汽车驾驶员辅助的制作方法

相关申请的交叉引用

本专利申请要求2018年9月24日提交的意大利专利申请号102018000008869的优先权，其全部公开内容通过引用被包含在本文中。

本发明涉及汽车驾驶员辅助。

本发明可应用于任何类型的道路机动车辆，而不管其是否用于运送人，例如小汽车、公共汽车、野营车等，或用于运送货物，例如工业车辆(卡车、b列火车、拖车等)或者轻型或中重型商用车辆(轻型厢式货车、厢式货车、皮卡等)。

背景技术：

众所周知，在过去几年里，许多汽车制造商已经投资于汽车高级驾驶员辅助系统(adas)的研究，用以安全性和更好的驾驶性能。

由于这个原因，adas是汽车行业增长最快的部分之一。设计这些系统的安全特征以避免碰撞和事故，提供警告驾驶员潜在问题的技术，或者通过实施安全措施和接管机动车辆的控制来避免碰撞。自适应特征可以使照明自动化、提供自适应巡航控制、使制动自动化、结合gps信号/交通、连接智能电话、警告其他车辆的驾驶员可能的危险、使驾驶员保持在右车道或显示盲点。

adas技术是基于视觉/相机系统、传感系统、汽车数据网络、车辆到车辆(v2v)通信系统和车辆到基础设施(v2i)的通信系统。

下一代高级驾驶员辅助系统将在更大程度上利用无线连接，以便为v2v和v2i通信提供附加价值。

高级驾驶员辅助系统注定会在未来十年变得比现在更受欢迎，因为它们将有助于实现欧盟设定的2011-2020年在减少道路交通事故方面的目标。

事实上，根据德国保险协会(gdv)的事故研究所进行的研究，车道辅助系统单独能够预防高达15％的道路事故，而十字路口辅助系统可以避免高达35％的道路交通事故。

技术发展，例如雷达和相机的集成，以及多种应用的传感器的合并，可能导致成本的降低，这可能导致在2018年内高级驾驶员辅助系统在紧凑型车辆市场中的更大渗透。

ep3121802a1公开了一种基于车辆动力学输入的机动车辆警报系统，该机动车辆警报系统包括位于主车辆中的通信模块，以接收和发送车辆移动性数据格式的车辆数据。与通信模块通信的列表生成器生成机动车辆的数据作为轨迹列表中的特定车辆识别数据，以区分感测到的机动车辆和定位为接近主机动车辆的至少另一机动车辆。与列表生成器通信的跟踪器模块周期性地更新感测到的车辆和其他车辆的车辆数据。瞬态条件数据设备生成识别何时存在感测到的车辆的瞬态条件的数据。消息标准符合性模块接收识别瞬态条件的数据，并将识别瞬态条件的数据转发到通信模块，用于传输到主车辆附近的至少另一车辆。

us2010/198513a1公开了一种用于监控相对于主车辆的远程车辆的车辆认知系统。该车辆认知系统包括至少一个对象感测设备和车辆到车辆(v2v)通信设备。提供数据采集模块，用于获得传感器对象数据地图和v2v对象数据地图。此外，提供了一种融合模块，其将传感器对象数据地图和v2v对象数据地图合并，以生成累积对象数据地图。最后，跟踪模块估计远程车辆相对于主车辆的相对位置。

wo2018/106757a1公开了一种用于生成风险指标的系统，该系统涉及确定车辆的路线和外部对象的路线。使用包括车辆位置和车辆目的地在内的车辆路线数据来确定车辆路线。使用包括外部对象位置和外部对象目的地在内的外部对象路线数据来确定外部对象路线。基于车辆路线数据和外部对象路线数据之间的比较，确定满足接近标准的外部对象路线。基于车辆状态和与满足接近度标准的外部对象路线相对应的外部对象的状态来生成车辆的风险数据。响应于确定风险数据满足风险标准，生成至少一个风险指标。

技术实现要素：

申请人决定进行一项研究，旨在定义一种汽车高级驾驶员辅助系统，该系统能够同时满足多个要求，特别是：i)符合sae(汽车工程师协会)系列标准dsrcj2945-j2735的要求；ii)潜在地能够满足etsiitsg5欧洲标准；iii)符合美国国家公路交通安全管理局(nhtsa)就“联邦机动车辆安全标准(fmvss)第150号：轻型车辆的车辆到车辆(v2v)通信技术”制定的规则(建议规则制定通知-nprm-2017年1月)，文件编号nhtsa2016-0126(基于saej2735和saej2945)，这为所有轻型机动车辆提供以配备v2v通信技术，v2v通信技术允许这些轻型机动车辆向其他车辆发送和从其他车辆接收基本安全消息(bsm)，但不要求实现功能；以及iv)进一步提供能够实现saej2945/1标准中论述的以下六种应用的数据作为输出：电子紧急制动灯(eebl)、向前碰撞警告(fcw)、盲点警告(bsw)/车道变换警告(lcw)，十字路口移动辅助(ima)、左转辅助(lta)和失去控制警告(lcw)。

此外，本申请人进行的研究还旨在定义一种汽车高级驾驶员辅助系统，该系统根据saej2735标准以及类似地根据etsiits-g5标准实现基于v2i通信或基于组合的v2v-v2i通信的应用，其基于现有技术提供的基础设施和相关消息服务，特别地，基于：相关和/或危险道路事件(交通、天气、静止车辆)的警告、动态速度限制、有关道路标志的信息(禁止标志、强制标志、危险警告标志、建议标志)、交通灯阶段和局部地图，特别是在十字路口。

根据本发明，提供了一种如所附权利要求所要求的汽车驾驶员辅助系统。

附图说明

图1以汽车独立车载单元的形式示出了根据本发明的汽车驾驶员辅助系统的连接的示意图。

图2示出了图1中的驾驶员辅助系统的框图。

图3示出了机动车辆正在接近十字路口的机动车辆驾驶场景的示意图。

图4示出了由saej2735标准提供的基本安全消息的示意图。

图5示出了图2中的目标选择模块的高级框图。

图6示出了由图5所示的目标选择模块执行的操作的流程图。

具体实施方式

现在将参考附图详细描述本发明，以便允许本领域技术人员实施本发明并使用本发明。对本文中描述的实施例的可能的变更对本领域技术人员来说将是显而易见的，并且本文中描述的一般原理可应用于其它实施例和应用，而不会因此超出在所附权利要求书中阐述的本发明的保护范围。因此，本发明不能被认为限于本文中描述和示出的实施例，而是必须与根据本文中描述和要求保护的原理和特征的可能的最宽保护范围相关联。

本发明是根据以下所述的标准开发的：实现对架构和现有车载系统的影响最小的v2x服务，使得本发明易于扩展和调整到不同的电气-电子架构，利用现有的先前开发，而不对上述六个sae应用和v2i应用的实施设置限制，因此允许这些应用在独立的汽车电子处理单元和外部汽车电子控制单元中均可自由地实现，例如，独立汽车电子处理器单元可以是特定v2x功能的情况，诸如eebl功能，外部汽车电子控制单元可以是bsw功能的情况，从而使汽车电子控制器单元在某种程度上独立于这些外部汽车电子控制单元的附加传感器。

上述标准导致了图1和图2示意性地示出的汽车高级驾驶员辅助系统的开发，该系统整体上用附图标记1表示，即设计成能够安装在机动车辆上的汽车独立车载单元(obu)的形式，以下简称为主机动车辆，并且可通过布线连接到汽车车载系统，所述布线允许汽车独立车载单元1可连接到电池、点火开关、汽车车载通信网络2，在本文所示的示例中为can网络，通过网络接口连接到dsrc(专用短程通信)天线3，dsrc天线3方便地采用单个发送-接收dsrc天线的形式，但也可以是单独的发送和接收dsrc天线的形式，以发送和接收对基本安全消息和基础设施消息进行编码的rf信号，并发送到gnss(全球导航卫星系统)天线4，以及可选地，发送到另一数据线(未示出)，例如以太网，用于更新汽车独立车载单元1的固件。

通过can接口，汽车独立车载单元1接收关于其所安装的主机动车辆的状态的输入数据，例如车轮速度、转向角、制动泵压力、纵向加速度和横向加速度、加速器踏板位置、制动状态、方向指示器状态等，以及通过v2v和v2i通信系统分别由附近机动车辆和基础设施(路边单元-rsu-安装在路边接线柱、面板或交通灯上)发送并由主机动车辆接收的基本安全消息和基础设施消息。

汽车独立车载单元1被编程为处理所接收的数据，以提取关于存在于主机动车辆周围空间中并且可能对主机动车辆的驾驶安全造成潜在威胁的对象或障碍物的信息，并且将所接收的数据处理成可被用于手动或自动地影响主机动车辆操纵的动态v2x信息(道路事件、速度限制、交通灯阶段、道路局部拓扑)。

汽车独立车载单元1还被编程为，根据输入can总线的设计和负载特征，通过它从其接收输入数据的相同can总线或通过专用can总线在can上进行调度表示主机动车辆周围空间中存在的可能对主机动车辆的驾驶安全造成潜在威胁的对象或障碍的信息，以及，如果需要的话，调度上述动态v2x信息。

然后，主机动车辆的汽车车载系统可以使用该信息来辅助主机动车辆的驾驶员在任何驾驶场景中驾驶主机动车辆，例如图3中示意性地示出的场景，其中主机动车辆用hmv表示，附近机动车辆用rmv表示，从而增加所涉及的所有机动车辆的安全性。

如已知的，基本安全消息是由机动车辆发送到附近机动车辆的安全消息，以便向附近机动车辆提供诸如位置、方向、速度等的情况信息，这允许附近机动车辆评估可能的威胁。

对于通过dsrc天线(无线电覆盖约1km)进行的低延迟、本地v2v广播，特别创建基本安全消息，并且该基本安全消息未存储在发送机动车辆上。

基本安全消息的发送根据两个标准来进行：每100ms周期性地(周期性的基本安全消息广播)，或者在发生事件(事件驱动的基本安全消息广播)时。

如图4所示，基本安全消息由两部分组成，包含不同的信息，以不同的频率来发送：

-第一强制部分(bsm部分1)，其每隔100ms进行发送，并且包含关键信息，如机动车辆尺寸、位置、速度、方向、纵向加速度、制动系统状态，依次包括制动应用状态、牵引力控制状态、防抱死制动状态和稳定性控制状态，以及

-第二可选部分(bsm部分2)，其以低于第一部分的频率来发送，根据给定事件的发生(例如abs激活)添加到第一部分中，并且包含可变的附加信息，包括天气信息(例如环境温度和压力)和车辆信息(例如外部光激活状态、雨刷激活状态，雨传感器状态、道路摩擦、偏航等)。

在美国标准中，通过基础设施发送的相关基础设施消息是：

-路边警报(rsa)：向机动车辆警告特定和临时道路事件的消息，例如，道路上有冰，紧急车辆，即救护车，路上有工人在工作。该消息指示具有相应参考位置的事件类型和对应的时间有效性。消息的应用距离和优先级也被指示在消息中(例如根据ieee1609标准)，从而机动车辆可以决定如何解释该消息；

-旅行者信息报文(tim)：向机动车辆发出通知可能发生的事件的信息，主要涉及拟采用的道路行为(限速)和道路标志。该消息还指定消息的激活、激活持续时间(分钟)和事件的适用范围；

-信号阶段和定时报文(spat)：通知机动车辆具有相对时间有效性的道路要素状态的报文。例如，在由交通灯控制的十字路口，发送的信息涉及交通灯和交通控制系统的状态：阶段的类型(绿色、红色、闪烁黄色等)和后续交通灯阶段的改变时间。消息可进一步包括禁止在指定时间进入特定区域：只在日间或定期安排道路清洁期间进入限制交通区域；以及

-地图数据报文(map)：向机动车辆提供道路地理信息的报文。该消息可描述道路十字路口或特定道路路段的拓扑结构：道路路段或十字路口的地理坐标、车道数量、允许使用这些车道的机动车辆、允许驾驶方向。该消息还包含描述有效区域的地理信息，在必须描述限制交通区域的扩展的情况下会发生这种情况。

类似的基础设施和车辆消息存在于欧洲标准中。特别地，rsa消息和tim消息被denm(分散环境通知消息)消息和ivim(基础设施至车辆信息消息)消息所替代，并且spat消息和map消息已经完全被欧洲标准吸收，并且添加了后缀以使它们与欧洲建立的格式兼容；事实上，在etsiits-g5标准中，它们被称为spatem(spat-扩展消息)消息和mapem(map-扩展消息)消息，而bsm消息被cam(合作感知消息)代替，cam消息不同于在美国发生的情况，由机动车辆和基础设施两者传输。

再次参照图2，汽车独立车载单元1包括多个硬件和软件模块，其中包括：

-gnss接收器模块5，用于接收由全球导航卫星系统(gnss)(gps(全球定位系统)、galileo(伽利略)、glonass(格洛纳斯)、beidou(北斗))的卫星星座发射的无线电信号，已知为太空信号(sis)，并且基于接收到的sis计算指示安装有gnss接收器的主机动车辆在纬度、经度、高度、方向和时间方面的绝对位置的数据；

-v2x通信模块6，其可操作以建立v2v通信，并且方便地但并非必需地建立v2i通信，并且在本文所示的示例中，根据saej2735标准数据格式，包括被配置为将数据流编码成待通过dsrc天线发射的rf信号的v2x数据编码器7，以及被配置为将从dsrc天线接收到的rf信号解码成数据流的v2x数据解码器8；

-主机动车辆路径历史重构模块9，其被设计成基于主机动车辆假定的gnss位置的时间序列来计算主机动车辆的最近运动的可调整且简明的路径历史的表示；

-主机动车辆路径预测模块10，其被设计为基于主机动车辆的动态信息来计算主机动车辆的(连续的)弯曲半径，从而提供主机动车辆的最可能路径的估计。其他信息，例如数字地图的数据库和旅行目的地的数据库等，可以用于改进路径的一般预测，如下面更详细地描述的；

-航位推算模块11，其被设计为使用can总线上存在的运动相关数据(如速度、方向和方式)来计算主机动车辆的估计位置，以及

-目标选择模块12，其被设计为识别可能对主机动车辆的驾驶安全构成潜在威胁的主机动车辆附近的机动车辆，并在can总线上调度关于附近机动车辆的主机动车辆信息，以供主机动车辆的这些汽车车载系统和上述sae应用使用，并用参考数字13指示，这需要它实现或改进为其设计的相关功能，将在下面更详细地说明。该模块进一步选择被认为与主机动车辆相关的、涉及其路径特别是方向、引道、车道、距离、主机动车辆类型的基础设施消息，如下面更详细描述的。关于主机动车辆的上述最可能路径的估计，这可以基于当前位置和直到主机动车辆的电子视野的当前位置来方便地估计，其含义将在下文中解释。

如已知的，adas通常接收来自传感器的输入，所述传感器观察机动车辆周围的空间并且在检测距离和视角方面受到限制。对象后面的空间，除了再远几米之外，通常是看不见的。

因此，已经提出将汽车全球导航卫星系统的电子地图用作附加传感器以查看弯道之外，并且这种“作为传感器的地图”通常被称为电子视野，其表示在机动车辆前方直到机动车辆前方给定的可校准距离的道路网络及其属性，取决于用途，该道路网络及其属性从几百米到几公里不等。

因此，机动车辆的电子视野指示机动车辆可以沿其从其当前位置行进到机动车辆前方的给定距离的可能路径。对于电子视野内的每个可能路径，机动车辆前方的给定距离可以包括一个或多个十字路口，驾驶员可驾驶机动车辆通过这些十字路口。可以向在电子视野内识别的每条可能路径分配概率，并且概率可基于驾驶员将最有可能在电子视野内识别出的每个十字路口处进行的操纵。在电子视野内的每个十字路口处确定机动车辆将要驾驶的最大可能路径和最小可能路径可以基于可以在该十字路口处驾驶的所有可能路径的预定分类，考虑关于道路网络的统计信息，例如弯道的弯曲半径、道路功能类别、道路标志和速度限制，或者动态信息，例如方向指标、驾驶时间、驾驶速度等。

因此，机动车的电子视野基本上是识别道路和十字路口的数据的集合，机动车辆可以沿着这些道路和十字路口从其当前位置驾驶直至机动车前方的给定距离，以及机动车辆可以从其目前位置驾驶的潜在路径。

设置有汽车全球导航卫星系统的每个机动车辆可产生其自身的电子视野，并将其提供给设计成接收和处理所接收的电子视野的其他机动车辆或电子设备。电子视野也可以作为机动车辆数据集存储在存储设备中。

例如，在us6,450,128b1、us6,735,515b1、us8,717,192b2、us9,330,564b2和us9,799,216b2中公开了关于机动车辆的电子视野的进一步细节，参考了这些文献。

在上述汽车独立车载单元1的硬件和软件模块中，目标选择模块12代表本发明的核心，因此，下文将更详细地描述其操作。

参照上述考虑的双重方法，两种不同的场景及其组合是可能的：在第一种情况下，在上面列出的六个sae应用和可能的v2i应用和/或组合的v2v-v2i应用在汽车独立车载单元1中实现，目标选择模块12提供信息以通过汽车人机接口(未示出)向主机动车辆的驾驶员启用/显示合适的警告或驾驶指示，而在汽车独立车载单元1仅用作对象或障碍物传感器的情况下，目标选择模型12仅在can总线上调度虚拟对象的列表，该虚拟对象的列表包含以下更详细描述的通过处理包含在以下内容中的信息而获得的信息：

-从附近机动车辆接收到的基本安全消息，如下文更详细说明的，基本安全消息被视为与那些应用(特别是上述sae应用)相关，这需要附近机动车辆提供或改进其设计功能；以及

-从基础设施接收到的基础设施消息(tim、rsa、spat、map)，表示主机动车辆附近的事件、限制、标志、交通灯阶段和道路配置，对主机动车辆路径具有重要意义。

图5示出了目标选择模块12的逻辑框图，其被配置成实现以下宏操作：

-目标分类14，

-目标过滤15，以及

-传感器对象调度16。

在目标分类14中，处于主机动车辆的v2v通信系统通信范围内并通过基本安全消息与主机动车辆通信的远程机动车辆根据预定义的驾驶安全标准以及包含在接收到的基本安全消息中的机动车辆位置相关、运动相关和状态相关数据并且基于主机动车辆的这些数据被分类为附近机动车辆或非附近机动车辆，从而创建附近机动车辆列表。

特别是，如果根据预定义的驾驶安全标准以及包含在接收到的基本安全消息中的机动车辆位置相关、运动相关和状态相关数据并且基于主机动车辆的这些数据，远程机动车辆被划分为附近机动车辆，则认为远程机动车辆能够对主机动车辆的驾驶安全产生潜在的不利影响，特别是潜在的威胁，沿着主机动车辆从其当前位置到其最可能的一条(特别是最可能的一条)或多条可能路径，即，那些远程机动车辆沿着可能与主机动车辆从其当前位置到其一条(特别是最可能的一条)或多条可能路径相交的路径移动，并且在使得远程机动车辆表示主机动车辆可能碰撞的潜在障碍物的方向上移动。

此外，在目标分类14中，所接收的基础设施消息可方便地被分类为与道路事件相关的基础设施消息(rsa消息)和与道路要素、标志和配置相关的基础设施消息(map消息)。

在目标过滤15中，根据预定义的过滤标准对附近机动车辆的列表进行过滤，以便创建与主机动车辆的汽车应用(特别是上述六个sae应用)相关的相关机动车辆列表，即附近机动车辆，其主机动车辆接收到的基本安全消息包含机动车辆位置相关、运动相关和状态相关数据，这些数据可用于实现一个或多个汽车功能，旨在辅助驾驶员驾驶主机动车辆、控制主机动车辆、并且通知主机动车辆的驾驶员关于从主机动车辆的当前位置沿着其一个或多个可能的驾驶路径存在被认为与主机动车辆的驾驶安全相关的相关机动车辆。

此外，在目标过滤15中，基础设施消息中指示的道路事件、元素、标志和配置的列表以与附近机动车辆列表中采用的方式类似的方式进行过滤，以便选择被认为与主机动车辆的汽车应用相关的道路事件、元素、标志、和配置，特别是上述六种sae应用，即沿着主机动车辆从其当前位置的一个或多个可能路径定位的道路事件、元素、标志和几何形状，并且其数据可被用于实现一个或多个汽车功能，旨在辅助驾驶员驾驶主机动车辆、控制主机动车辆并且通知主机动车辆的驾驶员在沿着主机动车辆从其当前位置的一个或多个可能驾驶路径存在道路事件、元素、标志和配置。

在传感器对象调度16中，对包含在由相关机动车辆发送的基本安全消息中的信息进行处理，并且在主机动车辆的can总线上调度虚拟对象的列表，该虚拟对象列表包含关于主机动车辆和相关机动车辆的信息，在本文所讨论的示例中，被调度给考虑的sae应用，用于由主机动车辆的车载系统的电子控制单元实现的一个或多个汽车功能来使用，并且目的在于辅助驾驶员驾驶主机动车辆、控制主机动车辆、并通知主机动车辆的驾驶员关于从主机动车辆的当前位置沿着其一个或多个可能的驾驶路径存在被认为与主机动车辆的驾驶安全相关的相关机动车辆。

作为上述公开内容的替代或结合，关于主机动车辆和关于相关机动车辆的信息可完全或部分地由汽车独立车载单元1使用，以自主地实施一个或多个汽车驾驶员辅助功能，旨在辅助驾驶员驾驶主机动车辆、控制主机动车辆、并且通知主机动车辆的驾驶员在沿着主机动车辆从其当前位置的一个或多个可能驾驶路径存在被认为与主机动车辆的安全相关的相关机动车辆。

此外，在传感器对象调度16中，对包含在基础设置消息中的信息进行处理，并且在主机动车辆的can总线上调度虚拟对象列表，该虚拟对象列表包含关于沿着主机动车辆从其当前位置的一个或多个可能驾驶路径的道路事件、元素、标志和配置的信息，并且其相关数据可被用于实现一个或多个汽车功能，旨在辅助驾驶员驾驶主机动车辆、控制主机动车辆、并且通知主机动车辆的驾驶员在沿着主机动车辆从其当前位置的一个或多个可能驾驶路径的道路事件、元素、标记和配置。

作为上述公开内容的替代或与之结合，关于沿着主机动车辆从其当前位置的一个或多个可能路径的道路事件、元素、标志和配置的信息可以完全或部分地由汽车独立车载单元1使用，以自主地实施一个或多个汽车驾驶员辅助功能，旨在辅助驾驶员驾驶主机动车辆、控制主机动车辆、并且通知主机动车辆的驾驶员沿着主机动车辆从其当前位置的一个或多个可能驾驶路径的道路事件、元素、标志和几何形状。

整个目标选择过程周期性地执行，例如每100ms，这是基本安全消息的发送频率的合理时间量，作为标准，该发送频率通常为10hz，并且在拥塞情况下可以减慢到1hz。这样，在以最大频率操作时，在100ms之后更新主机动车辆周围的场景。

图6示出了在关于远程机动车辆(rmv)的挑战性场景中由目标选择模块12执行的操作的流程图。实际上，尽管对于道路事件、要素和标志，每秒可预期几十条消息，但是对于远程机动车辆，可预期一个或两个数量级(100或甚至1000个通信机动车辆)，这取决于交通有多拥挤。这由关于dsrc通信的现有技术证实，其中，dsrc车载单元必须能够每秒处理高达2000个消息。为此，在下面的描述中，将关于唯一的远程机动车辆来描述由目标选择模块12执行的操作。

如图6所示，目标分类14基本上包括对从其接收基本安全消息的每个远程机动车辆执行以下操作：

-将从其接收到基本安全消息的远程机动车辆与主机动车辆的相关区域相关联，方便地与在saej2945标准中提供的相关区域相关联，例如主机动车辆的左侧、右侧、中央、前部等区域(框100)；

-基于关联的结果，确定从其接收到基本安全消息的哪些远程机动车辆在主机动车辆的相关区域内(框200)；

-拒绝从不在主机动车辆相关区域内的远程机动车辆接收的基本安全消息(框200中为“否”输出)，以及

-将主机动车辆相关区域内的远程机动车辆添加到附近机动车辆列表中，并存储从该列表接收到的基本安全消息，在基本安全消息上标记传输的附近机动车辆的识别码(框200中为“是”输出)。

主机动车辆的相关区域可方便地参数化，以便可定制并允许可定义系统精度。特别地，相关区域可以例如根据主机动车辆的速度来形成，例如前部区域可以具有与安全距离成比例的线性延伸。

在多达4车道的拥挤高速公路的潜在危险情况下，给出在目标分类14中可涉及的基本安全消息的数量的大致概念，并考虑到，如在nprm(规则制定建议通知)中，圆形的、半径为300米的v2v通信系统的通信范围，目标分类14将主机动车辆前部区域和后部区域中被认为与sae应用相关的附近机动车辆的数量从几百个减少到几十个。

目标过滤15被设计为根据基于两个量(碰撞次数(ttc)和相关事件标志)的过滤标准来方便地过滤附近机动车辆的列表。

特别地，对附近机动车辆列表的过滤基本上涉及针对附近机动车辆列表中的每个附近机动车辆执行以下操作：

-计算附近机动车辆与主机动车辆的碰撞次数，即附近机动车辆到达并碰撞主机动车辆所需的时间，其中，如果附近机动车辆的轨迹从未越过主机动车辆的轨迹，则这对应于无限的碰撞次数(框300)。碰撞次数可例如基于机动车辆信息历史(点序列-位置的历史)来计算，而数字地图和进一步的信息可用于改进估计(见上述路径预测模块)，如果可用的话；

-将所计算的碰撞次数与阈值(例如若干秒)进行比较(框400)，

-如果确定碰撞次数超过阈值(框400中为“否”输出)，则检查从附近机动车辆接收的基本安全消息中存在事件标志(框500)，在考虑的六个sae应用的特定情况下，这些事件标志是电子紧急制动灯(eebl)和控制丢失报警(clw)的标志，当附近机动车辆制动到一定程度从而导致附近机动车辆减速超过给定阈值或附近机动车辆失去抓地力时，事件标志包括在由附近机动车辆发出的基本安全消息内。

-只要确定碰撞次数超过阈值，并且来自附近机动车辆的基本安全消息不包含事件标志(框500中为“否”输出)，则拒绝附近机动车辆发送的基本安全消息，在考虑的六个sae应用的特定情况下，事件标志是电子紧急制动灯(eebl)和控制丢失报警的标志，以及

-当确定碰撞次数为低于阈值或高于阈值时，将附近机动车辆添加到相关机动车辆列表中，但来自附近机动车辆的基本安全消息包含事件标志(框600)。

在上述拥挤的高速公路场景中，基本上以相同的速度和相同的方向行驶在主机动车辆前方约一百米处的附近机动车辆不会被添加到相关机动车辆的列表中，因为该附近机动车辆不会与主机动车辆相碰撞，也不会处于临界驾驶状态下，而位于主机动车辆之前并在相邻车道上行驶、因此具有不与主机动车辆所覆盖的轨迹相交的轨迹但具有突然开始的制动的附近机动车辆被添加到相关机动车辆列表中，因为该附近机动车辆不会碰撞主机动车辆，但处于临界驾驶状态，此外，在主机动车辆前方驾驶并减速的附近机动车辆也被添加到相关机动车辆列表中，因为该附近机动车辆代表着潜在的碰撞威胁。

传感器对象调度16被设计为通过以下方式方便地在主机动车辆的can总线上调度信息：

-根据碰撞次数对相关机动车辆列表进行分类(框700)，

-确定相关机动车辆列表的长度是否大于允许的最大长度，即该相关机动车辆列表包含的相关机动车辆的数量超过了允许的最大数量(框800)，

-将碰撞次数较高的相关机动车辆从列表中移除，直到相关机动车辆列表的长度等于允许的最大长度(框900)，从而生成相关机动车辆的缩减列表，以及

-以适当的数据格式(框1100)在can总线上调度相关机动车辆的简化列表(框1000)。

相关机动车辆的允许最大数量是在adas的设计阶段期间确定的，并且取决于can总线的限制和其他因素，其中大部分取决于对adas进行缩放的可能性，特别是can总线可用带宽。在现有技术中，通常可用于汽车can总线的带宽允许管理大约十个相关机动车辆。

传感器对象调度16还被设计成以适当的数据格式在主机动车辆的can总线上调度虚拟对象，该虚拟对象包含关于主机动车辆和被认为与所考虑的sae应用相关的相关机动车辆的信息以及涉及通过目标过滤15输出的相关机动车辆缩减列表中所列出的相关机动车辆的信息。

在一个实施例中，对于每个相关机动车辆，在can总线上调度的信息可以包括：时间戳(接收到消息之间流逝的时间)、相关机动车辆相对于主机动车辆的相对位置以及精确置信度、行驶方向、行驶速度、偏航角、加速度、指示灯状态、转向角、相关机动车辆的状态(停车、移动、倒车等等)，以及关于相关机动车辆的信息(长度、宽度)。

其它信息可涉及诸如猛制动或abs激活、检测到的牵引控制丢失或稳定性控制系统激活、以及诸如eebl(电子应急灯激活)和clw(控制丢失警报)等功能的可能激活的事件。

关于在五个位置点中描述的相关机动车辆的轨迹的信息(路径历史)和对相关机动车辆将在未来何处的预测(路径预测)，以及相关联的预测精度置信度，以及目标分类区域(相关机动车辆相对于主机动车辆的位置)，并且目标分类车道接近度也可以是所发送的相关信息的一部分。

除了该信息之外，传感器对象调度16被方便地设计成在can总线上调度关于主机动车辆的当前信息，例如位置精度，使得潜在的车载接收系统，例如主机动车辆上的另一电子处理单元，可以比较基于由主机动车辆的gnss接收器接收的sis计算出的位置信息的质量。

关于主机动车辆的其他信息可以是：时间戳(发送消息的生成时间)、消息计数(随着每个bsm发送而增加的计数器)、行驶方向、路径预测置信度(主机动车辆的位置历史和主机动车辆的未来位置预测)。

类似地，尽管对于基础设施消息而言较为简单，但适当的算法允许系统分析内容，检查主机动车辆相对于相关区域的运动，选择主机动车辆感兴趣的内容，例如接近道路十字路口的特定分支，最后，基于优先级逻辑(到达事件/要素/标志的距离和时间，以及消息中包含的事件的优先级)，以及对can总线上的数据流量的优化，发送对应于所选择的v2i信息的虚拟对象，以便在该控制单元或另一控制单元上实现可能的应用。

与基于通过车载传感器(例如光和微波检测和测距、声纳、激光雷达、相机等)执行的物理测量的现有技术解决方案相比，本发明的adas提供更好的性能和操作条件，因为：

-其还与视野之外的机动车辆一起运行(当视野内被障碍物阻挡而无法进行通信时)，

-其在发射和接收天线周围以360度操作(根据sae标准规定的要求)，

-其运行的距离范围更广，

-其比传统的adas传感器更灵活，因为其比物理检测(仅提供机动车辆运动学信息)提供更多信息，还包括驾驶意图信息(例如，通过激活的方向指示器和转向角进行转向)，

-当其应用于不同类型的机动车辆和道路使用者，例如行人时，其允许根据对象本身(汽车、摩托车、救护车、行人等)发送的信息对检测到的对象类型进行分类，以及

-其可以利用基于基础设施的信息(v2i)进一步扩展。例如，可以将关于交通灯阶段的状态的信息作为虚拟对象在主机动车辆的can总线上输出，并且相关属性可以是交通灯的变换时间、当前阶段和下一阶段。

此外，与集成v2v应用的现有技术v2x通信系统相比，本发明的adas的主要优点是灵活，并且便于在工业环境中开发系统。实际上，根据开发需要，可以容易地定制本发明的adas，以便提供旨在开发独立基本应用、集成高级应用和新应用的信息。

独立信令应用是在所有基本情况下，例如在saej2945中针对六个应用eebl、fcw、lcw、ima、lta、clw的专门基于v2v通信提供警告的功能。这些应用受到技术限制的影响：完全依赖于gnss，在拥挤的城市环境中性能下降(由于gnss和rf问题(多径gnss、rf衰落)造成的城市峡谷现象)。

作为现有功能的一部分，集成应用通过将v2v通信系统的输出数据与其他传感器的输出进行融合来改进或扩展前述应用的功能，例如ebl、fcw、lcw、ima、lta、clw。在这种情况下，根据功能，可以同时存在信令和激活。例如：

-启用eebl、clw和fcw的saej2945应用的虚拟对象可用于现有的正面碰撞警告功能，因此还允许检测与当前系统相关的其他机动车辆，并允许识别事件，例如预装载esc或机动车辆的类似系统，

-启用lcw的saej2945应用的虚拟对象可用于现有的车道变换功能，因为其改善了视野，并提供了相对于雷达的冗余度，作为独立的信息源(对自动驾驶有用)。

-启用ima的saej2945应用的虚拟对象对于现有的十字路口防撞(ica)功能可能是有用的，因为其改善了视野，从而允许道路十字路口相对于标准90度标准十字路口的不同几何形状，并且改善了视野，特别是考虑到由建筑物和停放的汽车引起的视野的横向障碍，以及

-启用lta的saej2945应用的虚拟对象可以改进现有的左转辅助功能，因为其能够识别左转场景，而不考虑其他传感器，例如相机。特别地，其可以基于切换轨迹来识别车道，并且即使在没有车道标志的情况下也可以确保良好的性能。

在saej2945应用的周边的外部，高级驾驶员辅助系统还可以具有用于辅助机动车辆驾驶员通过环形交叉路口的汽车驾驶员辅助功能，这是本申请人的国际专利申请wo2017/098486的主题，其内容包括在本文中。

本文描述的本发明还可以考虑代替saej2735和j2945标准的etsiits-g5通信协议来实现，该协议基于ieee802.11p标准，并且因此可以使用相同的硬件体系结构。在这种情况下，实现基本上是相同的，因为通过bsm、tim、rsa、spat、map发送的信息类似于由对应的cam、denm(为事件保留的特定类型的bsm)、ivim(消息包括道路标志的内容以及基础设施的信令并覆盖tim和rsa的情况)发送的消息，spatem和mapem(saej2735spat和map的对应物)。

此外，本发明可以容易地扩展并通过现有技术中分别专用于本地车辆到车辆通信和车辆到基础设施通信的称为“pc5”和“uu”的接口，传送到允许开发v2x应用和服务的其他通信协议，例如紧急蜂窝技术celly-v2x(c-v2x)和未来5g。