挂车连接状态确定和共享的制作方法

1.本公开涉及用于确定可以联接到牵引车辆的挂车的气动管线的连接状态的方法和系统。该连接状态(即，联接或未联接)通过气动测试程序来确定。


背景技术：

2.半挂车组合体包括卡车(也称为“牵引车单元”)和挂车。通常(但在本公开的意义上并非强制的)，这样的挂车不具有前车桥，挂车的前部分能够以可拆卸方式联接到牵引车单元的被称为“牵引座”的机构。该卡车包括动力系、气动供应系统、制动系统和许多其它车载系统。
3.在卡车和挂车之间，提供了电联接装置和气动联接装置。本公开将主要讨论气动联接装置以及气动联接的联接状态或未联接状态。
4.气动联接装置包括在现有技术中具有红色代码的压力供应管线和在现有技术中具有蓝色代码的行车制动管线。红色压力供应管线对挂车的驻车制动器弹簧加载缸进行供应。当没有空气压力被供应到红色压力供应管线时，弹簧加载缸的弹簧将制动力施加到挂车车轮。相比之下，当空气压力被供应到红色压力供应管线时，挂车的弹簧加载缸的弹簧被推回，并且制动力被释放。
5.在这种情况下，重要的是要知道是否有联接到卡车的挂车或没有挂车，因为卡车的行为在仅卡车构型(truck-only configuration)和半挂车组合体构型(semi-trailer combination configuration)之间是非常不同的。
6.可以通过机械方式或电气方式来确定挂车连接状态(联接或未联接)；然而，这需要额外的材料，如一个或多个传感器。本公开考虑了当至少使用气动管线来确定挂车连接状态(联接或未联接)时的情况。
7.特别的气动测试程序允许使用已经提供的压力传感器来测试管线，从而避免使用额外的感测设备。


技术实现要素：

8.根据本公开的一个方面，公开了一种在被构造成联接到挂车(tr)的卡车(tw)中进行的方法，其中，至少通过对被布置成将挂车气动联接到卡车的至少一个测试气动管线(41,42)执行的气动管线测试来确定挂车连接状态(即，联接或未联接)，该方法包括：
9.a-确定管线测试环境标准，这样的标准允许执行或不允许执行气动管线测试，
10.b-每当该测试环境标准允许气动管线测试时，就执行气动管线测试，
11.c-根据步骤b-的结果和/或随着时间的推移来更新挂车连接状态，
12.其中，该管线测试环境标准至少包括第一条件和第二条件，该第一条件表示气动管线(41,42)中普遍存在的空气压力低于预定测试阈值，该第二条件表示卡车的驾驶员在卡车的驾驶室中的存在和/或活动。
13.术语“气动管线测试”应被理解为用于在气动管线中产生空气压力脉冲并以及时
的方式分析压力响应(即，从压力与时间的关系曲线来推断管线的气动特性)的方法。根据管线的这种气动特性，确定挂车是否实际上联接到卡车(即，气动意义上的挂车连接状态)。
14.有利地，可设想具有一种循环方法，即，在必要时尽可能长或尽可能频繁地重复步骤a-至c-。
15.有利地，当驾驶员在驾驶室内时，执行该气动管线测试，因此，我们避免了在驾驶员可能在驾驶室的后部处实施联接操纵的过程中执行该测试。应当理解，脉冲测试的发生对于恰好站在握手接头联接器附近的人来说可能是令人害怕的。因此，根据所提出的条件执行该管线测试消除了惊吓到驾驶员的风险和跌倒的风险，因此，该解决方案提高了整体安全性。
16.而且，每当该测试管线已经被充气时，都不执行管线测试程序。
17.挂车连接状态可以是简单的二进制信息，或者是由稍后将讨论的置信指数补充的二进制信息。
18.我们注意到，可靠的挂车连接状态可能对卡车上的其它实体或控制单元是有用的，以便这些实体或控制单元可以适应卡车的一些功能的行为，特别是发动机管理、制动器的防抱死、悬架等。
19.在步骤a-之前，该方法可以包括以下步骤：
20.a0-初始化挂车连接状态(cst)
21.关于该步骤a0，用最新已知的值或者用默认值来初始化挂车连接状态。
22.在各种实施例中，除了单独或组合采用的以下布置中的一个和/或其它布置之外，还可能享有追索权(recourse)。
23.根据一个方面，表示卡车的驾驶员在卡车的驾驶室内的存在和/或活动的所述测试环境第二条件包括依赖于由卡车的驾驶员执行的操纵。在至关重要的操纵中，我们可以考虑促动挂车供应钮(红色钮)、促动卡车驻车制动器钮(黄色钮)、促动齿轮箱操纵杆(换档)。还可选地考虑包括：促动离合器踏板、打开或关闭驾驶室门。可以提供在操纵之后的时间窗口以用于执行管线气动测试，或者可以在检测到操纵之后立即执行管线气动测试。我们在此注意到，根据其它条件和大体上根据测试环境标准，可以触发或者可以不触发该管线气动测试。
24.根据一个方面，挂车连接状态(cst)由置信指数补充，该置信指数随着时间的推移而降低，除非由更新事件(updating event)刷新或重置，其中，该管线测试环境标准至少还包括第三条件，该第三条件表示置信指数小于预定置信度阈值。可以设想在置信指数高于某个阈值时避免再次进行气动管线测试，而是相反地，在置信指数低于某个阈值时进行气动管线测试，以便刷新对气动联接的认识，或者至少降低不确定性。通过使用这种随时间演变并由特殊条件重置的置信指数，允许减少气动管线测试的发生次数。
25.根据一个方面，置信指数(cdi)具有在最大值和最小值之间的值，并且每当所述测试气动管线被充气时或每当卡车被确定处于行驶状态时，置信指数(cdi)就被重置为其最大值。由此，我们提高了置信指数的相关性和实用性，以进一步减少气动管线测试的发生次数。
26.根据一个方面，只要确定卡车的驾驶员存在于卡车的驾驶室中，置信指数(cdi)就被冻结。这样的“存在”可以经由驾驶员座椅占用传感器和/或瞌睡监视摄像机来确定。由
此，我们提高了置信指数的相关性和实用性，以进一步减少气动管线测试的发生次数。此外，即使驾驶员未改变任何控制器/促动器，仍然有可能在不惊吓到驾驶员的情况下执行气动管线测试，因为知道他/她在驾驶室内。
27.根据一个方面，所述测试环境标准至少包括第四条件，该第四条件表示空气贮存器中普遍存在的空气压力。在实践中，该压力脉冲测试只有在气动源(泵、加压贮存器)中有足够的压力时才能可靠地进行。
28.根据一个方面，气动管线测试是通过对测试气动管线的临时充气来完成的，并且测试的结果是从响应于该临时充气而获取的、压力曲线(pressure profile)与时间的关系来推断的。我们在这里使用已经提供的压力传感器，其获取气动管线中普遍存在的压力。我们在此注意到，不需要额外的传感器。该压力传感器允许在临时充气期间监测压力、特别是压力时间梯度，并且该压力时间梯度允许知道气动管线是否正确联接到挂车或者气动管线是否通向大气或者气动管线是否被关闭(参见图4)。
29.根据一个方面，所述测试气动管线是挂车空气压力供应管线。在实践中，该管线是针对美国市场的、红色代码的管线。对挂车供应管线的控制是通过受控的电动阀来完成的，并且提供了根据预定的测试曲线来控制该电动阀的软件。
30.然而，不排除对行车制动管线进行补充测试。
31.根据一个方面，其中，当气动管线测试是肯定的(即，表示实际上气动联接的挂车)时，只要挂车管理功能需要，就继续并维持挂车空气压力供应管线的供应。因此，在标准条件下，该气动测试并不会延迟压缩空气向挂车的正常供应。
32.根据一个方面，只要挂车压力供应管线被充气或保持充气超过预定阈值，就推迟该气动管线测试。
33.只要压力供应管线保持充气，就由此推断所述状态是联接(或附接)并且置信指数保持较高。
34.根据一个方面，可以提供在由驾驶室中的卡车驾驶员执行的操纵之后的预定时间窗口，以进行管线测试。可以提供在操纵之后的该时间窗口，用于以足够的时间和可靠性执行管线气动测试。然而，该时间窗口较短，明显短于驾驶员走出驾驶室并处理挂车管线连接所需的时间。
35.根据一个方面，该方法可以进一步包括：
36.d-通过卡车总线来传播挂车连接状态。
37.我们注意到，挂车连接状态被传播到卡车上的其它实体或控制单元，并且这些实体或控制单元可以由此适应卡车的一些功能的行为，特别是发动机管理、制动器的防抱死、悬架等。
38.根据本公开的一个方面，公开了一种包括具有控制单元的驻车制动单元的系统，该系统安装在被构造成联接到挂车(tr)的卡车(tw)中，其中，该控制单元被配置成至少根据对至少一个测试气动管线(41,42)执行的气动管线测试来确定挂车连接状态(即，联接或未联接)，所述至少一个测试气动管线(41,42)被布置成将挂车气动联接到卡车，其中，该控制单元被配置成：
39.a0-初始化挂车连接状态(cst)，
40.a-确定管线测试环境标准，这样的标准允许执行或不允许执行气动管线测试，
41.b-每当测试环境标准允许气动管线测试时，就执行该气动管线测试，
42.c-根据步骤b-的结果和/或随着时间的推移来更新挂车连接状态，d-通过卡车总线来传播挂车连接状态，
43.其中，所述管线测试环境标准至少包括第一条件和第二条件，该第一条件表示气动管线(41,42)中普遍存在的空气压力低于预定测试阈值，该第二条件表示卡车的驾驶员在卡车的驾驶室中的存在或活动。
44.根据一个方面，该控制单元还可以被配置成处理置信指数(cdi)，该置信指数(cdi)对挂车连接状态进行补充，所述置信指数(cdi)被设成随着时间的推移而降低，除非由(多个)更新事件刷新或重置，其中，所述管线测试环境标准至少还包括第三条件，该第三条件表示置信指数小于预定置信度阈值(cdis)。
45.根据一个方面，该系统还可以包括齿轮箱换档杆/控制器、驻车制动器钮(11)和挂车供应钮(12)，它们被布置成确定表示卡车的驾驶员在卡车的驾驶室中的存在或活动的所述第二条件。这些设备用来确定由卡车的驾驶员执行的操纵，因此，所述第二条件能够以可靠的方式依赖于由驾驶员执行的操纵。
46.根据一个方面，该系统还可以包括驾驶员座椅占用传感器和/或瞌睡监视摄像机，其被布置成确定表示卡车的驾驶员在卡车的驾驶室中的存在或活动的所述第二条件。因此，只要确定卡车的驾驶员存在于卡车的驾驶室内，就可以冻结该置信指数，并且我们进一步提高了该置信指数的相关性。
47.根据一个方面，该系统还可以包括被布置在挂车供应管线(41)上的压力传感器(81)。由此，获取气动管线中普遍存在的压力的该压力传感器允许在临时充气期间监测压力、特别是压力时间梯度，并且该压力时间梯度允许知道气动管线是否正确联接到挂车或者气动管线是否通向大气或者气动管线是否被关闭。
48.本公开还涉及一种卡车，该卡车包括上文所提及的系统或进行上文所提及的方法。
附图说明
49.从以下通过非限制性示例并且参照附图给出的本发明实施例中的两个实施例的详细描述中，本发明的其它特征和优点将显现出来，在附图中：
[0050]-图1图解性地图示了半挂车组合体构型的侧视图，
[0051]-图2示出了在本公开中提出的系统的示例的示意性框图，
[0052]-图3示出了在根据本公开进行的方法中实现的状态图(state-chart)的示例，
[0053]-图4示出了图示气动检测测试脉冲的各种可能示例及其相应的响应的时间图，
[0054]-图5图示了根据本公开进行的方法的逻辑图，
[0055]-图6图示了与用于检测脉冲测试的环境条件的确定有关的流程图，
[0056]-图7示出了图示当卡车处于s构型时的各种操作和信号的时间图，
[0057]-图8示出了图示当挂车附接到卡车而成为半挂车构型时的各种操作和信号的时间图，
[0058]-图9示出了图示当挂车从卡车分离而变成短尾的仅卡车构型时的各种操作和信号的时间图。
[0059]-图10示出了更详细地图示置信指数处理和行为的示例的时间图。
具体实施方式
[0060]
在附图中，相同的附图标记表示相同或相似的要素。为了清楚起见，各种要素可能未按比例表示。
[0061]
系统概述
[0062]
图1示出了被表示为tw的卡车(也称为“牵引车单元”)，其“牵引座”适于接收被表示为tr的“半”挂车(即，没有前车桥的挂车)。挂车tr以虚线示出，因为该卡车可能是仅有的(仅卡车构型)，或者挂车tr存在并被附接(半挂车构型)。
[0063]
挂车tr的前部分能够以可拆卸方式联接到卡车。挂车tr的前部分以可拆卸方式(以机械方式(由于卡车的“牵引座”机构47)、以电气方式并且以气动方式)联接。
[0064]
此外，卡车tw尤其包括动力系、气动供应系统和制动系统，这将在下面讨论。
[0065]
气动联接装置包括具有红色代码的压力供应管线41、43和具有蓝色代码的行车制动管线42、44。红色压力供应管线对挂车的驻车制动器弹簧加载缸进行供应。蓝色供应管线将行车制动供应于挂车的制动缸。
[0066]
气动联接依赖于名为“握手接头(gald hand)”的接口。对于红色管线，布置在卡车上的第一部分41a与被形成为布置在挂车上的第二部分41b的配对物协作。第一部分41a附接到挂车的前壁，并且第二部分41b位于柔性可伸展气动管43的自由端处，所述可伸展气动管联接到卡车空气制动系统。
[0067]
类似地，对于蓝色管线，布置在卡车上的第一部分42a与被形成为布置在挂车上的第二部分42b的配对物协作。第一部分42a附接到挂车的前壁，并且第二部分42b位于柔性可伸展气动管44的自由端处，所述可伸展气动管联接到卡车空气制动系统。
[0068]
我们在此注意到，第二个挂车可能联接到与该卡车附接的挂车，从而形成双挂车构型，这也被包括在本公开中。
[0069]
如图2中所图示的，该系统包括具有控制单元6的驻车制动单元3。该驻车制动单元负责供应卡车tw的各种布置的s制动部件，并且还负责向挂车tr供应压缩空气和行车制动。
[0070]
在卡车内设置有各种其它控制单元，例如发动机控制单元32、转向控制单元33、齿轮箱控制单元34、悬架控制单元35，但不排除另外的控制单元36。
[0071]
还设置有被包括在一个上述控制单元中或者作为单独单元的车轮防抱死系统或功能(在本领域中称为abs或abr)。防抱死功能接收每个车轮的旋转速度vss。
[0072]
在挂车供应管线上设置有第一压力传感器81。
[0073]
在所图示的示例中，还设置有布置在行车制动管线上的第二压力传感器82。
[0074]
此外，该系统包括带有其自己的压力传感器85的至少一个空气贮存器5。
[0075]
关于可用于卡车驾驶员的(多个)促动物件，提供了卡车驻车制动器钮11和挂车供应钮12。卡车驻车制动器钮通常是黄色的。挂车供应钮通常是红色的。它们通常被按动以供应空气。在图示的示例中，至少挂车钮(红色钮)是按钮类型的(不是双稳态旋钮)。
[0076]
连接状态和管线测试
[0077]
我们在此讨论如何定义气动连接状态。从物理上讲，对于至关重要的一个气动管线，卡车41b的握手接头可能正确地联接到挂车41a的握手接头，或者不正确地联接到挂车
的握手接头。然而，由于在握手接头上没有传感器，(多个)电子控制单元不能直接知道握手接头连接的物理位置。
[0078]
在本公开中，从下面将详述的气动管线测试来推断出握手接头连接的物理位置。
[0079]
如图3中所图示的，从(多个)电子控制单元来看，定义了四种不同的状态：
[0080]
‑“
不可用”(s1)：不能执行气动管线测试，例如，由于气动系统中的空气压力不足；因此，不可能知道握手接头连接的物理位置，
[0081]
‑“
未知”(s2)：不知道握手接头连接的物理位置，尽管气动系统中有足够的空气压力，但距离上次测试结果已经过去很久，或者已经发生了破坏对连接状态的了解的事件，
[0082]
‑“
附接”(s4)：在刚刚进行管线测试后不久或在之后的一段时间间隔内，已知握手接头连接的物理位置为正确联接，所述时间间隔可能较长，如稍后将看到的那样。在本公开中，“附接”也称为“联接”，
[0083]
‑“
分离”(s3)：在刚刚进行管线测试后不久或在之后的一段时间间隔内，已知握手接头连接的物理位置为未联接或至少未正确联接，所述时间间隔可能较长，如稍后将看到的那样。“分离”在本公开中也称为“未联接”。
[0084]
还可以定义第五状态，该第五状态是“附接”的子状态。状态“挂车管线被充气”(s35)表示当握手接头连接被正确联接时的条件，并且管线具有高于最小阈值的压力，名义上是标准供应压力，比如说至少6巴。
[0085]
图4图示了气动测试是如何进行的。这里所测试的管线是挂车供应管线(红色握手接头)。此外，技术人员可以考虑对挂车行车制动管线(蓝色握手接头)进行类似或相同的测试。
[0086]
在柔性可伸展气动管43的自由端处的握手接头41b在未正确联接到配对的握手接头时可以被收纳在驾驶室的后部处的静止位置。在该静止位置处，在柔性可伸展气动管43处的握手接头41b可以通向大气或者可以关闭。
[0087]
在图4中，存在在同一时间图中表示的各种情况。在管线中产生脉冲测试7。在实践中，对该管线进行供应的电动阀被打开预定的时间段(被记为ttest)。换句话说，我们从放气状态开始执行对所述测试气动管线的临时充气。测试的结果是从响应于该临时充气而获取的、压力曲线(pressure profile)与时间的关系来推断的。该临时充气期间的压力时间梯度是特别令人感兴趣的。
[0088]
示出了与各种情况相对应的各种响应。
[0089]
计时图65图示了当气动管线通向大气时的情况，临时充气期间的时间梯度非常低。计时图64图示了当气动管线关闭时的情况，临时充气期间的时间梯度很高。
[0090]
计时图61、62、63图示了气动管线正确联接(握手接头被附接)时的情况，临时充气期间的时间梯度是中等的。图表中的用66表示的区域反映了被认为表示正确连接(连接状态＝附接)的可能时间梯度的区间。挂车中存在显著体积的空气管，这引发了这种中等的梯度。
[0091]
这里我们面临两个子情况：要么需要对挂车充气，要么只需要进行测试而不需要对挂车充气。
[0092]
计时图62图示了当气动管线被正确联接并且需要充气时的情况，临时充气期间的时间梯度是中等的，但较低。计时图61图示了类似的情况，但是具有中等但略高的时间梯
度。相反，计时图63图示了当气动管线被正确联接但不需要充气时的情况。在测试时间段的结尾时，所述电动阀被关闭，并且该管线中的压力降回0。
[0093]
当需要管线充气时，只要挂车管理功能需要，就继续(虚线70)并维持挂车空气压力供应管线的供应。我们在此注意到，该气动测试并不会延迟压缩空气向挂车的正常供应。
[0094]
已经提到的压力传感器81用于监测该管线中的压力梯度。脉冲持续时间ttest可以根据所述压力梯度进行。如果该梯度足够高(但仍低于“关闭管线”阈值)，则测试可以更短。脉冲持续时间ttest可以在400ms至1秒之间。根据一个实施例，持续时间ttest可以在500ms至700ms之间。
[0095]
用于管线测试的条件和标准
[0096]
该气动测试根据特定条件进行；决策标准如下文所述和图6中所图示的。如果卡车驾驶员可能正在驾驶室的后部处进行联接或断开气动管线的过程中，则应小心以避免惊吓到他/她。
[0097]
有利地，除了已经提到的连接状态之外，还定义了置信指数以最小化管线测试的发生。
[0098]
管线测试环境标准至少包括第一条件和第二条件，该第一条件表示气动管线41中普遍存在的空气压力低于预定测试阈值，该第二条件表示卡车的驾驶员在卡车的驾驶室中的存在或活动。
[0099]
更准确地说，关于第一条件，如果气动管线41具有高压力(实际上高于预定阈值)，则假定状态s5
‘
挂车管线被充气’，因此不需要执行测试。相反，当气动管线41具有低压力时，可能需要测试以确定连接状态。另外，我们在此注意到，测试性能假定从被放气的管线开始。
[0100]
更准确地说，关于第二条件(表示卡车的驾驶员在卡车的驾驶室中的存在和/或活动)，该第二条件依赖于由卡车的驾驶员执行的表明他/她存在的操纵。
[0101]
在至关重要的操纵中，我们至少考虑：
[0102]-促动挂车供应钮12(红色钮)，
[0103]-促动卡车驻车制动器钮11(黄色钮)，
[0104]-促动齿轮箱操纵杆15(换档，即，特别是脱离空档或进入空档)。
[0105]
可选地，我们还纳入了：
[0106]-促动离合器踏板19，即，完全压下离合器踏板，
[0107]-打开或关闭驾驶室门18。
[0108]
所有这些动作中的每一个都在一个或多个控制单元中产生电转变，并表示/反映驾驶员在驾驶室内(或者对于门开关来说仅在门外)的移动。
[0109]
我们在此注意到，根据其它条件和大体上根据测试环境标准，可以触发或者可以不触发该管线气动测试。
[0110]
另外，提供了用于确定卡车的驾驶员在卡车的驾驶室中的存在与否的系统或设备。这样的存在可以经由驾驶员座椅占用传感器16和/或瞌睡监视摄像机17来确定。
[0111]
触发管线测试的标准被表示为crit，并且定义的示例可以用公式表示如下：
[0112]
crit＝(p85》p5min)and(press81init《pth)and(cdi《cdis)and(driver cab timw)
[0113]
其中：
[0114]
p85表示空气贮存器5中的当前压力，p5min表示空气贮存器中的可靠地执行管线测试的最小压力，p5min可以为6巴。
[0115]
press81init表示至关重要的管线(这里是挂车供应管线)中的当前压力。
[0116]
pth表示至关重要的管线中的可靠地执行管线测试的最大压力。pth可以为1巴。
[0117]
cdi是上面已经提到的置信指数。
[0118]
cdis是已经提到的预定置信度阈值。
[0119]“driver cab timw”表示在由驾驶员执行的操纵之后的时间窗口，如上文所述。
[0120]
置信指数cdi是由控制单元6处理以优化进行管线测试的方式的值。
[0121]
置信指数cdi在100％(对上次连接状态的完全置信度)和0％(失去置信度)之间，所有中间值都是可能的；该值越大，对上次已知连接状态的置信度就越大。
[0122]
置信指数cdi随着时间的推移而降低，除非由更新事件刷新或重置。
[0123]
更准确地说，将置信指数cdi恢复到100％的行驶状态(即，速度高于零)是该值没有降低到低于cdis。
[0124]
置信指数cdi与“附接/联接”状态或者与“分离/未联接”状态相关联。
[0125]
在以下情况下降低cdi：(档位处于空档)且(挂车管线被放气)且(卡车驻车制动器被施加)
[0126]
如上所述，管线测试环境标准还包括至少第三条件，该第三条件表示置信指数cdi小于预定置信度阈值cdis。
[0127]
此外，可以设想冻结置信指数cdi，只要在刚刚进行操纵和管线测试之后不久确定卡车的驾驶室中存在卡车的驾驶员，参见下面关于图10的评论。置信指数cdi可以被冻结为100％的值或另一个值，只要它仍然高于所述预定置信度阈值cdis。
[0128]
传播/与其它ecu共享
[0129]
所提出的方法可以包括通过卡车总线来传播挂车连接状态的步骤，其被表示为d-。
[0130]
其它ecu可以出于各种目的而从这段信息中受益，特别是适应半挂车组合体构型的预期动态特性。它可以涉及：用于施加到半挂车组合体构型的扭矩和功率的发动机管理系统，用于高度控制的悬架控制系统，用于针对半挂车行为的相关调适的制动系统。
[0131]
另一功能/ecu可能需要该管线测试。该附加的测试情况可以按照上面提到的标准来完成。
[0132]
功能行为
[0133]
再次参考图3，当空气压力变得可用并允许可靠的管线测试时，发生从状态s1到状态s2的转变c1。
[0134]
从状态s2到状态s3的转变c3发生在给出肯定结果(即，正确的管线连接)的管线测试之后。从状态s4到状态s3的转变c6也发生在给出肯定结果(即，正确的管线连接)的管线测试之后。
[0135]
从状态s2到状态s4的转变c4发生在给出否定结果(即，不能确定正确的管线连接)的管线测试之后。从状态s3到状态s4的转变c5也发生在给出否定结果(即，不能确定正确的管线连接)的管线测试之后。
[0136]
当空气压力变得不可用时，例如在(多个)空气贮存器被扫气的情况下，发生从状态s2到状态s1的转变c2。类似地，当空气压力变得不可用时，例如在(多个)空气贮存器被扫气的情况下，发生从状态s3或s4到状态s1的转变c8和c9。
[0137]
当置信指数cdi已经降低到低于预定置信度阈值cdis时，发生从状态s3到状态s2的转变c11。类似地，当置信指数cdi已经降低到低于预定置信度阈值cdis时，发生从状态s4到状态s2的转变c12。
[0138]
参考图5，步骤200表示状态“挂车连接状态不可用”，“未知或不可用”。
[0139]
在步骤201中，确定是否有足够的空气压力来用于挂车连接测试。步骤202表示状态“挂车连接状态未知”。
[0140]
在步骤203中，epb功能之一需要挂车检测。
[0141]
我们在此注意到，在步骤205中，所示出的另一个ecu可能需要挂车检测。
[0142]
步骤204表示挂车检测脉冲测试(如上面提到的，它可以是对压力供应管线的临时充气)。
[0143]
步骤206表示更新挂车连接状态(cst)。
[0144]
参考图8，已知的最新挂车连接状态为“分离”。在时刻t1，卡车驾驶员启动点火开关(线被表示为“ign”)；在时刻t2，发动机起动，并且，对空气贮存器的充气开始。空气贮存器可能已经充满或几乎充满，并且在这种情况下，充气到压力设定点(8.5巴)仅花费很少的时间。在一些其它情况下，充气可能花费更多的时间，这取决于发动机起动时该空气贮存器中剩余的压力。在时刻t3，达到压力设定点。
[0145]
在时刻t4，卡车驾驶员释放驻车制动器。同样在t4或此后不久，此时进行挂车连接(图8的底线处的竖直箭头)。在所例示的情况中，测试是否定的。
[0146]
随后，在时刻t5，卡车驾驶员接合档位(从空档变为前进档或倒档)。可以考虑进行另一个挂车连接测试，尽管它是可选的。
[0147]
随后，在时刻t6，卡车驾驶员将档位置于空档。随后，在时刻t7，卡车驾驶员施加驻车制动器。可以考虑进行另一个挂车连接测试，尽管它是可选的。
[0148]
随后，在时刻t8，卡车驾驶员附接挂车(机械、电气和气动联接)。
[0149]
随后，在时刻t9，卡车驾驶员释放驻车制动器，并且在时刻t10，卡车驾驶员按下红色钮以释放挂车驻车制动器。我们注意到t10可以发生在t9之前。
[0150]
在所例示的情况中，测试为肯定的，并且，对挂车供应管线的充气从测试脉冲继续。取决于挂车空气储备，这需要更多或更少的时间。
[0151]
由于测试是肯定的，挂车连接状态cst经由转变c6被变为状态s3(附接)。此外，挂车连接状态cst在卡车多路总线上传播，以便其它ecu能够受益于新的状态(这里为“附接”)。
[0152]
随后，在时刻t11，卡车驾驶员接合一个档位，并且卡车与挂车一起移动。
[0153]
参考图9，已知的最新挂车连接状态为“附接”。在时刻t1，卡车驾驶员启动点火开关(线被表示为“ign”)；在时刻t2，发动机起动，并且，对空气贮存器的充气开始。空气贮存器可能已经充满或几乎充满，并且在这种情况下，充气到压力设定点(8.5巴)仅花费较少的时间或更多的时间，这取决于在发动机起动时该空气贮存器中剩余的压力。在时刻t3，达到压力设定点。
[0154]
在时刻t4，卡车驾驶员释放驻车制动器，并且按下红色钮以释放挂车驻车制动器。此时进行挂车连接(图9的底线处的竖直箭头)。在所例示的情况中，测试为肯定的，“附接”状态被确认。对挂车供应管线的充气从测试脉冲继续。取决于挂车空气储备，这需要更多或更少的时间。
[0155]
随后，在时刻t5，卡车驾驶员接合档位(从空档变为前进档或倒档)。随后，在移动之后，在时刻t7，卡车驾驶员将档位置于空档，并施加驻车制动器。
[0156]
随后，在时刻t8，卡车驾驶员使挂车分离(机械、电气和气动脱离)。
[0157]
随后，在时刻t9，卡车驾驶员释放驻车制动器。
[0158]
同样在t9或此后不久，此时进行挂车连接(图8的底线处的竖直箭头)。在所例示的情况中，测试是否定的。由于测试是否定的，挂车连接状态cst经由转变c5被变为状态s4(分离)。此外，挂车连接状态cst在卡车多路总线上传播，以便其它ecu能够受益于新的状态(这里为“分离”)。
[0159]
随后，在时刻t11，卡车驾驶员接合一个档位并且卡车(在没有挂车的情况下)移动。可以考虑在t11进行另一个挂车连接测试，尽管它是可选的。
[0160]
参考图7，已知的最新挂车连接状态为“附接”。在时刻t1，卡车驾驶员启动点火开关(线被表示为“ign”)；在时刻t2，发动机起动，并且，对空气贮存器的充气开始。空气贮存器可能已经充满或几乎充满，并且在这种情况下，充气到压力设定点(8.5巴)仅花费较少的时间或更多的时间，这取决于在发动机起动时该空气贮存器中剩余的压力。在时刻t3，达到压力设定点。
[0161]
在时刻t4，卡车驾驶员释放驻车制动器。在时刻t5，卡车驾驶员按下红色钮以释放挂车驻车制动器。此时，进行挂车连接(图7的底线处的竖直箭头)。在所例示的情况中，测试为肯定的，“附接”状态被确认。对挂车供应管线的充气从测试脉冲继续。取决于挂车空气储备，这需要更多或更少的时间。在时刻t6，挂车供应管线被加压，并且挂车驻车制动器被释放(挂车准备移动)。
[0162]
随后，在时刻t7，卡车驾驶员接合档位(从空档变为前进档或倒档)。
[0163]
随后，在一段短或长的行驶之后，在时刻ta，卡车驾驶员将档位置于空档。随后，在时刻tb，卡车驾驶员施加驻车制动器。随后，在时刻tc，挂车供应管线被吹扫，以施加挂车驻车制动器。
[0164]
随后，在短暂暂停之后，在时刻t1d，卡车驾驶员接合档位，并且在时刻te，卡车驾驶员释放驻车制动器。在该短暂暂停期间，置信指数cdi随着时间的推移而降低，但仍保持高于所述预定置信度阈值cdis。
[0165]
一旦卡车移动，置信指数cdi就重置为100％。不需要新的管线测试。
[0166]
随后，在一段短或长的行驶之后，在时刻tj，卡车驾驶员将档位置于空档，并且施加驻车制动器。另外，挂车供应管线被吹扫，以施加挂车驻车制动器。
[0167]
这里的暂停较长。
[0168]
特别地，置信指数cdi随着时间的推移而降低，并且变得低于所述预定置信度阈值cdis(这发生在时刻tk)。
[0169]
在这个较长的暂停之后，在时刻t1m，卡车驾驶员接合档位，并释放驻车制动器。此时，进行挂车连接(图7的底线处的竖直箭头)，结果是肯定的，因为挂车尚未分离。
[0170]
由于测试是肯定的，置信指数cdi被重置为100％。
[0171]
随后，在时刻t1l，卡车驾驶员接合一个档位，并且卡车与挂车一起移动。
[0172]
参考图10，图示了置信指数cdi的行为。
[0173]
在时刻t1，卡车驾驶员施加驻车制动器。在时刻t2，卡车驾驶员将档位置于空档。在时刻t3，挂车供应管线被吹扫，以施加挂车驻车制动器。
[0174]
置信指数cdi随着时间的推移而降低，并且在时刻t4变得低于所述预定置信度阈值cdis。
[0175]
在图10的右侧，示出了一种变型。在时刻t5，卡车驾驶员施加驻车制动器。在时刻t6，卡车驾驶员将档位置于空档。在时刻t7，挂车供应管线被吹扫，以施加挂车驻车制动器。
[0176]
驾驶员座椅占用传感器和/或瞌睡监视摄像机被布置成确定第二条件，该第二条件表示卡车的驾驶员在卡车的驾驶室中的存在或活动。一个传感器传递这种“存在”信息，直到驾驶员离开驾驶室时的时刻t8。
[0177]
时间差t8-t7表示上文提到的“driver cab timw”。
[0178]
仅在此时刻t8，置信指数cdi开始降低。置信指数cdi随着时间的推移而降低，并且在时刻t9变得低于所述预定置信度阈值cdis。
[0179]
其它杂项
[0180]
我们在此注意到，尽管可以确定与挂车的电气连接，这种连接也可能遇到一些问题，或者物理连接可能未正确联接，或者驾驶员可能忘记联接电气线路。我们还注意到，气动测试可以被认为更相关，因为制动器是至关重要的，并且如果我们仅依赖电气线路的话，制动器可能会损坏。