重载荷用充气轮胎的制作方法

本发明涉及重载荷用充气轮胎。

背景技术：

在轮胎的胎面与胎体之间设置有带束层、束带层。带束层由多个层构成。各个层包括并列的多个带束帘线。带束帘线一般使用钢帘线。束带层包括卷绕成螺旋状的束带帘线。束带帘线使用由尼龙纤维等有机纤维构成的帘线、钢帘线。在轮胎中，通过调整带束层或束带层的结构来控制胎面部分的刚性(例如，下述的专利文献1)。

专利文献1：日本特开平9-105084号公报

重载荷用充气轮胎(以下，简称为轮胎)安装于卡车、公共汽车等车辆。该轮胎的内压较高，在该轮胎作用由较大的载荷。从确保胎面部分的刚性的观点出发，该轮胎的带束层由三层或四层构成。

在轮胎的制造中，将胎面、胎侧等部件组合而准备未交联状态的轮胎(以下，生胎)。将该生胎投入模具中，从内侧被模具按压。此时，生胎沿周向被拉伸。从确保胎面部分的刚性的观点出发，要求带束层具有较高的刚性，另一方面要求带束层在轮胎成型时能够进行某种程度的拉伸。

在车辆中，正在推进在低地板化的同时使装载能力提高。在轮胎中，要求低扁平化和负载能力的提高。

在扁平比为65以下的低扁平的轮胎中，存在胎肩部分在行驶状态下隆起而致使胎肩陆地部处的接地压力升高的趋势。在该轮胎中，担心高低差磨损、胎肩磨损等不均匀磨损的产生。不均匀磨损不仅导致轮胎的外观变化，还导致轮胎的接地压力分布变化，因此影响行驶性能、耐久性。

例如，如果使轮胎赤道处的胎面变厚，则能够抑制胎肩陆地部处的接地压力的升高。采用较厚的胎面能够有助于耐不均匀磨损性的提高。另一方面，较厚的胎面使轮胎的质量增加，因此担心滚动阻力增加。因此，要求能够控制胎面部分的刚性，确保成型性，并且实现耐不均匀磨损性的提高的技术的确立。

技术实现要素：

本发明是鉴于这样的实际状况而完成的，其目的在于提供一种确保成型性，并且实现耐不均匀磨损性的提高的重载荷用充气轮胎。

本发明的一个方式所涉及的重载荷用充气轮胎是扁平比的标称值为65以下的重载荷用充气轮胎。该轮胎具备：胎面，其具有沿轴向并列的三条以上的周向沟；带束层，其位于上述胎面的径向内侧，包括并列的多个金属制的带束帘线；以及一对边缘束带层，它们在径向上位于上述胎面与上述带束层之间，包括卷绕成螺旋状的金属制的束带帘线。上述三条以上的周向沟中的、在轴向上位于外侧的周向沟为胎肩周向沟。上述带束层由沿径向层叠的多个层构成，这些层中的、接近上述胎面的层为第一层，位于上述第一层的径向内侧的层为第二层。在轴向上，上述胎肩周向沟位于上述第一层的端部与上述第二层的端部之间。上述边缘束带层层叠于上述第二层的端部，在轴向上，上述边缘束带层的内端位于比上述第一层的端部靠外侧的位置，在径向上，上述边缘束带层与上述胎肩周向沟重叠。

在该重载荷用充气轮胎中，优选上述束带帘线的切断伸长率为1％以上且6％以下。

在该重载荷用充气轮胎中，优选在轴向上，上述边缘束带层的内端位于比上述胎肩周向沟的内侧边缘靠内侧的位置。

在该重载荷用充气轮胎中，优选在轴向上，上述边缘束带层的外端位于比上述第二层的端部靠内侧的位置。

本发明的重载荷用充气轮胎能够确保成型性，并且能够实现耐不均匀磨损性的提高。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式所涉及的重载荷用充气轮胎的一部分的剖视图。

图2是表示图1的轮胎的一部分的放大剖视图。

附图标记说明

2…轮胎；4…胎面；6…胎侧；8…胎圈；12…胎体；14…带束层；22…边缘束带层；24…胎面表面；30、30c、30s…周向沟；32、32c、32m、32s…陆地部；40、40a、40b、40c、40d…层；42a…第一层40a的端部；42b…第二层40b的端部；42c…第三层40c的端部；42d…第四层40d的端部；46…边缘部件；48…束带帘线；52…边缘束带层22的内端；54…胎肩周向沟30s的内侧边缘；56…胎肩周向沟30s的外侧边缘；58…边缘束带层22的外端。

具体实施方式

以下，适当地参照附图并且基于优选的实施方式，对本发明详细地进行说明。

在本发明中，将轮胎组装于正规轮辋，将轮胎的内压调整成正规内压，并且没有对该轮胎施加载荷的状态称为正规状态。在本发明中，只要是未特殊提及，则轮胎各部的尺寸和角度是在正规状态下测量的。

正规轮辋是指在轮胎所依据的规格中被规定的轮辋的意思。jatma规格中的“标准轮辋”、tra规格中的“designrim”、以及etrto规格中的“measuringrim”是正规轮辋。

正规内压是指在轮胎所依据的规格中被规定的内压的意思。jatma规格中的“最高气压”、tra规格中的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中记载的“最大值”、以及etrto规格中的“inflationpressure”是正规内压。

正规载荷是指在轮胎所依据的规格中被规定的载荷的意思。jatma规格中的“最大负载能力”、tra规格中的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中记载的“最大值”、以及etrto规格中的“loadcapacity”是正规载荷。

图1表示本发明的一个实施方式所涉及的重载荷用充气轮胎2(以下，有时简称为“轮胎2”)的一部分。该轮胎2安装于卡车、公共汽车等车辆。该轮胎2的扁平比的标称值为65以下。该轮胎2是低扁平轮胎。

图1表示沿着包含轮胎2的旋转轴的平面的、该轮胎2的剖面的一部分。在该图1中，左右方向是轮胎2的轴向，上下方向是轮胎2的径向。该图1的相对于纸面垂直的方向是轮胎2的周向。在图1中，点划线cl表示轮胎2的赤道面。

该轮胎2具备胎面4、一对胎侧6、一对胎圈8、一对胎圈包布10、胎体12、带束层14、一对缓冲层16、内衬18、一对钢加强层20以及一对边缘束带层22。

胎面4以其外表面与路面接触。该外表面是胎面表面24。在图1中，附图标记pc是胎面表面24与赤道面的交点。该交点pc是轮胎2的赤道。双向箭头t是该赤道pc处的胎面4的厚度。该厚度t由沿着赤道面测量的从带束层14的外表面到赤道pc为止的径向距离来表示。

在图1中，附图标记pe是胎面表面24的端部。双向箭头tw是胎面表面24的宽度。该宽度tw由从一侧的胎面表面24的端部pe到另一侧的胎面表面24的端部pe的为止轴向距离来表示。此外，在轮胎2中，当在外观上无法识别胎面表面24的端部pe的情况下，将对正规状态的轮胎2加载正规载荷，将外倾角设为0°并使轮胎2接触于平面而得到的接地面的轴向外侧端部规定为胎面表面24的端部pe。

该胎面4具备基部26和位于该基部26的径向外侧的胎面胶部28。基部26由低发热性的交联橡胶构成。胎面胶部28由考虑了耐磨损性和抓地性能的交联橡胶构成。如图1所示，基部26覆盖带束层14整体。胎面胶部28覆盖基部26整体。

在该轮胎2中，在胎面4刻有沿轴向并列的三条以上的周向沟30。换言之，该胎面4具有沿轴向并列的三条以上的周向沟30。这些周向沟30沿周向连续延伸。在图1所示的轮胎2中，在胎面4刻有四条周向沟30。

四条周向沟30中的、在轴向上位于内侧的周向沟30，即接近赤道pc的周向沟30为中心周向沟30c。在轴向上位于最外侧的周向沟30，即接近胎面表面24的端部pe的周向沟30为胎肩周向沟30s。此外，在刻于胎面4的周向沟30中包括位于赤道pc上的周向沟的情况下，将位于该赤道pc上的周向沟设为中心周向沟。另外，当在中心周向沟30c与胎肩周向沟30s之间存在周向沟的情况下，将该周向沟设为中间周向沟。

在该轮胎2中，从对排水性和牵引性能的贡献的观点出发，中心周向沟30c的轴向宽度优选为胎面表面24的宽度tw(以下，称为胎面表面宽度tw)的2～10％左右。中心周向沟30c的深度优选为13～25mm。胎肩周向沟30s的轴向宽度优选为胎面表面宽度tw的1～7％左右。胎肩周向沟30s的深度优选为13～25mm。

如上述那样，在胎面4刻有三条以上的周向沟30。由此，在该胎面4构成四个以上的陆地部32。这些陆地部32沿轴向并列，并沿周向连续延伸。在图1所示的轮胎2中，在胎面4刻有四条周向沟30，由此构成五个陆地部32。

五个陆地部32中的、在轴向上位于内侧的陆地部32，即位于赤道pc上的陆地部32为中心陆地部32c。在轴向上位于最外侧的陆地部32，即包含胎面表面24的端部pe的陆地部32为胎肩陆地部32s。位于中心陆地部32c与胎肩陆地部32s之间的陆地部32为中间陆地部32m。此外，在构成于胎面4的陆地部32中的、在轴向上位于内侧的陆地部不在赤道pc上，而是位于赤道pc的附近的情况下，将位于该赤道pc的附近的陆地部，即位于赤道pc侧的陆地部设为中心陆地部。

在该轮胎2中，中心陆地部32c的轴向宽度被设定在胎面表面宽度tw的10％以上且18％以下的范围内。中间陆地部32m的轴向宽度被设定在胎面表面宽度tw的10％以上且18％以下的范围内。胎肩陆地部32s的轴向宽度被设定在胎面表面宽度tw的15％以上且25％以下的范围内。

各个胎侧6与胎面4的端部相连。胎侧6从胎面4的端部向径向内侧延伸。胎侧6由交联橡胶构成。

各个胎圈8位于比胎侧6靠径向内侧的位置。胎圈8具备胎芯34和三角胶36。

胎芯34沿周向延伸。胎芯34包括被缠绕的钢制的丝线。胎芯34具有大致六边形形状的剖面形状。

三角胶36位于胎芯34的径向外侧。三角胶36具备内侧三角胶36u和外侧三角胶36s。内侧三角胶36u从胎芯34向径向外侧延伸。外侧三角胶36s位于比内侧三角胶36u靠径向外侧的位置。内侧三角胶36u和外侧三角胶36s由交联橡胶构成。外侧三角胶36s与内侧三角胶36u相比为软质。

各个胎圈包布10位于胎圈8的轴向外侧。该胎圈包布10位于比胎侧6靠径向内侧的位置。胎圈包布10与轮辋(未图示)接触。胎圈包布10由交联橡胶构成。

胎体12位于胎面4、胎侧6以及胎圈包布10的内侧。胎体12具备至少一个胎体帘布层38。该轮胎2的胎体12由一个胎体帘布层38构成。在该轮胎2中，胎体帘布层38从轴向内侧绕各个胎芯34而向轴向外侧折回。

虽然未图示，但是胎体帘布层38包括并列的多个胎体帘线。这些胎体帘线被贴胶覆盖。各个胎体帘线与赤道面交叉。在该轮胎2中，胎体帘线相对于赤道面所成的角度为70°以上且90°以下。该胎体12具有径向结构。在该轮胎2中，将钢帘线用作胎体帘线。

带束层14位于胎面4的径向内侧。该带束层14位于胎体12的径向外侧。

带束层14由沿径向层叠的多个层40构成。该轮胎2的带束层14由四个层40构成。在该轮胎2中，对构成带束层14的层40的数量没有特别限制。带束层14的结构是考虑到轮胎2的规格而适当地决定的。

虽然未图示，但是各个层40包括并列的多个带束帘线。这些带束帘线被贴胶覆盖。带束帘线相对于赤道面倾斜。在该轮胎2中，带束层14构成为一个层40的带束帘线与层叠于该一个层40的其他的层40的带束帘线交叉。带束帘线是金属制的。作为金属制的带束帘线列举有钢帘线。

在该轮胎2中，沿径向层叠的四个层40中的、接近胎面的层40为第一层40a。位于该第一层40a的径向内侧的层40为第二层40b。位于该第二层40b的径向内侧的层40为第三层40c。而且，位于该第三层40c的径向内侧的层40为第四层40d。

在该轮胎2中，四个层40中的、在径向上位于最外侧的第一层40a具有最小的轴向宽度。位于第二层40b与第四层40d之间的第三层40c具有最大的轴向宽度。如图1所示，该第一层40a的端部42a在轴向上位于中心周向沟30c与胎肩周向沟30s之间。第四层40d的端部42d在轴向上位于比胎肩周向沟30s靠外侧的位置。第二层40b的端部42b在轴向上位于比第四层40d的端部42d靠外侧的位置。

在图1中，双向箭头w1是第一层40a的轴向宽度。该轴向宽度w1由从第一层40a的一侧的端部42a到另一侧的端部42a为止的轴向距离来表示。双向箭头w2是第二层40b的轴向宽度。该轴向宽度w2由从第二层40b的一侧的端部42b到另一侧的端部42b为止的轴向距离来表示。双向箭头w3是第三层40c的轴向宽度。该轴向宽度w3由从第三层40c的一侧的端部42c到另一侧的端部42c为止的轴向距离来表示。双向箭头w4是第四层40d的轴向宽度。该轴向宽度w4由从第四层40d的一侧的端部42d到另一侧的端部42d为止的轴向距离来表示。

在该轮胎2中，从确保胎面4的部分的刚性的观点出发，第一层40a的轴向宽度w1相对于胎面表面宽度tw之比优选为0.25以上，且优选为0.65以下。第二层40b的轴向宽度w2相对于胎面表面宽度tw之比优选为0.80以上，且优选为0.90以下。第三层40c的轴向宽度w3相对于胎面表面宽度tw之比优选为0.85以上，且优选为0.95以下。第四层40d的轴向宽度w4相对于胎面表面宽度tw之比优选为0.75以上，且优选为0.85以下。

在该轮胎2中，第二层40b的端部42b的部分(以下，称为第二层40b的端部)和第三层40c的端部42c的部分(以下，称为第三层40c的端部)分别被橡胶层44覆盖。在被橡胶层44覆盖的第二层40b的端部与第三层40c的端部之间还配置有两个橡胶层44。在该轮胎2中，在第二层40b的端部与第三层40c的端部之间，构成由共计四个橡胶层44构成的边缘部件46。由此，第二层40b的端部朝径向外侧被推起，而配置为远离第三层40c的端部。该边缘部件46由交联橡胶构成。

各个缓冲层16在带束层14的端部的部分，即，在带束层14的端部，位于该带束层14与胎体12之间。缓冲层16由交联橡胶构成。

内衬18位于胎体12的内侧。内衬18构成轮胎2的内表面。该内衬18由空气遮蔽性优良的交联橡胶构成。内衬18保持轮胎2的内压。

各个钢加强层20位于胎圈8的部分。钢加强层20沿着胎体帘布层38绕胎芯34从轴向内侧向外侧折回。

虽然未图示，但是钢加强层20包括并列的多个填料帘线。在钢加强层20中，填料帘线被贴胶覆盖。在该轮胎2中，将钢帘线用作填料帘线。

图2表示图1所示的该轮胎2的剖面的一部分。在该图2中，左右方向是轮胎2的轴向，上下方向是轮胎2的径向。该图2的相对于纸面垂直的方向是轮胎2的周向。

在该轮胎2中，一对边缘束带层22配置为隔着赤道面在轴向上分离。各个边缘束带层22在径向上位于胎面4与带束层14之间。在该轮胎2中，边缘束带层22覆盖带束层14的端部。

如图2所示，边缘束带层22包括束带帘线48。束带帘线48被贴胶50覆盖。束带帘线48为金属制。作为金属制的束带帘线48，列举有钢帘线。在将钢帘线用作束带帘线48的情况下，该钢帘线的外径优选为1mm以上且2mm以下。

在该轮胎2中，束带帘线48被卷绕成螺旋状。边缘束带层22包括卷绕成螺旋状的束带帘线48。该边缘束带层22具有无接头结构。束带帘线48相对于周向所成的角度优选为5°以下，更优选为2°以下。束带帘线48实际上沿周向延伸。在该轮胎2中，卷绕成螺旋状的束带帘线48的环的外径优选设定在轮胎外径的90％以上97％以下的范围内。

在该轮胎2中，边缘束带层22处的束带帘线48的密度设定在15根/5cm以上且25根/5cm以下的范围内。此外，该束带帘线48的密度由边缘束带层22的每5cm宽度所包括的束带帘线48的剖面数表示。

在该轮胎2中，在轴向上，胎肩周向沟30s位于第一层40a的端部42a与第二层40b的端部42b之间。如图2所示，在从该第一层40a的端部42a向轴向外侧突出的第二层40b的端部层叠有边缘束带层22。而且，在轴向上，边缘束带层22的内端52位于比第一层40a的端部42a靠外侧的位置，在径向上，以边缘束带层22与胎肩周向沟30s重叠的方式配置有边缘束带层22。

如上述那样，边缘束带层22具有无接头结构。该边缘束带层22约束胎肩周向沟30s附近处的带束层14的端部。在该轮胎2中，能够抑制在行驶状态下带束层14的端部向径向外侧的隆起，因此能够适当地维持胎肩部分s处的轮胎2的外径。在该轮胎2中，能够抑制胎肩陆地部32s处的局部的接地压力的升高，因此难以产生高低差磨损、胎肩磨损等不均匀磨损。该边缘束带层22有助于耐不均匀磨损性的提高。

如上述那样，该轮胎2的扁平比的标称值是65以下。在该轮胎2中，带束层14的端部的隆起在行驶状态下容易产生。但是，如上述那样，在该轮胎2中，具有无接头结构的边缘束带层22约束胎肩周向沟30s附近处的带束层14的端部，因此能够有效地抑制带束层14的端部的隆起。

例如，对于轮胎尺寸为385/55r22.5的轮胎2，调查了经过使用而尺寸变大后的轮胎2的接地形状。

经过使用而尺寸变大后的轮胎2是通过使新轮胎2在转鼓试验机上以80km/h的速度行驶1000km而形成的。此外，轮胎2被组装于正规轮辋，内压被调整成正规内压。对行驶时的轮胎2施加正规载荷的85％的载荷。

在该调查中，在接地面的轮廓形状中，确认指数f和指数d，指数f以相当于轮胎的赤道面的位置处的接地长度相对于从相当于赤道面的位置隔开接地面的最大宽度一半的70％的轴向距离的位置处的接地长度的比来表示，指数d以从相当于轮胎的赤道面的位置隔开接地面的最大宽度一半的97％的轴向距离的位置处的接地长度相对于从相当于轮胎的赤道面的位置隔开接地面的最大宽度一半的70％的轴向距离的位置处的接地长度的比来表示。此外，该指数f和指数d是通过将经过使用而尺寸变大后的轮胎2组装于正规轮辋，将内压调整成正规内压后，对轮胎2施加正规载荷并使该轮胎2接触于平面而得到的接地面来特定的。

根据以上的调查，能够确认：在该轮胎2中，指数f在1.05以上且1.15以下的范围内，指数d在0.95以上且1.05以下的范围内。未设置边缘束带层22的现有的轮胎的指数f在0.75以上且1.05以下的范围内，指数d在1.05以上且2.00以下的范围内。由此能够明确边缘束带层22有效地抑制带束层14的端部的隆起。该边缘束带层22特别是在扁平比的标称值为65以下的轮胎2中，有效地有助于耐不均匀磨损性的提高。

在该轮胎2中，在左右的边缘束带层22之间未设置有具有无接头结构的束带层。在该轮胎2的制造中，投入模具内的未交联状态的轮胎，即，生胎沿周向有效地被拉伸，并从内侧被模具充分地按压。生胎在模具内被适当地加压和加热，因此能够得到高品质的轮胎2。在该轮胎2的制造中，追加边缘束带层22的成型工序，因此在轮胎2的成型性方面，比不包括边缘束带层22的现有的轮胎稍差。但是，即使边缘束带层22采用具有较小的切断伸长率的束带帘线48，也能够进行将对生产性的影响抑制为最小限度的轮胎2的制造。在该轮胎2中，能够维持良好的成型性。在该轮胎2中，能够确保成型性，并且实现耐不均匀磨损性的提高。

在该轮胎2中，为了提高耐不均匀磨损性，不需要使赤道pc处的胎面4增厚。在该轮胎2中，与为了提高耐不均匀磨损性而将赤道pc处的胎面设定为较厚的现有的轮胎相比，能够将该赤道pc处的胎面4的厚度t设定为较薄。较薄的胎面4有助于质量的降低。在该轮胎2中，也能够实现滚动阻力的降低。

如上述那样，该轮胎2能够在边缘束带层22的束带帘线48使用具有较小的切断伸长率的金属制的束带帘线48。该束带帘线48有助于对胎肩周向沟30s附近的带束层14的端部的约束。包含具有较小的切断伸长率的束带帘线48的边缘束带层22特别是在扁平比的标称值为65以下的轮胎2中，有效地有助于耐不均匀磨损性的提高。从该观点出发，该束带帘线48的切断伸长率优选为6％以下，更优选为4％以下，进一步优选为3％以下。若束带帘线48的切断伸长率过小，则担心对轮胎2的成型性有影响。从确保成型性的观点出发，该切断伸长率优选为1％以上，更优选为2％以上。

根据jisg3510所规定的“钢轮胎帘线试验方法”测量束带帘线48的切断伸长率。此外，该束带帘线48的切断伸长率是jisg3510中的“切断时总伸长”。

在该轮胎2中，边缘束带层22的内端52在轴向上位于比胎肩周向沟30s的内侧端54靠内侧的位置。在该轮胎2中，在径向上，边缘束带层22与胎肩周向沟30s充分地重叠。该边缘束带层22与胎肩周向沟30s的重叠有助于胎肩周向沟30s处的刚性的确保，因此有效地抑制带束层14的端部的隆起。在该轮胎2中，能够实现耐不均匀磨损性的提高。从该观点出发，边缘束带层22的内端52优选在轴向上位于比胎肩周向沟30s的内侧边缘54靠内侧的位置。此外，边缘束带层22在径向上不与胎肩周向沟30s重叠的状态是指：该边缘束带层22的内端52在轴向上位于比胎肩周向沟30s的外侧边缘56靠外侧的位置的状态。

在图2中，双向箭头dg是从胎肩周向沟30s的内侧端54到边缘束带层22的内端52的轴向距离。

在该轮胎2中，距离dg优选为3mm以上，且优选为7mm以下。通过将该距离dg设定为3mm以上，从而边缘束带层22有效地抑制带束层14的端部在行驶状态下向径向外侧的隆起。从该观点出发，该距离dg更优选为4mm以上。通过将该距离dg设定为7mm以下，从而能够抑制边缘束带层22对轮胎2的成型性的影响。从该观点出发，该距离dg更优选为6mm以下。

在该轮胎2中，边缘束带层22的外端58在轴向上位于比第二层40b的端部42b靠内侧的位置。在该轮胎2中，边缘束带层22的外端58相对于第二层40b的端部42b的位置没有特别的限制。该边缘束带层22的外端58也可以在轴向上位于比第二层40b的端部42b靠外侧的位置。但是，在该情况下，在边缘束带层22的外端58的部分与带束层14的端部之间残留有空气，因而担心产生裸露等外观不良，因此，例如，需要另外准备具有与第二层40b同等厚度的橡胶层，并使该橡胶层与第二层40b的端部42b对接配置。因此，从不需要追加新的部件就能够有效地抑制空气的残留的观点出发，在该轮胎2中，边缘束带层22的外端58优选在轴向上位于比第二层40b的端部42b靠内侧的位置。

在图2中，双向箭头de是从第二层40b的端部42b到边缘束带层22的外端58的轴向距离。

在该轮胎2中，距离de优选为3mm以上，且优选为7mm以下。通过将该距离de设定为3mm以上，能够抑制由边缘束带层22引起的带束层14的端部处的空气的残留。在该轮胎2中，能够维持良好的成型性。从该观点出发，该距离de更优选为4mm以上。通过将该距离de设定为7mm以下，边缘束带层22有效地抑制带束层14的端部在行驶状态下向径向外侧的隆起。从该观点出发，该距离de更优选为6mm以下。

如上述那样，在该轮胎2中，在第二层40b的端部与第三层40c的端部之间夹设有边缘部件46。该边缘部件46抑制第三层40c的端部接近胎面表面24而产生的接地压力的上升。该边缘部件46有助于耐不均匀磨损性的提高。在该轮胎2中，在第二层40b的端部与第三层40c的端部之间设置有边缘部件46，因此即使将边缘束带层22的外端58在轴向上配置于比第二层40b的端部42b靠内侧，也能够实现耐不均匀磨损性的提高。在该情况下，有效地抑制空气的残留，因此能够确保良好的成型性。该边缘部件46有效地有助于实现成型性的确保和耐不均匀磨损性的提高。

在图2中，双向箭头y是边缘部件46的厚度。该边缘部件46的厚度y由从第二层40b的端部42b到第三层40c为止的距离表示。该距离是沿着第三层40c的外表面的法线进行测量的。

在该轮胎2中，从抑制第三层40c的端部接近胎面表面24而产生的接地压力的上升，从而实现耐不均匀磨损性的提高的观点出发，边缘部件46的厚度y优选为2.5mm以上，更优选为3.0mm以上。从利用边缘部件46将第二层40b的端部相对于第三层40c的端部配置于适当的位置，从而有效地抑制向第二层40b的端部的应变集中的观点出发，该边缘部件46的厚度y优选为5.0mm以下，更优选为4.5mm以下。

根据以上的说明可知，根据本发明，能够得到确保成型性，并且实现耐不均匀磨损性的提高的重载荷用充气轮胎2。

本次公开的实施方式的全部的点都只是例示，并非是对本发明进行的限制。本发明的技术范围并不限定于上述的实施方式，在该技术范围包括与权利要求书所记载的结构均等的范围内的全部的变更。

(实施例)

以下，通过实施例等对本发明更详细地进行说明，但是本发明并不仅限定于相关的实施例。

[实施例1]

获得具备图1和图2所示的基本结构，并具备下述的表1所示的规格的重载荷用充气轮胎(轮胎尺寸＝385/55r22.5)。在该表1中，在“第一层”这栏中用“y”表示设置有第一层，在“束带层”这栏中用“e”表示采用边缘束带层，并且，在“重叠”这栏中用“y”表示边缘束带层在径向上与胎肩周向沟重叠。

在该实施例1中，从胎肩周向沟的内侧边缘到边缘束带层的内端为止的轴向距离dg是5mm。从第二层的端部到边缘束带层的外端为止的轴向距离de是5mm。

在该实施例1中，边缘束带层的金属制的束带帘线使用钢帘线。该钢帘线的切断伸长率是3.0％。

在该实施例1中，赤道pc处的胎面的厚度t设定得比后述的比较例1的轮胎薄。利用将比较例1中的胎面厚度t设为100的指数，在表1的“t”栏中表示上述关系。

[比较例1]

比较例1是现有的轮胎。在该比较例1中未设置边缘束带层。在该比较例1中，从耐不均匀磨损性的提高的观点出发，将赤道pc处的胎面的厚度t设定得较厚。该比较例1的带束层的结构与实施例1的带束层的结构同等。

[比较例2]

除了将赤道pc处的胎面的厚度t设定为与实施例1相同的厚度以外，其余与比较例1同样，由此获得比较例2的轮胎。

[实施例2-5]

除了使钢帘线的切断伸长率如下述的表1所示以外，其余与实施例1同样，由此获得实施例2-5的轮胎。

[比较例3]

除了使边缘束带层的内端在轴向上配置于比胎肩周向沟的外侧边缘靠外侧之外，其余与实施例1同样，由此获得比较例3的轮胎。在该比较例3中，从胎肩周向沟的外侧端到边缘束带层的内端为止的轴向距离设定为5mm。边缘束带层与胎肩周向沟在径向上未重叠，因此该情况在表1的“重叠”这栏中用“n”表示。

[比较例4]

除了不设置第一层而由第二层、第三层以及第四层这三层构成带束层，而且代替边缘束带层而采用全束带层之外，其余与实施例1同样，由此获得比较例4的轮胎。在表1的“束带层”这栏中用“f”表示采用全束带层，在表1的“第一层”这栏中用“n”表示未设置有第一层。

[耐不均匀磨损性]

将试制轮胎组装于正规轮辋并填充空气而将轮胎的内压调整成正规内压。使该轮胎在转鼓试验机上以80km/h的速度行驶1000km，确认不均匀磨损的产生状况。其结果在下述的表1中以指数表示。数值越大，表示越能够抑制不均匀磨损的产生，从而耐不均匀磨损性越优良。此外，在该行驶试验中，对轮胎施加了正规载荷的85％的载荷。

[成型性]

测量了生胎(也称作胎坯)的成型所需要的时间。其结果在下述的表1中以指数表示。数值越大，表示成型时间越短，成型性越优良。由于包括边缘束带层的成型工序，因此考虑到与未设置边缘束带层的轮胎相比成型性降低，从而将表示该成型性的指数为90以上设定为目标。

[综合评价]

求出在各评价中得出的指数的合计。其结果作为综合评价在下述的表1中示出。数值越大越优选。

如表1所示，在实施例中，能够确保成型性，并且实现耐不均匀磨损性的提高。根据该评价结果，能够明显地看出本发明的优越性。

(工业实用性)

以上说明的确保成型性并且实现耐不均匀磨损性的提高的技术能够适用于各种轮胎。