可以手动或通过马达调整座椅深度的机动车辆座椅的座椅深度调整装置的制作方法

本发明涉及机动车辆座椅的座椅深度调整装置，该机动车辆座椅具有与座椅深度调整装置的基板连接的坐置区域，并且具有能够相对于基板在滑动方向上调整到不同位置中的支承板，其中，支承板形成坐置区域的前缘。

在根据de19826823c1的先前已知的调整装置中，电动马达驱动直接安装在支承板上的齿轮。它可以相对于它在侧部上在其中被引导的座椅框架被调整。

在先前从de19628381a1中已知的机动车辆座椅中，支承板插入向前敞开的座椅部件的u形凹部中。纵向引导件由管和滑动套筒形成。支承板与座椅部件之间的调节通过卷绕弹簧实现，并且通过手动操作来执行。

从de69827303t2已知一种座椅深度可调整的机动车辆座椅，其中，前座椅部件通过电动马达相对于后座椅部件调整。在de19913503a1中已知的车辆座椅的情形中，座椅区域也具有前部段和后部段，它们可以通过手动操作的调整装置以不同的距离定位，从而座椅深度可以调整。

先前已知的这种类型的调整装置的缺点在于，它们仅旨在用于手动或机动化的实施例。如果既需要手动设计又需要机动化设计，则构造将显著不同，并且两个实施例中相同部件的比例非常低。在本发明中，这被视为缺点。其目的是对于两个实施例使用尽可能多的相同部件。

因此，本发明的目的在于避免先前已知的调整装置的缺点，并且详细说明一种座椅深度调整装置，其对于两个实施例使用尽可能多的相同部件，从而提供在之后也可将一个实施例转换为另一实施例的可能性。

该任务通过座椅深度调整装置来实现，该座椅深度调整装置用于能通过电动马达在调整方向上调整座椅深度的车辆座椅，或者用于能通过操作杠杆手动地调整的车辆座椅，该操作杠杆带有：

－由塑料制成的一件式支承板，该一件式支承板包括：(a)支承部件，该支承部件在滑动方向上延伸；(b)前挡板，该前挡板垂直于滑动方向延伸并从支承部件的前缘向下指向；(c)两个引导件，这两个引导件在滑动方向上彼此平行地延伸并且彼此间隔一定距离布置；(d)狭槽，该狭槽形成在支承部件中并垂直于滑动方向延伸；以及(e)用于容纳操作杠杆或电动马达的至少一部分并用于其紧固的空间，该空间向下敞开并由支承部件和前挡板界定，以及

－一件式金属基板，该一件式金属基板包括与引导件相匹配的引导装置、止动凹部和紧固件，它们在滑动方向上一个接一个地布置。

在该调整装置的情况下，对于两个实施例，支承板和基板都相同地使用，从而适用于两个实施例，并相应地进行准备。这导致一种实施例不需要一个特征或另一个特征，例如，机动化实施例不需要狭槽。但是，在另一种实施例中，不需要的特征始终不会产生任何类型的干扰。

在组装状态下，支承板的两个引导件接合到基板的引导装置中。因此，仅在滑动方向上实现并确定了支承板与基板之间的相对运动。滑动方向上的滑动路径在两个方向上分别由止挡件限定。因此，向前的滑动路径由支承板的前挡板界定，该前挡板抵靠于基板的前引导件。

引导装置的止动凹部优选向上开口。它们仅用于手动实施例。优选地，基板的引导装置向上突出抵靠基板的中间区域。这导致支承板与基板之间的自由空间，该自由空间仅在滑动方向上可接近。在侧部上，它由接合的引导装置和引导件界定。该自由空间用于容纳操作杠杆的至少一部分或马达驱动器的主轴。它具有机动化旋转主轴和与其接合的主轴螺母；后者被保持在基板上。

优选地，引导件在滑动方向上向前推压抵靠于前挡板，特别地，它们在前方连接到前挡板。由此实现对向前的滑动路径的界定。优选地，在支承部件的下侧上设有用于操作杠杆的枢转轴线的两个轴承区域。它们各自容纳枢转轴线的端部区域。在该情形中，有利的是，每个轴承区域都由凹部和位于其开口中的弹簧加载的舌片形成。当枢转轴的端部区域被压入凹部中时，舌片弹向侧部，直到端部区域位于凹部中并且舌片再次阻塞通向凹部的通路为止，从而阻塞了返回路径。

优选地，引导装置在滑动方向上比引导件短，特别地，它们至少短30％。优选地，独立于支承板相对于基板的调整位置，引导装置长度的至少80％以上、优选地其长度的至少90％以上完全在引导件内。借此实现了在引导装置的整个长度上对支承板进行支承。

优选地，基板在其前端具有位于引导装置之间的入口。该入口为电动马达或操纵杠杆提供了空间。

优选地，支承板具有布置在狭槽中的两个支承件，它们分别在狭槽的纵向中心与止动弹簧的端部区域之间。止动弹簧搁靠在这些支承件上。当通过操作杠杆将止动弹簧的中间区域向下推时；止动弹簧的自由端向上移动。这些自由端通常与形成在基板中并向上敞开的止动凹部接合。当自由端向上移动时，它们从止动凹部中出来。然后可以调整座椅深度。

优选地，狭槽具有位于引导件之间中部中的袋部，该袋部是狭槽的凹陷部。该凹陷部指向背部。袋部优选地占据操作杠杆的尖端，其在致动该袋部内的操作杠杆时上下移动。通常，操作杠杆在止动弹簧的作用下抵靠于支承部件的止挡件。止动弹簧因此用于多种任务。通过与止动凹部接合，它可用于在滑动方向上进行调整。接合是自动的；在滑动时，止动弹簧的端部在引导装置上滑动，并且只要不被操作杠杆阻止就自动接合到止动凹部中。

优选地，操作杠杆包括u形区域，该u形区域带有前分支、基部和后分支，前分支位于前挡板的前方，基部位于前挡板的下方，后分支位于前挡板的后方。因此，操作杠杆成形为使其能支承前挡板；换句话说，是围绕前挡板被引导的下置的部件。它的前分支在前挡板的前方。优选地，操作杠杆还具有邻接后分支的上端的凸缘，该凸缘位于支承板与基部部件之间的空间中。该凸缘支承操作杠杆的枢转轴线。枢转轴线的两个端部区域在侧部上从凸缘突出。这些端部区域或桩头位于轴承区域之一中。凸缘的尖端平行于滑动方向延伸，并延伸到狭槽的袋部中。它伸过致动弹簧的中间区域，由此在操作杠杆运动期间将止动弹簧的中心随其带动。具体来说，当前分支向上拉时，它将它们向下推。通常，止动弹簧将操作杠杆压靠于止挡件。这可以将操作杠杆保持在其正常位置。操作杠杆也称为手柄。它在前分支的顶端上具有手柄。

在通过马达操作的座椅深度调整装置的情况下，电动马达包括连接到主轴的齿轮箱。它位于支承板与基板之间的空间中。它在滑动方向上延伸。它与主轴螺母接合，主轴螺母连接到基板。

本发明的另外的优点和特征从其他权利要求以及对两个示例性实施例的以下描述中得出，这些实施例应被理解为非限制性的，参照附图更详细地阐述这些实施例。附图示出了以下内容：

图1是手动座椅深度调整装置的分解图，其中，以半剖视图示出了支承板，其中，剖面线在滑动方向上；

图2是处于组装状态的从图1可见的部件的立体图；

图3是类似于图2的立体示意图，但是现在以半剖视图示出了支承板，其中，剖面线垂直于滑动方向；

图4是从支承板的底部倾斜观察的立体示意图；

图5是类似于图2的立体示意图，但现在是用于机动化座椅深度调整装置。

使用右手正交的x、y、z坐标系进行描述。x轴在滑动方向上；正x轴指向变得更长的座置表面。y轴在坐置表面的平面上；z轴从坐置表面的平面垂直向上指向。该坐标系基本上对应于汽车技术中常用的坐标系，并且如果x－y平面平行于道路平面则与此相同。

在图1至4中示出了手动实施例。调整装置具有由塑料制成的一件式支承板20。该支承板20包括在x－y平面上延伸的支承部件22和附接到其前缘的前挡板24。调整装置还具有基板26，该基板26优选是一件式并且优选是金属的。支承部件22具有两个引导件30，这两个引导件30在滑动方向28上彼此平行地延伸并且彼此相距一定距离布置。它们布置在支承部件22的下侧。据此，基板26具有个引导装置32，每个引导装置32带有一个引导件30，形成纵向引导件。因此，支承部件22只能相对于牢固安置的板26在滑动方向28上移动。

引导装置32仅在两个引导件30的长度的一部分上延伸。在整个允许的调整路径上，引导装置32始终保持在引导件30的区域内至少70％。在正x方向上向前的滑动路径由通向前挡板24的引导件30界定。

前挡板24基本上在y－z平面上延伸；它围绕平行于z方向的轴线略微弯曲。它从支承部件22的前缘向下延伸。前挡板24由肋34加强。支承部件22由于以位于其顶侧上以正方形图案布置的条36而被条纹化。它们倾斜地延伸到x轴和y轴。它们在前缘附近在z方向上的高度是支承部件22的后端处的至少两倍。

支承部件22具有在y轴方向上延伸的狭槽38。它从支承部件22的中心在y轴的两个方向上分别延伸到引导件30，并在引导件30内终止；参见图4。在滑动方向28上，狭槽38大约在支承部件22的中间。狭槽38提供了用于止动弹簧40的空间，而这仅是手动实施例所需要的。它形成为双联弹簧；分支从环形中间区域开始。

引导装置32具有在正z方向上向上的开口凹部42，其在滑动方向28上一个接一个地布置。示例性实施例示出了五个这样的止动凹部42。在正常位置、即锁定位置，止动弹簧40的分支的自由端分别接合到止动凹部42中。在过程中，它在狭槽38中在止动凹部42的紧邻处被引导，该狭槽38在此用作剪切狭槽。在事故等情况下，这减小了分支上的载荷。

手动实施例具有操作杠杆44。它具有：(i)u形区域，该u形区域带有前分支46、后分支48和基部，前分支46位于前挡板24的前方并且在其上端支承手柄，后分支48位于前挡板24的后方，基部连接这两个分支46、48并且位于前挡板24的下缘的下方。它具有：(ii)凸缘50，该凸缘50附接到后分支48的上端并且朝向后部、基本上朝向负x轴延伸。该凸缘50位于支承部件22与基板26之间的空间52中。该空间52仅在滑动方向28上可接近。其净高度最小为1cm，最大为8cm。

凸缘50支承在y方向上延伸的枢转轴线54。与之间隔开的两个端部区域被安装在支承部件22的轴承区域56中。通过在正x方向上移动，它们可以被夹入这些轴承区域56中。此外，凸缘50具有在负x方向上突出的尖端58。它承靠在止动弹簧40的环形中间区域上，并在操作操作杠杆44时带上它。该移动基本上在z方向上。狭槽38在其纵向中心处具有占据容纳尖端58的自由端的袋部。

支承部件22对于止动弹簧40的每个分支在狭槽38内形成支承件60。每个分支大约在其纵向中心处位于支承件60上；它位于支承件60上方。止动弹簧40的两个分支彼此成角度，该角度小于180°，优选地为约150°。结果，尖端58在正z方向上向上被弹性地预加载，并且凸缘50附接到支承部件22，从而预先确定了操作杠杆44的正常位置。因此，止动弹簧40使操作杠杆44在其正常位置保持弹性。

当操作杠杆44被致动时，前分支46被向上拉，尖端58以及因此环形中间区域向下移动。分支被更强烈地压在支承件60上。它们的自由端向上移动。结果，它们从止动凹部42释放。可以进行调整。

基板26在引导装置32之间在其前缘处具有入口62。在该入口62中存在操作杠杆44的区域；特别地，后分支48和凸缘50至少部分地位于那里。在入口62的区域中，还存在支承部件22的凹部64。它向上产生空间。凸缘50的突出部66在其下表面处停放；它们将操作杠杆44的枢转路径界定到正常位置。

在图5所示的机动化实施例中，电动马达68容纳在凹部64下方的容纳空间中，在入口62的区域中，并且连接到支承板20。操作杠杆44和止动弹簧40的部件现在不再可用，但其他部件可用。换句话说，在下部局部图中的图1中所示的组件现在不存在，而仅存在两个上部局部图中所示的组件。电动马达68具有圆筒形的马达壳体；圆筒轴线在y方向上延伸。它大致位于基板26的中心区域70的高度处。这是基本平坦的。在其中设有紧固件72，此处通过孔来实施，螺钉接合在其中。这些紧固件72用于连接到机动车辆座椅的坐置区域(在此未示出)，这两者均根据最新的

背景技术：
来实现。与引导装置32相比，中间区域70降低了几厘米，例如1至4cm，因此，空间52比没有降低的情况大。

电动马达68是根据最新的背景技术而设计的。电动马达68位于前挡板24的紧邻处。它具有连接到主轴74的齿轮箱。它在滑动方向28上运行。它至少部分地位于空间52中。它与主轴螺母76接合，其被保持在与基板26连接的条部件37上。主轴74位于引导件30和引导装置32彼此互锁的平面上。

支承板20基本上相对于x－z平面对称。因此，例如在图1中，仅显示一半即可。类似地，基板26相对于所述平面对称。操作杠杆44和止动弹簧40也以此方式对称。优选地，空间52也由前挡板24限制。

用于座椅深度能借助电动马达68电动调整或借助操作杠杆44手动调整的车辆座椅的座椅深度调整装置，该座椅深度调整装置优选地具有由塑料制成的一件式支承板20，该一件式支承板20包括：a)支承部件22，该支承部件22在滑动方向28上延伸；b)前挡板24；c)两个引导件30，这两个引导件30在滑动方向28上彼此平行地延伸，彼此间隔一定距离布置，且形成在支承部件22中；d)用于止动弹簧40的狭槽38，该狭槽形成在支承部件22中并且垂直于滑动方向28延伸；以及(e)用于容纳操作杠杆44或电动马达68的至少一部分并用于其紧固的空间，该空间向下敞开并由支承部件22和前挡板24界定，以及优选地具有一件式金属基板26，该一件式金属基板26包括与引导件30相匹配的引导装置32、在滑动方向28上一个接一个布置的止动凹部42和用于将基板紧固到车辆座椅的紧固件72。

诸如“基本上”、“优选地”和“类似”之类的术语以及可能不精确的规定应理解成可能与正常值偏差+/－5％，优选+/－2％，尤其是+/－百分之一。即使在独立权利要求的特征的范围之外，申请人仍保留将权利要求的任何特征和子特征和/或来自一组描述中的任何特征和子特征以任何方式与其他特征、子特征或局部特征相结合的权利。

在不同附图中，在功能方面，等同部件总是设有相同的附图标记，因此它们通常也仅描述一次。

附图标记列表

20支承板

22支承部件

24前挡板

26基板

28滑动方向

30引导件

32引导装置

34肋

36条

37条部件

38狭槽

40止动弹簧

42止动凹部

44操作杠杆

46前分支

48后分支

50凸缘

52空间

54枢转轴线

56轴承区域

58尖端

60支承件

62入口

64凹部

66突出部

68电动马达

70中间区域

72紧固件

74主轴

76主轴螺母