以在第二连接段3.3上设置有多个凹槽3.4，多个凹槽3.4绕第二连接段3.3的中心轴等角度间隔设置，第二连接段3.3上的多个凹槽3.4构成所述调节台。

进一步地，本实用新型实施例的凹槽3.4可以为腰圆形，腰圆形的凹槽3.4的长度方向平行于第二连接段3.3的中心轴。

当然，本实用新型实施例中，本实用新型实施例的调节台也可以为其他结构，例如在第二连接段3.3上设置凸起，该凸起即为调节台，而凸起的形状可以为环状或者正多边形状，本实用新型实施例对此不作限制。

结合图1，本实用新型实施例的后悬拉杆总成还包括第一球关节5和第二球关节2，第一球关节5设置在杆体1远离调节杆3的一端，第二球关节2设置在调节杆3远离杆体1的一端，第一球关节5的中心轴和第二球关节2的中心轴垂直布置。

本实用新型实施例中，第一球关节5为垂向球关节，第一球关节5和车辆的转向节连接，第二球关节2为横向球关节，第二球关节2和副车架连接，使得后悬拉杆在上下摆动时，后悬拉杆与转向节可产生上下的转动，当车辆进行过程发生转向时，后悬拉杆可与转向节产生一定角度的左右摆动，可实现对后轮前进方向的主动调整，实现辅助转向功能。

可选地，本实用新型实施例所示的车辆为电动汽车，在一些高端电动汽车上，采用后驱模式，后悬采用五连杆结构，同时搭载空气弹簧越来越普遍，这就造成后悬拉杆的布置空间不足，基于此，本实用新型实施例将杆体1设计为弯曲状，以避让空气弹簧，以利于空气弹簧的装配。

具体地，本实用新型实施例的杆体1为弧形，在装配时，杆体1的两端和其中部所在的平面为水平面，杆体1的弧度以及半径可根据空气弹簧的直径进行设计，本实用新型实施例对此不作限制。

综上所述，本实用新型所提供的车辆，由于其中的后悬拉杆总成的后悬拉杆的长度可调，且调节方式快捷可靠，进而可快捷调节车辆的前束角，以使车辆具有较佳的操纵性和平顺性，具有很好的实用性。

以下所举实施例为本实用新型的较佳实施方式，仅用来方便说明本实用新型，并非对本实用新型作任何形式下的限制，任何所述技术领域中具有通常知识者，若在不脱离本实用新型所提技术特征的范围内，利用本实用新型所揭示技术内容所作出局部更动或修饰的等效实施例，并且未脱离本实用新型的技术特征内容，均仍属于本实用新型技术特征的范围内。