传热液体回路的制作方法

1.本发明的领域涉及用于加热或冷却车辆特别是机动车辆的空间或部件的传热液体回路。


背景技术：

2.当前，机动车辆装备有用于加热或冷却车辆的各个空间或各个部件的传热液体回路。特别已知的是，使用该传热液体回路将车辆的电力传动系的电能存储装置保持在恒定温度，电能存储装置用于提供能够推动车辆的电能。因此，传热液体回路可以在驱动阶段使用时冷却电能存储装置，传热液体回路还能够在必要时例如在车辆停滞不前时加热电能存储装置。
3.还已知使用这种传热液体回路以便对送入车辆内部的空气流进行热处理，从而可以提高或降低车辆内部的温度。
4.已知的传热液体回路使用许多部件，每个部件执行特定的任务，这涉及传热液体回路的特别复杂的布线，从而形成了已知的传热液体回路的缺点。


技术实现要素：

5.本发明的目的是提出一种传热液体回路，其能够以可接受的成本和有限数量的部件来执行至少五项功能，包括使用电加热装置来加热车辆内部的功能、冷却车辆内部的功能、加热或冷却电能存储装置的功能、使用制冷剂环路加热车辆内部的功能以及最终从车辆的电力传动系的部件回收能量的功能。
6.根据第一方面，本发明通过一种用于至少部分地由电动机推动的电动车辆的传热液体回路来实现该目的，该回路包括具有至少一个泵的第一支腿、构造成在传热液体和制冷剂之间交换热能的第一热交换器、电加热装置以及构造成在传热液体和旨在被送入车辆内部的空气流之间交换热能的第二热交换器，所述回路包括与第一支腿平行安装的第二支腿，该第二支腿包括热联接至车辆的电力传动系的部件的第三热交换器，其特征在于，所述回路包括第三支腿，该第三支腿与第一支腿平行设置，并且通过用于分配传热液体的构件连接到第一支腿。
7.根据一示例，分配构件将传热液体分配到第二支腿和/或第三支腿。
8.车辆是电动的，因为它至少部分地借助于电动机来推动。在混合动力车辆中就是这种情况，其也使用内燃发动机来回运动。有利地，仅通过电动装置特别是一个或多个电动机来推动车辆。因此，电力传动系的部件可以是例如用于使车辆行驶的主电动机、向主电动机供应电能的能量存储装置或者例如能够用于将电能转换或传递至主电动机的电子功率模块。因此，根据该构造的一示例性实施例，传热液体回路使得可以在能量存储装置处保持稳定或基本稳定的温度，以确保能量存储装置的更长寿命。
9.分配构件例如是三通阀，每一通都能够构造在传热液体流通的打开位置或停止传热液体的关闭位置，从而允许传热液体在回路中进行多种流通配置。
10.第三支腿沿传热液体的流通方向在第一支腿的上游部分和第一支腿的下游部分之间延伸。换句话说，第三支腿的起点沿传热液体的流通方向位于第一支腿的第一部件的上游，第一支腿和第三支腿从而形成第一接合点。第三支腿的终点沿传热液体的流通方向位于第一支腿的最终部件的下游，第一支腿和第三支腿从而形成第二接合点，分配构件位于第一接合点或第二接合点。因此，当传热液体通过第三支腿时，它不会流通通过第一支腿的任何部件，第一支腿的部件至少是泵、第一热交换器、电加热装置比如电散热器和第二热交换器。
11.因此，根据本发明第一方面的这种构造使得可以合并第一腿的电加热装置的加热功能，以便允许加热车辆的多个部件或空间，比如电力传动系或车辆内部的部件。
12.根据本发明第一方面的传热液体回路有利地包括以下改进中的至少一个，形成这些改进的技术特征可被单独地或组合地考虑：
13.‑
第一支腿的部件彼此串联安装。换句话说，当传热液体在第一支腿中流通时，它先经过第一支腿的第一部件，然后再经过第一支腿的第二部件；
14.‑
电加热装置介于第一热交换器和第二热交换器之间。有利地，在第一支腿内，传热液体通过第一热交换器，然后通过电加热装置，最后通过第二热交换器。根据第一替代方案，泵沿传热液体的流通方向位于第一支腿的其他部件的下游，意味着传热液体首先通过第一热交换器，然后是电加热装置，然后是第二热交换器，最后是泵。根据第二替代方案，可以从任何可能的组合中选择第一支腿中的部件的顺序；
15.‑
电加热装置构造成使用高压电能来加热传热液体。因此，以严格大于48伏，优选地在48伏与800伏之间的电压为电加热装置提供电能；
16.‑
泵介于分配构件和第二热交换器之间；
17.‑
第三支腿没有热交换器。换句话说，第三支腿是管；
18.‑
回路包括第四支腿，该第四支腿与第二支腿平行安装并通过分支装置连接到第二支腿，第四支腿包括构造成在传热液体和制冷剂之间交换热能的第四热交换器。因此，第二支腿和第四支腿形成第三接合点和第四接合点，分支装置位于第三接合点或第四接合点处。分支装置例如是三通阀，每一通都能够构造在传热液体流通的打开位置或传热液体的流通中断的关闭位置，从而允许传热液体在回路中进行多种流通配置；
19.‑
第二支腿包括称为第二泵的泵，其与第一支腿中的泵(以下称为第一泵)不同。第二泵允许传热液体在第二支腿和/或第四支腿内流通。因此，可以使传热液体在第二支腿和/或第四支腿内流通，而与传热液体在第一和/或第二支腿中的流通无关；
20.‑
第一支腿和/或第二支腿包括至少一个止回阀。止回阀可以确保传热液体在第一支腿和/或第二支腿中的流通方向。有利地，止回阀沿传热液体的流通方向位于第一支腿和第三支腿之间的入口接合点或第二支腿和第四支腿之间的第二入口接合点的上游。优选地，止回阀确保传热液体在第一支腿中从入口接合点到出口接合点的流通方向。类似地，止回阀优选地确保传热液体在第二支腿中从第二入口接合点到第二出口接合点的流通方向。特别地，第一接合点构成入口接合点，第二接合点构成出口接合点，第三接合点构成第二入口接合点，第四接合点构成第二出口接合点；
21.‑
回路包括与第一支腿平行设置的第五支腿，其包括构造成在传热液体与车辆内部之外的空气流之间实现热量交换的第五热交换器；
22.‑
第五支腿包括截止阀。第五支腿的截止阀使得可以允许或阻止传热液体在第五支腿中的流通。截止阀可以沿传热液体的流通方向位于第五热交换器的上游或下游；
23.‑
回路包括与第二支腿平行设置的第六支腿，该第六支腿包括第六热交换器，其热联接至车辆的电力传动系的称为第二部件的部件，其不同于称为第一部件的热联接至存在于回路的第二支腿中的第三热交换器的部件；
24.‑
第六支腿包括与第六热交换器串联的第七热交换器；
25.‑
第六支腿包括泵，该泵称为第三泵，并且与第一支腿中存在的第一泵和第二支腿中存在的第二泵分开。因此，传热液体可以在第五和/或第六支腿中流通，而与它在第一支腿、第二支腿、第三支腿或第四支腿中的流通无关；
26.‑
第六支腿包括至少一个截止构件。截止构件可以是例如二通阀或止回阀；
27.‑
传热液体是水或包含乙二醇或任何其他化合物的水溶液。这种构造使得当车辆在低于0℃的外部温度下存储或使用时可以使用传热液体回路，通过使用乙二醇，可以降低传热液体的凝固温度，因此可以避免在回路元件暴露于负外部温度时损坏回路元件。有利地，传热液体还包含保护回路免受腐蚀的防腐蚀添加剂。
28.根据第二方面，本发明的另一主题是根据本发明第一方面的回路的用途，其中，在加热车辆内部的模式中，分配构件迫使传热液体从第一支腿流通至第三支腿，第一支腿的泵被启用，电加热装置优选地被供电。
29.在这种模式下，传热液体的流通在第二支腿、第四支腿、第五支腿和第六支腿处被中断。例如，通过分配构件防止传热液体在第一支腿、第五支腿和第六支腿之间流通的构造，第二泵和第三泵被中断或不工作，从而允许传热液体仅在第一支腿和第三支腿中流通。
30.因此，当电加热装置产生热能时，该热能由传热液体传递至第二热交换器，从而可以与通过第二热交换器的空气流交换该热能，以加热车辆内部。
31.根据第三方面，本发明的另一主题是根据本发明第一方面的回路的用途，其中，在加热车辆的电力传动系的第一部件的模式下，分配构件和分支装置迫使传热液体从第一支腿流通到第二支腿，第一支腿的泵和/或第二支腿的泵被启用。
32.可以通过向加热加热装置供应电能或通过在第一热交换器和传热液体之间交换热能来获得传热液体的加热，第一热交换器与制冷剂环路热联接。
33.在该模式下，传热液体的流通在第三支腿、第四支腿、第五支腿和第六支腿处被中断。例如，第三泵被去停用，截止构件防止传热液体在第六支腿中流通，位于第五支腿上的截止阀处于关闭位置，分配装置和分支装置防止传热液体分别在第三支腿和第四支腿中流通。
34.因此，传热液体可以与位于第二支腿上的第三热交换器交换由电加热装置产生的或在第一热交换器处吸收的热能，从而允许车辆的电力传动系的第一部件被加热。有利地，在该模式下，电力传动系的第一部件是能量存储装置，能量存储装置的加热使得当条件需要此时，例如在外部温度较低的情况下，能够提高能量存储装置的温度，从而提高其寿命。
35.根据第四方面，本发明的另一主题是根据本发明第一方面的回路的用途，其中，在冷却车辆的电力传动系的第一部件的模式下，分支装置迫使传热液体在第二支腿和第四支腿之间流通，第二泵被启用。
36.因此，传热液体可以与第四热交换器交换在电力传动系的第一部件处产生的并且
由第三热交换器吸收的热能。
37.有利地，在该模式下，回路的用途还可以冷却存在于第六支腿中的电力传动系的第二部件和/或电力传动系的第三部件。因此，分配构件迫使传热液体在第一支腿和第五支腿之间流通，分支装置防止传热液体在第二支腿和第六支腿之间流通，第一和第三泵被启用。因此，传热液体可以吸收由电力传动系的第二部件和/或第三部件产生的热能，并在第五支腿中存在的第五热交换器处将其卸载，然后热能通过旨在被送至车辆内部之外的空气流消散。通过将分配构件构造成使得其防止传热液体在第三支腿中流通，也获得这种效果，传热液体在第一热交换器处吸收制冷剂的热能，制冷剂因此同样确保通过位于第四支腿中的第三热交换器对电力传动系的第一部件进行冷却，第三热交换器联接至制冷剂环路。
38.因此，回路使得可以独立于车辆的电力传动系的第二和/或第三部件的冷却来实现电力传动系的第一部件的冷却。
39.根据第五方面，本发明的主题是根据本发明第一方面的回路的用途，其中，在冷却车辆的热联接至第六热交换器或第七热交换器的主电动机并且冷却车辆内部的模式下，分配构件迫使传热流体在第一支腿和第五支腿之间流通，第一泵和第三泵被启用。
40.因此，分配构件防止传热液体在第一支腿和第三支腿之间流通。第二泵不工作，并且分支装置防止传热液体在第二支腿和第四支腿之间流通。
41.因此，在该模式下，传热液体吸收由电动机产生的热能，电动机则是电力传动系的第二部件或第三部件，然后该热能在第五支腿中存在的第五热交换器处消散。该模式还允许传热液体在第一支腿的第一热交换器处通过制冷剂回路被冷却，传热液体然后在第二热交换器处冷却送入车辆内部的空气流。
42.根据第六方面，本发明涉及根据本发明第一方面的回路的用途，其中，在从电力传动系的热联接至位于第六支腿上的热交换器的部件回收能量的模式下，分支装置迫使传热液体在第四支腿和第六支腿之间流通，第三泵被启用。
43.在该模式下，传热液体吸收由电力传动系的热联接至第六支腿的热交换器的部件产生的热能，当传热液体通过存在于第四支腿中并连接至制冷剂回路的第四热交换器时，该热能便被消散。另外，传热液体的流通在第二支腿中被分支装置中断，第二泵被停用。因此，该构造使得可以避免冷却电力传动系的热联接至位于第二支腿中的第三热交换器的第一部件，特别是当电力传动系的第一部件是车辆的能量存储装置时。
44.此外，例如由于分配构件相对于第一支腿和第三支腿以及截止阀相对于第五支腿的构造，也可以在第一支腿、第三支腿和第五支腿中中断传热液体的流通。
附图说明
45.通过阅读下面的描述，并且还通过参考所附示意图，通过非限制性指示给出的多个示例性实施例，本发明的其他特征、细节和优点将变得更加明显，其中：
46.‑
图1是根据本发明第一方面的传热液体回路的第一示例性实施例的示意图；
47.‑
图2是根据本发明第一方面的传热液体回路的第二示例性实施例的示意图；
48.‑
图3是根据本发明第一方面的传热液体回路的第三示例性实施例的示意图；
49.‑
图4是根据本发明第一方面的传热液体回路的第四示例性实施例的示意图；
50.‑
图5至9示出了处于不同操作模式下的图4中所示的传热液体回路。
具体实施方式
51.本发明的特征、变型和不同实施例可以以各种组合彼此组合，只要它们不相互不兼容或互斥即可。特别地，如果特征的这种选择足以赋予技术优势或将本发明与现有技术区分开，则可以想象本发明的变型，其仅包括以下描述的特征的选择，而与所描述的其他特征隔离。
52.特别地，如果没有技术上的原因阻止这种组合，则所描述的所有变型和所有实施例都能够彼此组合。
53.在以下描述中使用的术语上游和下游涉及回路中传热液体的流通方向。
54.在图5至9中，实线示出了传热液体在其中流通的回路的一部分或回路的有源元件，而虚线示出了缺乏流通的传热液体或回路的无源元件。在这些图中，传热液体的流通方向由箭头表示。
55.图1示出了根据本发明第一方面的传热液体回路1的第一示例性实施例的示意图。
56.回路1被设计为用于至少部分地由电能推动的电动车辆。因此，传热液体回路1包括第一支腿10和第二支腿20，第一支腿10和第二支腿20形成环路。第一支腿10包括第一泵11、第一热交换器12、电加热装置13和第二热交换器14。第二支腿20包括第三热交换器21，其热联接至安装有回路1的车辆的电力传动系的部件。
57.第一泵11使传热液体在回路1内流通。第一热交换器12允许在传热液体和在车辆所装备的制冷剂回路fr中流通的制冷剂之间进行热能交换。由电源100供电的电加热装置13使得可以将电能转换成热能，以便加热传热液体，从而允许加热热联接至传热液体回路1的部件或流体比如空气流。第二热交换器14能够在通过其的传热液体与旨在被送入车辆内部内的空气流之间进行热能交换。第一热交换器12介于第一泵11与电加热装置13之间，电加热装置13本身介于第一热交换器12与第二热交换器14之间。
58.回路1包括第三支腿30，其与第一支腿10平行设置并通过用于在第一支腿10、第二支腿20和第三支腿30之间分配传热液体的构件15连接到第一支腿10。在这种情况下，分配构件15是三通阀，每一通都能够独立地构造在允许传热液体流通的打开位置或防止传热液体流通的关闭位置。因此，第一支腿10和第三支腿30形成第一接合点80和第二接合点81，分配构件15位于第二接合点81处。第一泵11、第一热交换器12、电加热装置13和第二热交换器14在第一支腿10上位于第一接合点80和第二接合点81之间。
59.图2示出了根据本发明第一方面的回路1的第二示例性实施例。回路1包括与第二支腿20平行设置的第四支腿40，第二支腿和第四支腿40通过分支装置25连接，在这种情况下，分支装置25是三通阀。因此，第二支腿20和第四支腿40形成第三接合点82和第四接合点83，第三热交换器21在第二支腿20上位于第三接合点82和第四接合点83之间，分支装置25位于第四接合点83处。
60.第四支腿40包括第四热交换器41，其构造成在传热液体和在车辆所装配的制冷剂回路fr中流通的制冷剂之间交换热能。因此，第一热交换器12和第四热交换器41热联接至相同的制冷剂回路fr。
61.第二支腿20包括第二泵22，因此允许与第一泵11的操作无关地使传热液体流通。第二泵22介于第三接合点82和第三热交换器21之间。
62.图3示出了根据本发明第一方面的回路1的第三示例性实施例。回路1包括与第一
支腿10平行设置的第五支腿50。第五支腿50包括构造成在传热液体和车辆内部之外的空气流之间进行热交换的第五热交换器51。
63.第五支腿50包括截止阀52，从而允许或阻止传热液体在第五支腿50中的流通。
64.在该示例性实施例中，第一泵11介于第二热交换器14和分配构件15之间。类似地，第二泵22介于第三热交换器21和分支装置25之间。
65.第一支腿10包括设置在第一支腿10上的第一止回阀17，当传热液体来自第五热交换器51时，其紧接在第一接合点81的上游。类似地，第二支腿20包括设置在第二支腿20上的第二止回阀27，当传热液体来自第五热交换器51时，其紧接在第三接合点82的上游。第一止回阀17和第二止回阀27使得能够确保传热液体分别在第一支腿10和第二支腿20中的流通方向。图4示出了根据本发明第一方面的回路1的第四示例性实施例。
66.回路1包括与第二支腿20平行设置的第六支腿60。第六支腿60包括第六热交换器61，其热联接至车辆的电力传动系的第二部件，比如电动机。第六支腿60包括与第六热交换器61串联的第七热交换器62。第七热交换器62热联接至车辆的电力传动系的第三部件，比如电子功率模块。
67.第六支腿60包括：第三泵63，其确保传热液体在第六支腿60中的流通；以及第三止回阀64，用于确保传热液体在第六支腿60内的流通方向。第七热交换器62介于第三止回阀64和第六热交换器61之间，第三止回阀64本身介于第三泵63和第七热交换器62之间。因此，在第六支腿60内，传热液体依次通过第六热交换器61、第七热交换器62、第三止回阀64，最后到达第三泵63。
68.图5示出了图4所示的回路1，根据本发明的第二方面，回路1用于使用模式，该使用模式使得可以加热车辆内部。该使用模式也适用于图1至3所示的回路，用于该模式的回路的部件同样存在于这些图所示的回路中。
69.因此，第一泵11是工作的，允许传热液体在第一支腿10和第三支腿30中流通。此外，分配构件15迫使传热液体仅在第一支腿10和第二支腿10之间流通。具体地，形成将第一支腿10连接到回路1的其余部分的分配构件15的示例的三通阀的阀处于关闭位置，第一支腿10中包含的传热液体然后仅能够在第三支腿30中流通。因此，由第一泵11运动的传热液体通过第一热交换器12，然后通过电加热装置13。
70.传热液体在通过用作冷凝器的第一热交换器12时和/或在通过由电源100供电的电加热装置13时被加热。传热液体然后通过第二热交换器14，其中通过旨在被送入车辆内部的空气流fh消散传热液体的热能，从而可以加热车辆内部。传热液体然后流通通过第一泵11且然后通过分配构件15，分配构件15然后将其引导到第三支腿30中，以便将传热液体注入到第一热交换器12上游的第一支腿10中，从而实现新的流通循环。
71.第二泵22和第三泵63不工作，从而防止传热液体在第二支腿20、第四支腿40、第五支腿50和第六支腿60中的任何流通。
72.图6示出了图4所示的回路1，回路1用于根据本发明第三方面的使用模式，该使用模式使得可以加热车辆的电力传动系的第一部件，电力传动系的第一部件热联接至位于第二支腿20上的第三热交换器21。该使用模式也适用于图1至3所示的回路，用于该模式下的回路的部件同样存在于这些图所示的回路中。
73.分配构件15和分支装置25构造成允许传热液体仅在第一支腿10和第二支腿20中
流通。更具体地，分配构件15防止传热液体在第三支腿30中流通。类似地，分支装置25防止传热液体在第四支腿40中流通。此外，位于第五支腿50上的截止阀52和第三止回阀64防止传热液体分别在第五支腿50和第六支腿中流通。另外，启用第一泵11或第二泵22以使传热液体在第一支腿10和第二支腿20之间流通，第三泵63被停用。取决于第一泵11或第二泵22是否被启用，传热液体分别在第一方向或第二方向上流通。如图6所示，第一泵11被启用而第二泵22被停用，然后传热液体沿第一方向流通。
74.因此，传热液体流通通过第一支腿10，其在第一支腿10中被加热，特别是通过第一热交换器12和/或电散热器13。然后，传热液体在第二支腿20中流通之前通过分支装置25。传热液体然后通过第三热交换器21，其中其消散在第一支腿10中吸收的热能，从而可以加热车辆的电力传动系的第一部件，车辆的电力传动系的第一部件有利地是能量存储装置，比如电池，其提供用于使车辆行驶的主电动机所需的电能，从而确保能量存储装置保持在恒定的温度，尤其是在外界温度较低的情况下，以提高能量存储装置的使用寿命。然后将传热液体注入第一支腿10中，以实现新的流通循环。
75.图7示出了图4所示的回路1，回路1用于根据本发明第四方面的使用模式，该使用模式使得可以冷却车辆的电力传动系的第一部件，特别冷却电池，电力传动系的第一部件热联接至位于第二支腿20上的第三热交换器21。
76.因此，分支装置25迫使包含在第二支腿20中的传热液体在第二支腿20和第四支腿40之间流通，第二泵22被启用。换句话说，分支装置25防止在第二支腿20和第四支腿40中流通的传热液体被注入第一支腿10、第三支腿30、第五支腿50或第六支腿60。因此，传热液体通过构造成与制冷剂交换热能的第四热交换器41，其然后用作蒸发器。传热液体然后通过第三热交换器21，其热联接至车辆的电力传动系的第一部件，从而使得可以冷却后者。最终，传热液体在被注入回到第四支腿40中之前先通过第二泵22。
77.图7所示的操作模式还使得能够消散在位于第六支腿60中的第六热交换器61和/或第七热交换器62处吸收的热能。因此，在第六支腿中流通的液体吸收由电力传动系的第二和/或第三部件产生的热能，电力传动系的第二部件是电动机，而电力传动系的第三部件是电子功率模块，它们分别热联接至第六热交换器61和第七热交换器62，第三泵63被启用。然后，容纳在第六支腿中的传热液体特别通过分支装置20和分配构件15被引导到第五支腿50中，截止阀52处于打开位置，从而允许传热液体通过。然后，传热液体的热能通过被引向车辆内部之外的空气流fe在第五热交换器51处消散，传热液体然后被注入回到第六支腿60中，以便实现新的流通循环。
78.为了消散经由制冷剂回路fr在第四支腿40的热交换器41处回收的热能，第一泵11被启用，并且传热液体在第一支腿10中流通。传热液体然后通过第一热交换器12，在第一热交换器12中其被重新加热，以从制冷剂中提取热能，第一热交换器12热联接至制冷剂回路fr。分配构件15迫使传热液体从第一支腿10流通到第五支腿50，传热液体然后不通过第三支腿30。因此，传热液体与来自第六支腿60的传热液体混合，然后通过第五热交换器51，以便被外部空气流fe冷却，以消散通过第一支腿10的第一热交换器12时回收的热能。
79.图8示出了图4所示的回路1，回路1用于根据本发明第五方面的使用模式，该使用模式使得可以冷却车辆的电力传动系的第二部件和/或第三部件，它们分别热联接至第二支腿60的第六换热器61和第七换热器62。
80.因此，传热液体通过第六热交换器61，然后通过第七热交换器62，从而吸收由车辆的电力传动系的第二部件和第三部件产生的热能，第三泵63被启用。然后将传热液体注入第五支腿50中，在第五支腿50中其消散在第五热交换器51处在第六支腿60中吸收的热能，热能通过外部空气流fe消散。然后，将传热液体再次注入到第六支腿60中，以实现新的循环。
81.图8中所示的操作模式同样使得可以冷却车辆内部。因此，在启用第一泵11的情况下，传热液体在第一支腿10中流通。传热液体然后通过第一热交换器12，在该热交换器12中其被重新加热，以从制冷剂中提取热能，第一热交换器12热联接至制冷剂回路fr。因此，在第一热交换器处被冷却的制冷剂被引向第四热交换器41，旨在被送入车辆内部的空气流fh通过第四热交换器41，从而使得可以冷却后者。此外，分配构件15迫使传热液体从第一支腿10流通到第五支腿50，然后传热液体不通过第三支腿30。传热液体与来自第六支腿60的传热液体混合，然后通过第五热交换器51，以便被外部空气流fe冷却，以消散在通过第一支腿10的第一热交换器12时回收的热能。
82.此外，在该操作模式下，第二泵22被停用，从而防止传热液体在第二支腿20中流通。此外，分支装置25构造成防止传热液体在第四支腿40中流通。
83.图9示出了图4所示的回路1，回路1用于根据本发明第六方面的使用模式，该使用模式使得可以冷却电力传动系的第二部件和/或第三部件，同时避免冷却电力传动系的第一部件。
84.因此，分支装置25迫使传热液体从第六支腿60流通到第四支腿40，第三泵63被启用。因此，传热液体通过第六热交换器61，然后通过第七热交换器62，它们串联设置在第二支腿60上并且分别热联接至电力传动系的第二部件和第三部件。然后，通过分支装置25将传热液体引向第四支腿40，分支装置25防止传热液体在第二支腿20中流通，并且第二泵22被停用。另外，关闭截止阀52，以防止传热液体在第五支腿50中流通。
85.因此，该构造使得能够将传热液体从第六支腿引导到第四支腿40，传热液体消散在热联接到制冷剂回路的第四热交换器41处在第六支腿60中吸收的热能。因此，在该模式下，在热联接至第三热交换器21的电力传动系的第一部件处产生的热能不会被传热液体消散，例如当电力传动系的第一部件是能量存储装置时，以避免能量存储装置的过度冷却，从而使其能够保持在恒定温度。
86.而且，图9所示的操作模式还使得可以通过用作冷凝器的第一热交换器12或由电源100供电的电加热装置13来加热车辆内部。因此，容纳在第一支腿10中的传热液体在第一支腿10和第三支腿30之间流通，容纳在第一支腿10中的传热液体的流通受到分配构件15的推动。传热液体在用作冷凝器的第一热交换器12和/或电加热装置13处吸收热能，并在第二热交换器14处消散该热能，以便能够加热被送入车辆内部的空气流fh。
87.第一热交换器12和第四热交换器41热联接至相同的制冷剂回路fr，第一热交换器12用作冷凝器，第四热交换器41用作蒸发器。这种构造使得可以使用制冷剂回路fr在回路1中实现热力学循环，从而使得可以基于制冷剂回路fr在回路1内实现两种不同的功能。
88.从以上将理解，因此，本发明通过提供能够执行以下功能的传热液体回路，可以以简单的方式并以优化的成本来确保为本发明设定的目标：使用电加热装置或使用用作冷凝器的热交换器加热车辆内部的功能、冷却车辆内部的功能、加热或冷却车辆的电力传动系
的部件的功能、使用制冷剂回路加热车辆内部的功能以及从电力传动系的部件中回收能量的功能。
89.当然，本发明不限于刚刚描述的示例，并且可以在不脱离本发明的范围的情况下对这些示例进行多种修改。特别地，本发明的各种特征、形式、变型和实施例可以以各种组合彼此组合，只要它们不相互不兼容或相互排斥即可。特别地，上述所有变型和实施例能够彼此组合。