控制车辆制动的方法、装置、存储介质及车辆与流程

1.本公开涉及车辆制动控制领域，具体地，涉及一种控制车辆制动方法、装置、存储介质及车辆。


背景技术：

2.目前电动汽车在进行制动时，多采用电动真空泵产生负压来实现制动时的真空助力要求，相关技术中提供了一种电动汽车行车制动助力系统，该系统可以对真空泵系统的故障进行诊断，但在诊断出真空泵系统出现故障时，仅是进行故障上报以及限制车速，但是由于真空泵系统出现故障后，大部分驾驶员难以将制动踏板踩下，使得制动踏板输出的制动力无法满足当前的制动需求，从而在紧急制动时无法保证行车制动安全。


技术实现要素：

3.本公开的目的是提供一种控制车辆制动的方法、装置、存储介质及车辆。
4.第一方面，提供一种控制车辆制动的方法，获取车辆真空泵的真空度；根据所述真空度确定所述车辆是否发生制动故障，所述制动故障包括继电器故障和真空泵系统故障中的至少一种故障；在确定所述车辆发生所述制动故障，且所述真空度小于或者等于第一预设真空度阈值的情况下，若所述车辆进入制动状态，获取制动踏板输出的制动深度，以及所述车辆的当前车速；根据所述当前车速和所述制动深度确定制动回馈扭矩，所述制动回馈扭矩用于结合所述制动深度对应的基础制动力控制所述车辆制动。
5.可选地，所述车辆包括车辆制动助力装置，所述车辆制动助力装置包括：与所述车辆制动助力装置中的ecu(electronic control unit，电子控制单元)连接的至少一个常开继电器；所述制动故障包括所述继电器故障，所述根据所述真空度确定所述车辆是否发生制动故障包括：在所述真空度小于第二预设真空度阈值的情况下，根据继电器回检信号确定所述至少一个常开继电器是否均无法闭合，在确定所述至少一个常开继电器均无法闭合的情况下，确定所述车辆发生所述继电器故障；或者，在所述真空度大于或者等于第三预设真空度阈值的情况下，根据所述继电器回检信号确定所述至少一个常开继电器中是否存在粘连的继电器，在确定所述至少一个常开继电器中存在粘连的继电器的情况下，确定所述车辆发生所述继电器故障；其中，所述第一预设真空度阈值小于所述第二预设真空度阈值，所述第二预设真空度阈值小于所述第三预设真空度阈值。
6.可选地，所述车辆制动助力装置还包括与所述ecu连接的常闭继电器，至少一个所述常开继电器与所述常闭继电器连接，所述方法还包括：在确定至少一个所述常开继电器中存在粘连的继电器的情况下，控制所述常闭继电器断开。
7.可选地，所述真空泵系统故障包括真空泵漏气故障或者真空泵系统失效故障；所述制动故障包括所述真空泵漏气故障，在所述获取车辆真空泵的真空度之前，所述方法还包括：确定所述车辆是否满足第一预设状态条件，并在确定所述车辆满足所述第一预设状态条件的情况下，确定所述车辆满足所述第一预设状态条件的持续时间是否达到第一预设
时间；其中，所述第一预设状态条件包括所述车辆处于非制动状态，并且车辆的真空泵开启；所述获取车辆真空泵的真空度包括：在确定所述车辆满足所述第一预设状态条件的持续时间达到所述第一预设时间的情况下，获取所述车辆真空泵的当前真空度；所述根据所述真空度确定所述车辆是否发生制动故障包括：确定所述当前真空度是否小于或者等于所述第一预设真空度阈值；在确定所述当前真空度小于或者等于所述第一预设真空度阈值的情况下，确定所述车辆发生所述真空泵漏气故障。
8.可选地，所述制动故障包括所述真空泵系统失效故障，所述获取车辆真空泵的真空度包括：按照第一预设周期采集多个目标真空度；所述目标真空度为在不同采集时刻分别采集的所述真空泵的真空度；所述根据所述真空度确定所述车辆是否发生制动故障包括：若所述车辆满足所述第一预设状态条件，根据在第二预设时间内采集的多个所述目标真空度确定所述真空泵的真空度是否在所述第二预设时间内未升高；在确定所述车辆满足所述第一预设状态条件，并且所述真空泵的真空度在所述第二预设时间内未升高的情况下，确定所述车辆发生所述真空泵系统失效故障；或者，若所述车辆满足第二预设状态条件，根据在第三预设时间内采集的多个所述目标真空度确定所述真空泵的真空度是否在所述第三预设时间内未升高；在确定所述车辆满足所述第二预设状态条件，并且所述真空泵的真空度在所述第三预设时间内未升高的情况下，确定所述车辆发生所述真空泵系统失效故障；其中，所述第二预设状态条件包括所述车辆处于制动状态、所述真空泵开启，并且在所述第三预设时间内采集的多个所述目标真空度中的任一真空度均小于或者等于所述第一预设真空度阈值。
9.可选地，所述方法还包括：若确定所述车辆发生所述真空泵系统故障，按照第二预设周期通过第一启停比例循环控制所述真空泵开启和关闭；所述第一启停比例为在同一个第二预设周期内，开启所述真空泵的时间与关闭所述真空泵的时间比例；确定在第四预设时间内所述真空泵的真空度是否未升高，若在所述第四预设时间内所述真空泵的真空度未升高，确定所述真空泵损坏；所述第四预设时间为所述真空泵周期性开启和关闭的持续时间。
10.可选地，在所述确定所述真空泵损坏后，所述方法还包括：若所述车辆当前处于非制动状态，控制所述真空泵关闭；或者，若所述车辆当前处于制动状态，控制所述真空泵开启，并在所述真空泵开启时间达到第五预设时间时，控制所述真空泵关闭。
11.可选地，所述方法还包括：在确定所述真空泵损坏且真空度小于或者等于所述第一预设真空度阈值时，采集所述车辆的第一车速，并确定所述车辆是否处于加速状态；在确定所述车辆处于非加速状态的情况下，立即以所述第一车速作为车速上限值对所述车辆进行限速，并在对所述车辆进行限速的过程中，若确定所述车辆有加速需求，则以第二车速作为所述车速上限值对所述车辆进行限速，其中，所述第二车速为以所述第一车速作为车速上限值的情况下，在确定所述车辆有加速需求时采集的实时车速；在确定所述车辆处于加速状态且未限速的情况下，若所述车辆由加速状态切换为非加速状态，则以第三车速作为所述车速上限值对所述车辆进行限速，所述第三车速为在所述车辆由加速状态切换为非加速状态时采集的实时车速。
12.可选地，在所述获取车辆真空泵的真空度之前，所述方法还包括：根据所述车辆真空度传感器的采量值范围判断所述真空度传感器是否故障；所述获取车辆真空泵的真空度
包括：在所述真空度传感器未发生故障的情况下，通过所述真空度传感器采集所述真空度。
13.可选地，所述方法还包括：在所述真空度传感器发生故障的情况下，按照第三预设周期通过第二启停比例循环控制所述真空泵开启和关闭，其中，所述第二启停比例为在同一个第三预设周期内，开启所述真空泵的时间与关闭所述真空泵的时间比例。
14.第二方面，提供一种车辆制动助力装置，包括电子控制单元ecu，分别与所述ecu连接的真空泵、真空度传感器、制动踏板以及车速采集装置；所述制动踏板上设置有制动深度传感器；其中，所述真空度传感器，用于采集所述真空泵的真空度；所述制动深度传感器，用于采集所述制动踏板的制动深度；所述车速采集装置用于采集车辆的当前车速；所述ecu，用于根据所述真空度传感器采集的所述真空度确定所述车辆是否发生制动故障，所述制动故障包括继电器故障和真空泵系统故障中的至少一种故障；在确定所述车辆发生所述制动故障，且所述真空度小于或者等于第一预设真空度阈值的情况下，若所述车辆进入制动状态，获取所述制动深度传感器采集的所述制动深度，以及所述车速采集装置采集的所述当前车速，并根据所述当前车速和所述制动深度确定制动回馈扭矩，所述制动回馈扭矩用于结合所述制动深度对应的基础制动力控制所述车辆制动。
15.可选地，所述车辆制动助力装置还包括：与所述ecu连接的至少一个常开继电器；所述ecu用于在所述制动故障包括继电器故障的情况下，在所述真空度小于第二预设真空度阈值的情况下，根据继电器回检信号确定所述至少一个常开继电器是否均无法闭合，在确定所述至少一个常开继电器均无法闭合的情况下，确定所述车辆发生所述继电器故障；或者，在所述真空度大于或者等于第三预设真空度阈值的情况下，根据所述继电器回检信号确定所述至少一个常开继电器中是否存在粘连的继电器，在确定所述至少一个常开继电器中存在粘连的继电器的情况下，确定所述车辆发生所述继电器故障；其中，所述第一预设真空度阈值小于所述第二预设真空度阈值，所述第二预设真空度阈值小于所述第三预设真空度阈值。
16.可选地，所述车辆制动助力装置还包括与所述ecu连接的常闭继电器，至少一个所述常开继电器与所述常闭继电器连接，所述ecu还用于在确定至少一个所述常开继电器中存在粘连的继电器的情况下，控制所述常闭继电器断开。
17.可选地，所述真空泵系统故障包括真空泵漏气故障或者真空泵系统失效故障；所述ecu还用于在所述制动故障包括所述真空泵漏气故障的情况下，确定所述车辆是否满足第一预设状态条件，并在确定所述车辆满足所述第一预设状态条件的情况下，确定所述车辆满足所述第一预设状态条件的持续时间是否达到第一预设时间；其中，所述第一预设状态条件包括所述车辆处于非制动状态，并且车辆的真空泵开启；所述ecu还用于在确定所述车辆满足所述第一预设状态条件的持续时间达到所述第一预设时间的情况下，获取所述车辆真空泵的当前真空度；确定所述当前真空度是否小于或者等于所述第一预设真空度阈值；在确定所述当前真空度小于或者等于所述第一预设真空度阈值的情况下，确定所述车辆发生所述真空泵漏气故障。
18.可选地，所述ecu用于在所述制动故障包括所述真空泵系统失效故障的情况下，按照第一预设周期采集多个目标真空度；所述目标真空度为在不同采集时刻分别采集的所述真空泵的真空度；若所述车辆满足所述第一预设状态条件，根据在第二预设时间内采集的多个所述目标真空度确定所述真空泵的真空度是否在所述第二预设时间内未升高；在确定
所述车辆满足所述第一预设状态条件，并且所述真空泵的真空度在所述第二预设时间内未升高的情况下，确定所述车辆发生所述真空泵系统失效故障；或者，用于若所述车辆满足第二预设状态条件，根据在第三预设时间内采集的多个所述目标真空度确定所述真空泵的真空度是否在所述第三预设时间内未升高；在确定所述车辆满足所述第二预设状态条件，并且所述真空泵的真空度在所述第三预设时间内未升高的情况下，确定所述车辆发生所述真空泵系统失效故障；其中，所述第二预设状态条件包括所述车辆处于制动状态、所述真空泵开启，并且在所述第三预设时间内采集的多个所述目标真空度中的任一真空度均小于或者等于所述第一预设真空度阈值。
19.可选地，所述ecu还用于，若确定所述车辆发生所述真空泵系统故障，按照第二预设周期通过第一启停比例循环控制所述真空泵开启和关闭；所述第一启停比例为在同一个第二预设周期内，开启所述真空泵的时间与关闭所述真空泵的时间比例；确定在第四预设时间内所述真空泵的真空度是否未升高，若在所述第四预设时间内所述真空泵的真空度未升高，确定所述真空泵损坏；所述第四预设时间为所述真空泵周期性开启和关闭的持续时间。
20.可选地，所述ecu还用于在所述确定所述真空泵损坏后，若所述车辆当前处于非制动状态，控制所述真空泵关闭；或者，还用于若所述车辆当前处于制动状态，控制所述真空泵开启，并在所述真空泵开启时间达到第五预设时间时，控制所述真空泵关闭。
21.可选地，所述ecu还用于在确定所述真空泵损坏且真空度小于或者等于所述第一预设真空度阈值时，采集所述车辆的第一车速，并确定所述车辆是否处于加速状态；在确定所述车辆处于非加速状态的情况下，立即以所述第一车速作为车速上限值对所述车辆进行限速，并在对所述车辆进行限速的过程中，若确定所述车辆有加速需求，则以第二车速作为所述车速上限值对所述车辆进行限速，其中，所述第二车速为以所述第一车速作为车速上限值的情况下，在确定所述车辆有加速需求时采集的实时车速；在确定所述车辆处于加速状态且未限速的情况下，若所述车辆由加速状态切换为非加速状态，则以第三车速作为所述车速上限值对所述车辆进行限速，所述第三车速为在所述车辆由加速状态切换为非加速状态时采集的实时车速。
22.可选地，所述ecu还用于根据所述车辆真空度传感器的采量值范围判断所述真空度传感器是否故障；在所述真空度传感器未发生故障的情况下，通过所述真空度传感器采集所述真空度。
23.可选地，所述ecu还用于在所述真空度传感器发生故障的情况下，按照第三预设周期通过第二启停比例循环控制所述真空泵开启和关闭，其中，所述第二启停比例为在同一个第三预设周期内，开启所述真空泵的时间与关闭所述真空泵的时间比例。
24.第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面所述方法的步骤。
25.第四方面，提供一种车辆，包括本公开第二方面所述的车辆制动助力装置。
26.通过上述技术方案，可以获取车辆真空泵的真空度，根据所述真空度确定所述车辆是否发生制动故障，所述制动故障包括继电器故障和真空泵系统故障中的至少一种故障；在确定所述车辆发生所述制动故障，且所述真空度小于或者等于第一预设真空度阈值的情况下，若所述车辆进入制动状态，获取制动踏板输出的制动深度，以及所述车辆的当前
车速；根据所述当前车速和所述制动深度确定制动回馈扭矩，所述制动回馈扭矩用于结合所述制动深度对应的基础制动力控制所述车辆制动，这样，在确定车辆发生继电器故障和/或真空泵系统故障的情况下，可以在车辆有制动需求时，通过制动回馈扭矩对制动踏板输出的基础制动力进行扭矩补充，增大制动扭矩，避免在发生制动故障时，仅依赖制动踏板输出的基础制动力进行制动时制动力不足的情况出现，保证车辆行车制动时的有效性和安全性。
27.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
28.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
29.图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动助力装置的结构示意图；
30.图2是根据一示例性实施例示出的第一种控制车辆制动的方法的流程图；
31.图3是根据一示例性实施例示出的第二种控制车辆制动的方法的流程图；
32.图4是根据一示例性实施例示出的一种真空泵状态的控制示意图；
33.图5是根据一示例性实施例示出的第三种控制车辆制动的方法的流程图；
34.图6是根据一示例性实施例示出的一种真空泵损坏后安全限制车速的处理示意图；
35.图7是根据一示例性实施例示出的第一种车辆制动助力装置的结构框图；
36.图8是根据一示例性实施例示出的第二种车辆制动助力装置的结构框图；
37.图9是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的结构框图。
具体实施方式
38.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
39.首先对本公开的应用场景进行介绍，本公开主要应用于电动汽车的行车制动助力的场景中，相关技术中提供了一种电动汽车行车制动助力系统，该系统中的蓄电池组通过继电器组与电动真空泵电连接，示例地，继电器组可以包括两个并联设置的常用继电器和备用继电器，两个继电器分别与该系统中的整车控制器相控制连接，该系统可以对真空泵的继电器进行诊断，还可以对真空泵系统中的气路泄露程度进行诊断，并且在诊断出继电器发生故障或者真空泵系统的漏气故障后，可以进行故障上报，并进行车速限制，从而更好地满足电动汽车的行车控制要求。
40.在上述现有的技术方案中，发明人发现，在诊断出真空泵系统出现故障(如继电器故障或者漏气故障等)时，仅是进行故障上报以及限制车速，但是由于真空泵系统出现故障后，无法提供刹车助力，大部分驾驶员难以将制动踏板踩下，使得制动踏板输出的制动力无法满足当前的制动需求，若仅仅是上报故障和限制车辆的最高车速，在紧急制动和超车等场景，均无法保证行车制动安全，并且现有技术中若诊断出继电器发生粘连故障，控制器无法控制真空泵电源断开，这会使真空泵一直开启，进一步可能导致真空泵烧蚀，造成烧车事故，进一步地，现有技术中也无法精确诊断出真空泵的堵转类故障，若真空泵发生堵转故障
后，控制器继续控制继电器吸合给真空泵通电，会使真空泵电机线圈发热，也会导致真空泵烧蚀的情况出现。
41.为解决上述存在的问题，本公开可以通过车辆制动助力装置中的ecu实时获取车辆真空泵的真空度，然后根据最新获取的真空度判断车辆是否发生继电器故障或者真空泵系统故障等车辆制动故障，在确定车辆发生继电器故障和/或真空泵系统故障的情况下，可以在车辆有制动需求时，通过制动回馈扭矩对制动踏板输出的基础制动力进行扭矩补充，增大制动扭矩，避免在发生制动故障时，仅依赖制动踏板输出的基础制动力进行制动时制动力不足的情况出现，保证车辆行车制动时的有效性和安全性，进一步地，该车辆制动助力装置还包括与该ecu连接的常闭继电器，该常开继电器与该常闭继电器串联，若该常开继电器有多个，则多个常开继电器并联后与该常闭继电器串联。这样，在确定至少一个该常开继电器中存在粘连的继电器的情况下，可以控制该常闭继电器断开，从而避免了发生继电器粘连故障时无法控制真空泵电源断开，真空泵一直开启导致真空泵烧蚀情况的出现。
42.下面结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。
43.本公开所提供的控制车辆制动的方法可以由车辆制动助力装置中的ecu来执行，因此，首先对该车辆制动助力装置的系统结构进行介绍，图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动助力装置的结构示意图，如图1所示，该车辆制动助力装置包括电源模块(如图1中的12v蓄电池)、ecu、分别与该ecu连接的常闭继电器(如图1中的继电器3)、一个或者多个常开继电器(如图1中的继电器1和继电器2)、真空泵、真空度传感器、制动踏板(该制动踏板上设置有如图1所示的制动深度传感器和制动开关)以及车速采集装置，该车速采集装置可以是esc(electronic speed controller，车身电子稳定控制器)，其中，如图1所示，多个该常开继电器并联后与该常闭继电器串联(继电器1和继电器2并联后与继电器3串联)，该电源模块为该真空泵供电，并且该电源模块通过该常闭继电器和该常开继电器与该真空泵连接。
44.需要说明的是，在该车辆制动助力装置中加入常闭继电器(如图1所示的继电器3)，并且设置该常闭继电器与多个并联后的常开继电器串联，这样在确定多个该常开继电器中存在粘连的继电器的情况下，可以控制该常闭继电器断开，从而避免了发生继电器粘连故障时无法控制真空泵电源断开，真空泵一直开启导致真空泵烧蚀情况的出现。
45.图2是根据一示例性实施例示出的一种控制车辆制动的方法的流程图，该方法可以应用于车辆制动助力装置中的ecu，如图2所示，该方法包括以下步骤：
46.在步骤201中，获取车辆真空泵的真空度。
47.其中，该车辆制动助力装置可以包括与ecu连接的真空泵传感器，因此，在本步骤中，ecu可以通过该真空度传感器获取该真空度。
48.另外，由于本公开在进行车辆制动控制之前，可以根据车辆的真空度确定是否发生制动故障，并且有时需要根据一段时间内获取到的多个真空度值进行故障诊断，因此，在本步骤一种可能的实现方式中，可以按照预设周期周期性地获取该真空度。
49.在步骤202中，根据该真空度确定该车辆是否发生制动故障。
50.其中，该制动故障包括继电器故障和真空泵系统故障中的至少一种故障，该继电器故障包括继电器粘连故障或者继电器无法吸合故障，例如，如图1所示，若相互并联的继电器1和继电器2中存在发生粘连的继电器，则视为发生继电器粘连故障，若检测出继电器1
和继电器2均无法吸合，则视为发生继电器无法吸合故障；该真空泵系统故障包括真空泵漏气故障或者真空泵系统失效故障。
51.在步骤203中，在确定该车辆发生该制动故障，且该真空度小于或者等于第一预设真空度阈值的情况下，若该车辆进入制动状态，获取制动踏板的制动深度，以及该车辆的当前车速。
52.其中，该第一预设真空度阈值为预先设置的最低真空度阈值。若该真空泵的真空度大于该第一预设真空度阈值，真空泵仍可以提供一定的制动助力，可以仅根据此时车辆制动踏板踩下时输出的基础制动力控制车辆制动。
53.在本步骤中，ecu可以通过如图1所示的esc采集该当前车速，通过如图1所示的制动深度传感器采集该制动深度。
54.在步骤204中，根据该当前车速和该制动深度确定制动回馈扭矩。
55.其中，该制动回馈扭矩用于结合该制动深度对应的基础制动力控制该车辆制动，制动回馈扭矩为在发生制动故障时，ecu输出的用于补充车辆制动的制动扭矩，基础制动力是制动踏板踩下时根据制动踏板的踩下深度(即制动深度)对应输出的机械制动力，在本步骤一种可能的实现方式中，可以根据实验数据或者经验数据预先标定出制动回馈扭矩曲线，该曲线表示车速、制动深度与该制动回馈扭矩的对应关系，因此，可以根据该当前车速和该制动深度，以及该制动回馈扭矩曲线通过查表的方式获取到该制动回馈扭矩。
56.在本实施例中，在获取到制动回馈扭矩后，车辆可以将该制动回馈扭矩和该基础制动力叠加，并将叠加后得到的扭矩作为总的制动扭矩进行车辆制动，这样，通过结合制动回馈扭矩和该基础制动力控制车辆进行制动，能够增大发生制动故障时对车辆的制动扭矩，从而可以正常为车辆制动提供助力。
57.需要说明的是，由于在真空泵的真空度小于或者等于该第一预设真空度阈值的情况下，制动踏板难以踩下，考虑到车辆本身存在怠速扭矩，靠制动踏板传递的基础制动力会被该怠速扭矩抵消一部分，最终作用到整车的制动力会进一步变小，造成低车速工况减速效果差，因此，本步骤在车辆根据该制动回馈扭矩和该基础制动力进行制动的过程中，还可以取消车辆的怠速扭矩，以保证低车速工况下的正常制动。
58.还需说明的是，基于本公开提供的控制车辆制动的方法，在另一种可能的实现方式中，在ecu发出故障消息时，还可以由epb(electrical park brake，电子驻车制动系统)接收真空泵系统故障信息或者继电器故障信息，并识别驾驶员的制动意图进行辅助减速。
59.另外，在确定发生该制动故障时，本公开还可以对该制动故障按照故障类型的不同分别进行故障记录，并同时触发报警(如语音报警或者文字提示报警等)，以便驾驶员可以及时关注该制动故障的发生，并及时进行维修，保证车辆的行车安全。
60.采用上述方法，在确定车辆发生继电器故障和/或真空泵系统故障的情况下，可以在车辆有制动需求时，通过制动回馈扭矩对制动踏板输出的制动扭矩进行扭矩补充，增大制动扭矩，避免在发生制动故障时，仅依赖制动踏板输出的制动扭矩进行制动时制动力不足的情况出现，保证车辆行车制动时的有效性和安全性。
61.图3是根据一示例性实施例示出的一种控制车辆制动的方法的流程图，本公开中所示的车辆制动故障包括继电器故障和真空泵系统故障中的至少一种故障，并且不同的故障类型所对应的故障处理方式也不相同，在图3所示的实施例中对确定是否发生继电器故
障，以及发生继电器故障的故障处理方式进行说明，如图3所示，该方法包括以下步骤：
62.在步骤301中，车辆的ecu通过该真空度传感器采集真空泵的真空度。
63.在本步骤中，可以通过该真空度传感器按照预设周期周期性地获取该真空泵在不同时刻的真空度。
64.需要说明的是，考虑到本实施例中控制车辆制动的方法均依赖于通过真空度传感器采集的真空度进行判断，若真空度传感器故障，该真空度传感器采集的真空泵的可信度也较低，因此，为提高故障诊断的准确性，有必要先对该真空度传感器进行故障诊断，在确定该真空度传感器未发生故障的前提下，可以基于该真空度传感器采集的真空度准确地进行车辆制动故障的诊断。
65.因此，在本步骤之前，可以根据该车辆真空度传感器的采量值范围判断该真空度传感器是否故障，并在该真空度传感器未发生故障的情况下，通过该真空度传感器采集该真空度。
66.在一种可能的实现方式中，可以获取车辆真空度传感器的当前校验信号，并在确定该当前校验信号位于该真空度传感器的采量值范围内的情况下，确定该真空度传感器未发生故障，在确定该当前校验信号位于该真空度传感器的采量值范围外的情况下，确定该真空度传感器故障。
67.在该真空度传感器发生故障的情况下，考虑到基于该发生故障的真空度传感器采集的真空度的可信度较低，因此，真空度传感器发生故障的情况下并不意味着真空泵发生故障，但又基于当前获取到的可信度较低的真空度无法准确判断真空泵是否真的发生故障，因此，在本公开中，在该真空度传感器发生故障的情况下，可以按照第三预设周期通过第二启停比例循环控制该真空泵开启和关闭，从而通过周期性控制真空泵开启、停止，以维持气缸内有气。
68.其中，该第二启停比例为在同一个第三预设周期内，开启该真空泵的时间与关闭该真空泵的时间比例，例如，若每隔10秒钟控制一次该真空泵开启和关闭，并且若该第二启停比例为1:1，此时，在同一个10秒内，可以控制该真空泵持续开启5秒钟后，再控制该真空泵持续关闭5秒钟，此处仅是举例说明，本公开对此不作限定。
69.另外，在控制该真空泵开启和关闭的过程中，可以通过控制该真空泵上电或者下电完成对应的控制过程，例如，如图1所示，在控制该真空泵开启的过程中，可以控制继电器1(或者继电器2)吸合，以通过蓄电池为该真空泵供电；在控制该真空泵关闭的过程中，可以控制继电器1断开，以控制该真空泵下电，此处仅是举例说明，本公开对此不作限定。
70.在该真空度传感器未发生故障的情况下，可以通过以下步骤302确定该车辆是否发生继电器故障。
71.在步骤302中，ecu根据该真空度，通过继电器回检信号确定该车辆是否发生继电器故障。
72.其中，该继电器故障可以包括继电器粘连故障或者继电器无法吸合故障，该车辆制动助力装置还包括：与该ecu连接的至少一个常开继电器，在该常开继电器为多个的情况下，多个该常开继电器相互并联。
73.需要说明的是，图1是以继电器1和继电器2两个常开继电器为例进行说明，实际应用场景中，还可以设置三个或者三个以上常开继电器，本公开对此不作限定。
74.这里，如图1所示，若相互并联的继电器1和继电器2中存在发生粘连的继电器，那么蓄电池与真空泵会一直处于连接状态，蓄电池持续为真空泵供电，使得真空泵一直开启，进一步可能导致真空泵烧蚀，造成烧车事故，此种情况则视为发生继电器粘连故障，若检测出继电器1和继电器2均无法吸合，蓄电池就无法为真空泵供电，真空泵也就不能正常工作，进而不能为车辆的制动提供制动助力，因此，此种情况视为发生继电器无法吸合故障。
75.在本步骤中，可以通过以下两种方式中的任意一种方式确定是否发生该继电器故障：
76.方式一：在该真空度小于第二预设真空度阈值的情况下，根据继电器回检信号确定该至少一个常开继电器是否均无法闭合，在确定该至少一个常开继电器均无法闭合的情况下，确定该车辆发生该继电器故障。
77.在本方式中，通常情况下，若确定该真空度小于该第二预设真空度阈值(即该真空泵的真空度所在的正常控制区间的下限值)，为保证可以给车辆制动提供正常的制动助力，需要控制该真空泵得电并工作，如图4所示，可以通过控制如图1中所示继电器1(或者继电器2)吸合来控制蓄电池为该真空泵供电，使得真空泵开启，当确定继电器1无法正常吸合的情况下，可以切换控制继电器2进行吸合，若确定继电器1和继电器2均无法吸合的情况下，确定发生继电器故障中的继电器无法吸合故障。
78.方式二、在该真空度大于或者等于第三预设真空度阈值的情况下，根据该继电器回检信号确定该至少一个常开继电器中是否存在粘连的继电器，在确定该至少一个常开继电器中存在粘连的继电器的情况下，确定该车辆发生该继电器粘连故障。
79.在本方式中，当确定该真空度大于或者等于该第三预设真空度阈值(即该真空泵的真空度所在的正常控制区间的上限值)，说明真空泵当前可以正常提供制动助力，无需再继续工作，此时，如图4所示，可以控制常开继电器中处于吸合状态的继电器断开，以使得真空泵断电，但若确定多个该常开继电器中存在粘连的继电器(如图1中的继电器1和继电器2中存在至少一个发生粘连的继电器)，则无法及时控制常开继电器断开，使真空泵一直开启，存在真空泵烧蚀的风险，此时，确定发生继电器故障中的继电器粘连故障。
80.其中，该第一预设真空度阈值小于该第二预设真空度阈值，该第二预设真空度阈值小于该第三预设真空度阈值；该第一预设真空度阈值为预先设置的最低真空度阈值，若该真空泵的真空度大于该第一预设真空度阈值，可以仅根据车辆制动踏板输出的基础制动力控制车辆制动；该第二预设真空度阈值为车辆未发生制动故障时，真空泵的真空度所在的正常控制区间的下限值，该第三预设真空度阈值为该正常控制区间的上限值，在实际的应用场景中，用户可以根据实际的业务需求提前进行标定该第一预设真空度阈值、该第二预设真空度阈值以及该第二预设真空度阈值的具体数值，本公开对此不作限定。
81.需要说明的是，其中，该车辆制动助力装置还包括与该ecu连接的常闭继电器，多个该常开继电器并联后与该常闭继电器串联，如图1所示，该车辆制动助力装置继电器3(即常闭继电器)，继电器1和继电器2并联后，与该继电器3串联。
82.考虑到若确定常开继电器中存在粘连的继电器，那么真空泵的供电回路会一直处于导通状态，电源模块持续为真空泵供电，使得真空泵一直开启(即处于工作状态)，为避免常开继电器发生粘连故障时真空泵供电失控，使真空泵一直开启导致真空泵烧蚀，造成烧车事故，在本公开另一实施例中，在确定多个该常开继电器中存在粘连的继电器的情况下，
控制常闭继电器断开(如可以控制图1中的继电器3断开)，这样，通过控制常闭继电器断开，控制该真空泵断电。
83.另外，上述继电器回检信号可以是电平信号，在本实施例中，ecu可以通过电平信号检测该至少一个常开继电器是否均无法闭合或者是否存在粘连的继电器。
84.示例地，以图1为例，若继电器1和继电器2均无法吸合的情况下，真空泵的供电回路处于断开状态，此种情况下ecu在如图1所示的继电器回检管脚处获取到继电器回检信号为低电平信号，若继电器1和继电器2中存在粘连的继电器，由于继电器3属于常闭继电器，那么真空泵的供电回路一直处于导通状态，此种情况下ecu在如图1所示的继电器回检管脚处获取到继电器回检信号为高电平信号，继电器未发生故障时，在控制继电器1或者继电器2吸合的过程中，ecu在如图1所示的继电器回检管脚处获取到继电器回检信号由低电平信号变为高电平信号，在控制继电器1或者继电器2断开的过程中，ecu在如图1所示的继电器回检管脚处获取到继电器回检信号由高电平信号变为低电平信号，因此，若在控制继电器1或者继电器2吸合的过程中，ecu在如图1所示的继电器回检管脚处获取到继电器回检信号一直为低电平信号，则可视为发生继电器无法吸合故障，若在控制继电器1或者继电器2断开的过程中，ecu在如图1所示的继电器回检管脚处获取到继电器回检信号一直为高电平信号，则可视为发生继电器粘连故障，上述示例只是举例说明，本公开对此不作限定。
85.在步骤303中，在确定车辆发生继电器故障，且该真空度小于或者等于第一预设真空度阈值的情况下，若该车辆进入制动状态，ecu获取制动踏板的制动深度，以及该车辆的当前车速。
86.这里，考虑到在该真空泵的真空度大于该第一预设真空度阈值的情况下，可以仅根据车辆制动踏板输出的基础制动力控制车辆制动，其中，该基础制动力是制动踏板踩下时根据制动踏板的踩下深度(即制动深度)对应输出的机械制动力，因此，在确定发生了该继电器故障，且该真空泵的真空度大于该第一预设真空度阈值的情况下，若在车辆进入制动状态时，仍然增大车辆的制动扭矩，反而会使得制动扭矩过大而导致安全隐患，因此，在本步骤中，在确定车辆发生继电器故障，且该真空度小于或者等于第一预设真空度阈值的情况下，若该车辆进入制动状态，再进行后续增大回馈扭矩的处理。
87.在本步骤中，ecu可以通过如图1所示的esc采集该当前车速，通过如图1所示的制动深度传感器采集该制动深度。
88.在步骤304中，ecu根据该当前车速和该制动深度确定制动回馈扭矩。
89.其中，该制动回馈扭矩用于结合该制动深度对应的基础制动力控制该车辆制动，制动回馈扭矩为在发生制动故障时，ecu输出的用于补充车辆制动的制动扭矩。在本步骤一种可能的实现方式中，可以根据实验数据或者经验数据预先标定出制动回馈扭矩曲线，该曲线表示车速、制动深度与该制动回馈扭矩的对应关系，因此，可以根据该当前车速和该制动深度，以及该制动回馈扭矩曲线通过查表的方式获取到该制动回馈扭矩。
90.在步骤305中，车辆根据该制动回馈扭矩和该制动深度对应的基础制动力进行制动。
91.在本步骤中，车辆可以将该制动回馈扭矩和该基础制动力叠加，并将叠加后得到的扭矩作为总的制动扭矩进行车辆制动，这样，通过结合制动回馈扭矩和该基础制动力控制车辆进行制动，能够增大发生制动故障时对车辆的制动扭矩，从而可以正常为车辆制动
提供助力。
92.另外，在确定发生该继电器故障时，本公开还可以按照故障类型的不同对该继电器故障分别进行故障记录，并同时触发报警，以便驾驶员可以及时关注故障的发生，并及时进行维修，保证车辆的行车安全。
93.采用上述方法，在确定车辆发生继电器故障的情况下，可以在车辆有制动需求时，通过制动回馈扭矩对制动踏板输出的制动扭矩进行扭矩补充，增大制动扭矩，避免在发生继电器故障时，仅依赖制动踏板输出的制动扭矩进行制动时制动力不足的情况出现，保证车辆行车制动时的有效性和安全性，进一步地，该车辆制动助力装置还包括与该ecu连接的常闭继电器，至少一个该常开继电器与该常闭继电器连接，这样，在确定常开继电器中存在粘连的继电器的情况下，可以控制该常闭继电器断开，从而避免了发生继电器粘连故障时无法控制真空泵电源断开，真空泵一直开启导致真空泵烧蚀情况的出现。
94.图5是根据一示例性实施例示出的一种控制车辆制动的方法的流程图，在图5所示的实施例中对确定是否发生真空泵系统故障，以及发生真空泵系统故障的故障处理方式进行说明，如图5所示，该方法包括以下步骤：
95.在步骤501中，车辆的ecu通过真空度传感器获取车辆真空泵的真空度。
96.这里，由于真空泵系统故障包括真空泵漏气故障和真空泵系统失效故障，因此，对于真空泵漏气故障的检测，在进行本步骤501之前，可以确定该车辆是否满足第一预设状态条件，并在确定该车辆满足该第一预设状态条件的情况下，确定该车辆满足该第一预设状态条件的持续时间是否达到第一预设时间，并在确定该车辆满足该第一预设状态条件的持续时间达到该第一预设时间的情况下，执行本步骤501。
97.其中，该第一预设状态条件包括该车辆处于非制动状态，并且车辆的真空泵开启(即真空泵处于工作状态)。
98.示例地，可以通过检测制动踏板的状态确定该车辆是否处于非制动状态，通过检测真空泵是否通电确定该真空泵是否启动，例如，若当前车辆的制动踏板未踩下，确定车辆处于非制动状态，若确定真空泵处于供电状态，确定真空泵启动，此处仅是举例说明，本公开对此不作限定。
99.对于真空泵系统失效故障的检测，可以按照第一预设周期采集多个目标真空度，其中，该目标真空度为在不同采集时刻分别采集的该真空泵的真空度。
100.需要说明的是，在进行本步骤之前，可以根据该车辆真空度传感器的采量值范围判断该真空度传感器是否故障，具体的实现方式可以参考上述图3所示实施例中步骤301的相关描述，此处不再赘述。
101.在获取真空泵的真空度后，可以通过以下步骤确定是否发生真空泵系统故障，其中，通过步骤502和步骤503确定是否发生真空泵漏气故障，并通过步骤504确定是否发生真空泵系统失效故障；
102.在步骤502中，ecu确定该当前真空度是否小于或者等于该第一预设真空度阈值。
103.在确定该当前真空度小于或者等于该第一预设真空度阈值的情况下，执行步骤503；
104.在确定该当前真空度小于或者等于该第一预设真空度阈值的情况下，确定该车辆未发生该真空泵漏气故障。
105.其中，该第一预设真空度阈值为预先设置的最低真空度阈值，该真空泵漏气故障通常是指单位时间内真空泵的进气量小于出气量，考虑到实际应用场景中当车辆处于非制动状态，并且真空泵开启的情况下(即满足该第一预设状态条件)，若真空泵未发生漏气故障，在持续满足该第一预设状态条件一段时间后检测得到的真空泵的当前真空度不会发生小于或者等于该第一预设真空度阈值的情况，因此，在本实施例中，若确定当前真空度小于或者等于该第一预设真空度阈值，可以确定该车辆发生该真空泵漏气故障。
106.在步骤503中，ecu确定该车辆发生该真空泵漏气故障。
107.在步骤504中，在采集到多个真空度后，ecu根据采集的真空度确定该车辆是否发生真空泵系统失效故障。
108.在本步骤中，可以通过以下两种方式确定是否发生真空泵系统失效故障：
109.方式一、若该车辆满足该第一预设状态条件，根据在第二预设时间内采集的多个该目标真空度确定该真空泵的真空度是否在该第二预设时间内未升高；在确定该车辆满足该第一预设状态条件，并且该真空泵的真空度在该第二预设时间内未升高的情况下，确定该车辆发生该真空泵系统失效故障。
110.其中，该第一预设状态条件可以包括该车辆处于非制动状态，并且车辆的真空泵开启。
111.实际应用场景中若车辆制动踏板未踩下，并且车辆真空泵开启(即满足该第一预设状态条件)，若真空泵系统未发生故障，该第二预设时间内该真空泵的真空度会升高，但若根据在第二预设时间内采集的多个该目标真空度确定该真空泵的真空度在该第二预设时间内未升高(真空度大小保持不变或者下降)，可以确定发生该真空泵系统失效故障。
112.示例地，ecu在按照第一预设周期采集到多个真空度后，可以依次将每两个相邻的真空度进行比较，若存在后一真空度大于前一真空度的情况，则确定真空度升高，若不存在后一真空度大于前一真空度的情况，则确定真空度未升高。例如，ecu按照第一预设周期依次采集到5个真空度，分别记为真空度a，真空度b，真空度c，真空度d以及真空度e，并依次将真空度a和真空度b进行比较，真空度b和真空度c进行比较，真空度c和真空度d进行比较，真空度d和真空度e进行比较，其中，若比较结果都表示后一真空度大于前一真空度，例如真空度d大于真空度c，则确定真空度升高；若全部比较结果都表示后一真空度小于或等于前一真空度，则确定真空度未升高。
113.方式二、若该车辆满足第二预设状态条件，根据在第三预设时间内采集的多个该目标真空度确定该真空泵的真空度是否在该第三预设时间内未升高；在确定该车辆满足该第二预设状态条件，并且该真空泵的真空度在该第三预设时间内未升高的情况下，确定该车辆发生该真空泵系统失效故障。
114.其中，该第二预设状态条件包括该车辆处于制动状态、该真空泵开启，并且在该第三预设时间内采集的多个该目标真空度中的任一真空度均小于或者等于该第一预设真空度阈值。
115.考虑到实际应用场景中若车辆的制动踏板频繁被踩下，也可能会导致真空泵的真空度在一段时间内未升高，但又考虑到即使制动踏板频繁被踩下，真空泵持续工作的一段时间内，真空泵的真空度也不会小于或者等于该第一预设真空度阈值，因此，在制动踏板被踩下时，可以通过方式二确定是否发生真空泵系统失效故障，即区别于方式一中的该第一
预设状态条件，在方式二中该车辆的制动踏板被踩下，即车辆处于制动状态，并且第二预设状态条件中还包括在该第三预设时间内采集的多个该目标真空度中的任一真空度均小于或者等于该第一预设真空度阈值，这样可以避免由于制动踏板频繁被踩下导致的真空泵的真空度未升高时，误判断发生真空泵系统失效故障的情况。
116.在确定该车辆发生真空泵系统失效故障的情况下，执行步骤505至步骤507，以及步骤508至步骤513；
117.在确定该车辆未发生真空泵系统失效故障的情况下，返回步骤501。
118.在步骤505中，在该真空度小于或者等于第一预设真空度阈值的情况下，若该车辆进入制动状态，ecu获取制动踏板的制动深度，以及该车辆的当前车速。
119.其中，该第一预设真空度阈值为预先设置的最低真空度阈值，若该真空泵的真空度大于该第一预设真空度阈值，可以仅根据车辆制动踏板输出的制动扭矩控制车辆制动，因此，即使确定发生了该真空泵系统故障，但若该真空泵的真空度大于该第一预设真空度阈值，若在车辆进入制动状态时，仍然增大车辆的制动扭矩，反而会使得制动扭矩过大而导致安全隐患，因此，在本步骤中，在确定车辆发生真空泵系统故障，且该真空度小于或者等于第一预设真空度阈值的情况下，若该车辆进入制动状态，再进行后续增大回馈扭矩的处理。
120.在本步骤中，ecu可以通过如图1所示的esc采集该当前车速，通过如图1所示的制动深度传感器采集该制动深度。
121.在步骤506中，ecu根据该当前车速和该制动深度确定制动回馈扭矩。
122.其中，该制动回馈扭矩用于结合该制动深度对应的基础制动力控制该车辆制动，制动回馈扭矩为在发生制动故障时，ecu输出的用于补充车辆制动的制动扭矩，该基础制动力是制动踏板踩下时根据制动踏板的踩下深度(即制动深度)对应输出的机械制动力。在本步骤一种可能的实现方式中，可以根据实验数据或者经验数据预先标定出制动回馈扭矩曲线，该曲线表示车速、制动深度与该制动回馈扭矩的对应关系，因此，可以根据该当前车速和该制动深度，以及该制动回馈扭矩曲线通过查表的方式获取到该制动回馈扭矩。
123.在步骤507中，车辆根据该制动回馈扭矩和该制动深度对应的基础制动力进行制动。
124.在本步骤中，车辆可以将该制动回馈扭矩和该基础制动力叠加，并将叠加后得到的扭矩作为总的制动扭矩进行车辆制动，这样，通过结合制动回馈扭矩和该基础制动力控制车辆进行制动，能够增大发生制动故障时对车辆的制动扭矩，从而可以正常为车辆制动提供助力。
125.另外，在确定发生该真空度传感器故障或者该真空泵系统故障时，本公开还可以按照故障类型的不同对该真空度传感器故障或者该真空泵系统故障分别进行故障记录，并同时触发报警，以便驾驶员可以及时关注故障的发生，并及时进行维修，保证车辆的行车安全。
126.通常情况下，真空泵系统包括真空泵、连接管道、阀门、气缸等组成部分，因此，真空泵系统故障可能是由于这些组成部件的损坏造成真空泵损坏引起的，因此，在本公开另一实施例中，在确定发生真空泵系统故障(包括真空泵漏气故障或者真空泵系统失效故障)后，还可以通过执行步骤508和步骤509进一步明确真空泵是否损坏。
127.在步骤508中，ecu按照第二预设周期通过第一启停比例循环控制该真空泵开启和关闭。
128.其中，该第一启停比例为在同一个第二预设周期内，开启该真空泵的时间与关闭该真空泵的时间比例。
129.示例地，若每隔10秒钟(即一个该第二预设周期为10秒)控制一次该真空泵开启和关闭，并且若该第一启停比例为7:3，此时，在同一个10秒内，可以控制该真空泵持续开启7秒钟后，再控制该真空泵持续关闭3秒钟。
130.在步骤509中，ecu确定在第四预设时间内该真空泵的真空度是否未升高，若在该第四预设时间内该真空泵的真空度未升高，ecu确定该真空泵损坏。
131.其中，该第四预设时间为该真空泵周期性开启和关闭的持续时间。
132.这里，考虑到若按照步骤508中周期性地控制该真空泵开启和关闭期间，在真空泵未损坏的前提下，在该第四预设时间内该真空泵的真空度会升高，因此，在本步骤中，可以在第四预设时间内，按照第二预设周期通过第一启停比例循环控制该真空泵开启和关闭，并在该第四预设时间内周期性采集真空泵的真空度，并在该第四预设时间内该真空泵的真空度未升高的情况下，确定该真空泵损坏。
133.在步骤510中，在该确定该真空泵损坏后，ecu控制车辆进入踏板控制模式。
134.考虑到实际的应用场景中真空泵损坏可能是由于真空泵卡带导致的真空泵堵转故障，此种情况下，若仍然控制真空泵继续工作，可能会导致真空泵烧蚀而引起烧车事故，又考虑到若当前车辆正处于制动状态时需要真空泵系统提供制动助力，此时若立即控制真空泵停止工作，又会造成制动力不足的情况出现，因此，在本步骤中，在确定该真空泵损坏后，可以控制车辆进入踏板控制模式，具体地，若该车辆当前处于非制动状态(可以理解为车辆制动踏板未踩下)，即无需真空泵系统提供制动助力的情况下，可以直接控制该真空泵关闭，以避免因真空泵堵转故障导致的真空泵烧蚀情况；或者，若该车辆当前处于制动状态，可以控制该真空泵开启，并在该真空泵开启时间达到第五预设时间(如7秒钟)时，控制该真空泵关闭，也就是说，在确定车辆当前处于制动状态时，并没有立即控制该真空泵关闭，而是在该真空泵开启时间达到第五预设时间(如7秒钟)时，再控制该真空泵关闭，其中，该第五预设时间可以提前标定，以保证即使真空泵发生堵转故障，在该第五预设时间内也不会被烧蚀，从而既可以满足车辆制动时为其提供制动助力的需求，也可以保证该真空泵不会因堵转故障导致真空泵烧蚀。
135.在步骤511中，在确定该真空泵损坏且真空度小于或者等于该第一预设真空度阈值时，采集该车辆的第一车速，并确定该车辆是否处于加速状态。
136.在本步骤一种可能的实现方式中，可以通过油门深度确定该车辆是否处于加速状态，例如，若该油门深度大于0％，确定该车辆处于加速状态，若该油门深度等于0％，确定该车辆处于非加速状态。其中，第一车速为在确定真空泵损坏且真空度小于或者等于第一预设真空度阈值时，车辆当前的车速。
137.在确定该车辆处于非加速状态，执行步骤512；
138.在确定该车辆处于加速状态，执行步骤513。
139.在步骤512中，ecu立即以该第一车速作为车速上限值对该车辆进行限速。
140.其中，以该第一车速作为车速上限值对车辆进行限速即表示，限制车辆的车速不
能超过该第一车速。
141.需要说明的是，在对该车辆进行限速的过程中，若确定该车辆有加速需求，则以第二车速作为该车速上限值对该车辆进行限速，其中，该第二车速为以该第一车速作为车速上限值的情况下，在确定该车辆有加速需求时采集的实时车速。即在以第一车速作为车速上限值的情况下，限制车辆加速的车速不超过第二车速，以对车辆形成滚动限速，这样，当检测出真空泵损坏后，能够逐步控制车辆的车速趋于安全怠速，保证车辆的行驶安全。
142.当后续车辆在限速过程中，若车辆油门再次被踩下(即有加速需求)，则继续以该再次踩下油门时的车速作为该车速上限值对车辆进行限速，也就是说，每当车辆的油门被踩下时，都以在该油门被踩下时车辆的车速作为车速上限值对车辆进行限速，直至该车速上限值为怠速。例如，图6是根据一示例性实施例示出的一种真空泵损坏后安全限制车速的处理示意图，如图6所示，车辆在加速过程中不限制车速，当确定车辆的油门再次被踩下时限制车速，并最终限制车速至怠速。
143.在步骤513中，在确定该车辆未限速的情况下，若该车辆由加速状态切换为非加速状态，则以第三车速作为该车速上限值对该车辆进行限速。
144.其中，该第三车速为在该车辆由加速状态切换为非加速状态时采集的实时车速。
145.这里，考虑到检测出真空泵损坏时，驾驶员可能正在踩油门踏板控制车速或者超车，若此时ecu直接进行限制车速，可能造成车辆骤停，导致后车追尾等交通事故，所以在检测出真空泵损坏时，若驾驶员正踩下油门踏板(即有加速需求)，且车辆本身未限速的情况下，ecu不立即进行限速处理，当驾驶员松开油门踏板后(如油门深度为0％)，则表示车辆由加速状态切换为非加速状态，则以加速状态切换为非加速状态时的车速作为车速上限值进行限速，下一次踩油门时，车速不能超过该车速上限值。
146.在本实施例中，在确定该真空泵损坏的情况下，可以通过执行步骤410控制车辆进入踏板控制模式，以保证该真空泵不会因堵转故障导致真空泵烧蚀；在确定该真空泵损坏的情况下，还可以通过执行步骤411至步骤413对该车辆进行安全限速，但同时又考虑到若此时驾驶员正在踩油门踏板控制车速或者超车的情况下，ecu直接进行限制车速，可能造成后车追尾等交通事故，因此，在确定该车辆处于加速状态，不立即进行限速控制，从而进一步提高车辆行驶的安全性。
147.需要说明的是，上述步骤510，以及步骤511至步骤513描述的两种真空泵损坏的情况下的故障处理方式可以并行执行，也可以任选一个执行，本公开对此不作限定，并且均可在确定发生真空泵系统故障时增大制动回馈扭矩的处理方式(即步骤505至步骤507)基础上同时执行。
148.采用上述方法，在确定车辆发生真空泵系统故障的情况下，可以在车辆有制动需求时，通过制动回馈扭矩对制动踏板输出的基础制动力进行扭矩补充，增大制动扭矩，避免在发生真空泵系统故障时，仅依赖制动踏板输出的基础制动力进行制动时制动力不足的情况出现，保证车辆行车制动时的有效性和安全性，进一步地，在检测出真空泵损坏时，是在驾驶员无加速需求时，限制车辆的最高车速，而在驾驶员有加速需求时，避免此时驾驶员正在进行超车操作，待驾驶员完成一次加速需求，松开油门踏板后，再进行限制车速，从而保证车辆的安全行驶。
149.图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动助力装置700的结构框图，如图7
所示，该装置包括电子控制单元ecu 701，分别与该ecu 701连接的真空泵702、真空度传感器703、制动踏板704以及车速采集装置705；该制动踏板704上设置有制动深度传感器7041；
150.其中，该真空度传感器703，用于采集该真空泵的真空度；该制动深度传感器7041，用于采集该制动踏板704的制动深度；该车速采集装置705用于采集车辆的当前车速；该ecu 701，用于根据该真空度传感器703采集的该真空度确定该车辆是否发生制动故障，该制动故障包括继电器故障和真空泵系统故障中的至少一种故障；在确定该车辆发生该制动故障，且该真空度小于或者等于第一预设真空度阈值的情况下，若该车辆进入制动状态，获取该制动深度传感器7041采集的该制动深度，以及该车速采集装置705采集的该当前车速，并根据该当前车速和该制动深度确定制动回馈扭矩，该制动回馈扭矩用于结合该制动深度对应的基础制动力控制该车辆制动。需要说明的是，该车速采集装置705可以是esc。
151.可选地，图8是根据图7所示实施例示出的一种车辆制动助力装置700的结构框图，如图8所示，该车辆制动助力装置700还包括：与该ecu701连接的至少一个常开继电器706；该ecu 701用于在该制动故障包括继电器故障的情况下，在该真空度小于第二预设真空度阈值的情况下，根据继电器回检信号确定该至少一个常开继电器是否均无法闭合，在确定该至少一个常开继电器均无法闭合的情况下，确定该车辆发生该继电器故障；或者，在该真空度大于或者等于第三预设真空度阈值的情况下，根据该继电器回检信号确定该至少一个常开继电器中是否存在粘连的继电器，在确定该至少一个常开继电器中存在粘连的继电器的情况下，确定该车辆发生该继电器故障；
152.其中，该第一预设真空度阈值小于该第二预设真空度阈值，该第二预设真空度阈值小于该第三预设真空度阈值。
153.需要说明的是，当常开继电器包括多个时，多个常开继电器相互并联。
154.可选地，如图8所示，该车辆制动助力装置700还包括与该ecu连接的常闭继电器707，至少一个该常开继电器706与该常闭继电器707连接，该ecu 701还用于在确定至少一个该常开继电器706中存在粘连的继电器的情况下，控制该常闭继电器707断开。
155.可选地，该真空泵系统故障包括真空泵漏气故障或者真空泵系统失效故障；该ecu 701还用于在该制动故障包括该真空泵漏气故障的情况下，确定该车辆是否满足第一预设状态条件，并在确定该车辆满足该第一预设状态条件的情况下，确定该车辆满足该第一预设状态条件的持续时间是否达到第一预设时间；其中，该第一预设状态条件包括该车辆处于非制动状态，并且车辆的真空泵开启；
156.该ecu 701还用于在确定该车辆满足该第一预设状态条件的持续时间达到该第一预设时间的情况下，获取该车辆真空泵的当前真空度；确定该当前真空度是否小于或者等于该第一预设真空度阈值；在确定该当前真空度小于或者等于该第一预设真空度阈值的情况下，确定该车辆发生该真空泵漏气故障。
157.可选地，该ecu 701用于在该制动故障包括该真空泵系统失效故障的情况下，按照第一预设周期采集多个目标真空度；该目标真空度为在不同采集时刻分别采集的该真空泵的真空度；
158.若该车辆满足该第一预设状态条件，根据在第二预设时间内采集的多个该目标真空度确定该真空泵的真空度是否在该第二预设时间内未升高；在确定该车辆满足该第一预设状态条件，并且该真空泵的真空度在该第二预设时间内未升高的情况下，确定该车辆发
生该真空泵系统失效故障；或者，
159.用于若该车辆满足第二预设状态条件，根据在第三预设时间内采集的多个该目标真空度确定该真空泵的真空度是否在该第三预设时间内未升高；在确定该车辆满足该第二预设状态条件，并且该真空泵的真空度在该第三预设时间内未升高的情况下，确定该车辆发生该真空泵系统失效故障；其中，该第二预设状态条件包括该车辆处于制动状态、该真空泵开启，并且在该第三预设时间内采集的多个该目标真空度中的任一真空度均小于或者等于该第一预设真空度阈值。
160.可选地，该ecu 701还用于，若确定该车辆发生该真空泵系统故障，按照第二预设周期通过第一启停比例循环控制该真空泵开启和关闭；该第一启停比例为在同一个第二预设周期内，开启该真空泵的时间与关闭该真空泵的时间比例；确定在第四预设时间内该真空泵的真空度是否未升高，若在该第四预设时间内该真空泵的真空度未升高，确定该真空泵损坏；该第四预设时间为该真空泵周期性开启和关闭的持续时间。
161.可选地，该ecu 701还用于在该确定该真空泵损坏后，若该车辆当前处于非制动状态，控制该真空泵关闭；或者，还用于若该车辆当前处于制动状态，控制该真空泵开启，并在该真空泵开启时间达到第五预设时间时，控制该真空泵关闭。
162.可选地，该ecu 701还用于在确定该真空泵损坏且真空度小于或者等于该第一预设真空度阈值时，采集该车辆的第一车速，并确定该车辆是否处于加速状态；在确定该车辆处于非加速状态的情况下，立即以该第一车速作为车速上限值对该车辆进行限速，并在对该车辆进行限速的过程中，若确定该车辆有加速需求，则以第二车速作为该车速上限值对该车辆进行限速，其中，该第二车速为以该第一车速作为车速上限值的情况下，在确定该车辆有加速需求时采集的实时车速；在确定该车辆处于加速状态且未限速的情况下，若该车辆由加速状态切换为非加速状态，则以第三车速作为该车速上限值对该车辆进行限速，该第三车速为在该车辆由加速状态切换为非加速状态时采集的实时车速。
163.可选地，该ecu 701还用于根据该车辆真空度传感器的采量值范围判断该真空度传感器是否故障；在该真空度传感器未发生故障的情况下，通过该真空度传感器采集该真空度。
164.可选地，该ecu 701还用于在该真空度传感器发生故障的情况下，按照第三预设周期通过第二启停比例循环控制该真空泵开启和关闭，其中，该第二启停比例为在同一个第三预设周期内，开启该真空泵的时间与关闭该真空泵的时间比例。
165.关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
166.采用上述装置，在确定车辆发生继电器故障和/或真空泵系统故障的情况下，可以在车辆有制动需求时，通过制动回馈扭矩对制动踏板输出的基础制动力进行扭矩补充，增大制动扭矩，避免在发生制动故障时，仅依赖制动踏板输出的基础制动力进行制动时制动力不足的情况出现，保证车辆行车制动时的有效性和安全性。
167.图9是根据一示例性实施例示出的一种电子设备900的框图。如图9所示，该电子设备900可以包括：处理器901，存储器902。该电子设备900还可以包括多媒体组件903，输入/输出(i/o)接口904，以及通信组件905中的一者或多者。
168.其中，处理器901用于控制该电子设备900的整体操作，以完成上述的控制车辆制
动的方法中的全部或部分步骤。存储器902用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备900的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备900上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器902可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(static random access memory，简称sram)，电可擦除可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，简称eeprom)，可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read-only memory，简称eprom)，可编程只读存储器(programmable read-only memory，简称prom)，只读存储器(read-only memory，简称rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件903可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器902或通过通信组件905发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。i/o接口904为处理器901和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件905用于该电子设备900与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如wi-fi，蓝牙，近场通信(near field communication，简称nfc)，2g、3g、4g、nb-iot、emtc、或其他5g等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件905可以包括：wi-fi模块，蓝牙模块，nfc模块等等。
169.在一示例性实施例中，电子设备900可以被一个或多个应用专用集成电路(application specific integrated circuit，简称asic)、数字信号处理器(digital signal processor，简称dsp)、数字信号处理设备(digital signal processing device，简称dspd)、可编程逻辑器件(programmable logic device，简称pld)、现场可编程门阵列(field programmable gate array，简称fpga)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的控制车辆制动的方法。
170.在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的控制车辆制动的方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器902，上述程序指令可由电子设备900的处理器901执行以完成上述的控制车辆制动的方法。
171.在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的控制车辆制动的方法的代码部分。
172.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
173.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
174.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。