一种车辆速度的确定方法、装置、电子设备和车辆与流程

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆速度的确定方法、装置、电子设备和车辆。

背景技术：

车辆速度是车辆运行中重要的状态参数，涉及底盘、动力以及主动安全等的功能控制。目前主流的车辆速度多依赖于制动控制装置提供的处理策略，然而其计算得到的车辆速度在一些行驶工况中存在较大误差，例如道路的附着系数较高或较低时等，从而导致得到的车辆速度不适用于车辆的整车控制，增加了行车事故的发生率。

因此，需要开发一种车辆速度的处理策略，以确保车辆速度的准确性，进而保证车辆速度在应用于车辆控制的各模块时实现优化的控制结果，提升车辆行驶的安全性。

技术实现要素：

本发明提供了一种车辆速度的确定方法、装置、电子设备和车辆，能够得到更加准确的车辆速度，便于车辆更加精确的控制车辆的运行。

一方面，本发明提供一种车辆速度的确定方法，所述方法包括：

获取车辆当前时刻的车辆运行参数，所述车辆运行参数包括所述车辆的各个轮速；

基于所述各个轮速确定车辆对应的第一预估车速；

若所述第一预估车速满足预设车速条件，确定所述第一预估车速为所述车辆当前时刻的车辆速度；

若所述第一预估车速不满足所述预设车速条件，根据所述第一预估车速与所述各个轮速的比较关系和预设车速计算条件修正所述第一预估车速，得到满足所述预设车速条件的修正车速；

确定所述修正车速为所述车辆当前时刻的车辆速度；

其中，所述预设车速条件包括所述第一预估车速小于等于所述各个轮速中的最快轮速且大于等于所述各个轮速中的次慢轮速

另一方面，本发明还提供一种车辆速度的确定装置，所述装置包括：

获取模块：用于获取车辆当前时刻的车辆运行参数，所述车辆运行参数包括所述车辆的各个轮速；

第一确定模块：用于基于所述各个轮速确定车辆对应的第一预估车速；

第二确定模块：用于若所述第一预估车速满足预设车速条件，确定所述第一预估车速为所述车辆当前时刻的车辆速度；

计算模块：用于若所述预估车速不满足所述预设车速条件，根据所述第一预估车速与所述各个轮速的比较关系和预设车速计算条件修正所述第一预估车速，得到满足所述预设车速条件的修正车速；

第三确定模块：用于确定所述修正车速为所述车辆当前时刻的车辆速度；

其中，所述预设车速条件包括所述第一预估车速小于等于所述各个轮速中的最快轮速且大于等于所述各个轮速中的次慢轮速。

另一方面，本发明还提供一种电子设备，所述电子设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或代码，所述至少一条指令或代码由所述处理器加载并执行以实现如上述所述的车辆速度的确定方法。

另一方面，本发明还提供一种车辆，包括如上述所述的车辆速度的确定装置或如上述所述的电子设备。

本发明提供的车辆速度的确定方法、装置、电子设备和车辆具有如下技术效果：

本发明通过针对不同的行驶工况选择不同的速度计算策略，以减小在各行驶工况中车辆速度的误差，提高车辆速度计算的准确性，从而使得车辆速度在应用于车辆的各控制模块时实现优化的控制结果，提高车辆行驶的安全性和驾驶体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案和优点，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是本发明实施例提供的一种车辆速度的确定方法的流程图；

图2是本发明实施例提供的一种车辆速度的确定装置的示意图；

图3是本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或服务器不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

请参阅图1，本发明实施例提供了一种车辆速度的确定方法，图1是所述方法的流程示意图。本说明书提供了如实施例或流程图所述的方法操作步骤，但基于常规或者无创造性的劳动可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤顺序仅仅为众多步骤执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序。在实际中的装置、设备或系统产品执行时，可以按照实施例或者附图所示的方法顺序执行或者并行执行。请参考图1，所述方法可以包括：

s100：获取车辆当前时刻的车辆运行参数，所述车辆运行参数包括所述车辆的各个轮速；

本说明书实施例中，所述车辆的各个轮速可以通过但不限于轮速传感器和轮速计算器等装置获取，其获取方式可以为现有技术中的任意一种，本说明书不做限制。

在实际应用中，车辆的各个轮速可以包括但不限于四个轮速，其中所述次慢轮速可以为第三快轮速。

s200：基于所述各个轮速确定车辆对应的第一预估车速。

本说明书实施例中，根据所述各个轮速确定所述第一预估车速的方法包括但不限于最大轮速法、最小轮速法、平均轮速法和斜率法等，所述斜率法可以为动态斜率更新法等。

在实际应用中，根据所述各个轮速确定所述第一预估车速的系统可以包括但不限于：制动防抱死系统(antilockbrakesystem，abs)，制动控制系统(vehicledynamicdomainmaster，vddm)或辅助约束系统(supplementaryrestraintsystem，srs)等。

s300：若所述第一预估车速满足预设车速条件，确定所述第一预估车速为所述车辆当前时刻的车辆速度。

本说明书实施例中，所述预设车速条件包括所述第一预估车速小于等于所述各个轮速中的最快轮速vmax且大于等于所述各个轮速中的次慢轮速vmin2。

s400：若所述第一预估车速不满足所述预设车速条件，根据所述第一预估车速与所述各个轮速的比较关系和预设车速计算条件修正所述第一预估车速，得到满足所述预设车速条件的修正车速。

在实际应用中，在一些行驶工况中，第一预估车速与车辆的实际行驶速度会存在较大的误差。例如车辆处于高附着系数工况时，车辆的第一预估车速高于车辆当前时刻的实际车速，车辆处于低附着系数工况时，车辆的第一预估车速低于车辆当前时刻的实际车速。基于所述预设车速计算条件修正所述第一预估车速得到的修正车速趋近于车辆的实际车速，减小误差。

s500：确定所述修正车速为所述车辆当前时刻的车辆速度。

本说明书实施例中，所述车辆速度可以应用于车辆控制的各模块。

需要说明的是，所述车辆速度由车辆速度的确定装置计算得到，并不是车辆运行时绝对的实际车速。

综上，通过针对不同的行驶工况选择不同的速度计算策略，以减小在各行驶工况中车辆速度的误差，提高车辆速度计算的准确性，从而使得车辆速度在应用于车辆的各控制模块时实现优化的控制结果，提高车辆行驶的安全性。

基于上述具体实施方式，在本说明书实施例中，所述步骤s400可以包括：

s410：若所述第一预估车速小于所述次慢轮速，以第一预设时间为周期时间，所述第一预估车速为初速度，以及第一附加斜率为加速度，根据匀加速运动速度公式周期性升高所述第一预估车速至得到满足所述预设车速条件的修正车速。

在实际应用中，当所述第一预估车速小于所述次慢轮速时，可能为车辆处于低附着系数工况，应当施加正的附加斜率，以使得到的修正车速及根据修正车速确定的车辆速度趋近于车辆行驶的实际车速。

具体实施例中，本说明书中的匀加速运动速度公式可以表征为下述公式(1)

vt＝v(t-1)+nδtgrad(t)(1)

其中，vt为计算得到的速度，v(t-1)为初速度，n为周期数，n为大于等于1的自然数，δt为周期时间，grad(t)为加速度。

进一步地，在本步骤中，v(t)为修正车速，v(t-1)为第一预估车速，δt为第一预设时间，grad(t)为第一附加斜率。以固定的周期时间δt和第一附加斜率，升高n个周期时间得到所述修正车速，直至得到的结果满足vmin2≤v(t)≤vmax。

在一些实施例中，所述第一附加斜率可以根据车辆的信号发送周期、制动控制系统性能参数和道路系数经验值等参数设定。

在一些实施例中，所述第一附加斜率的值根据下述公式(2)确定：

grad(t)＝min(max(longacc+0.2,0.1)g,0.65g)(2)

其中，longacc为所述车辆当前时刻的纵向加速度的值，g为重力加速度，0.2g可以表征道路坡度的补偿值。

根据上述公式(2)，所述第一附加斜率的上限值为0.1g，下限值为0.65g。

在一些实施例中，所述第一预设时间可以根据车辆系统中的信号发送周期确定。

在一个实施例中，所述第一预设时间可以为10ms。需要说明的是，所述第一预设时间不限于上述数值，可以根据不同车型、不同的车辆运行系统或者不同的驾驶场景或工况确定。

基于上述具体实施方式，在本说明书实施例中，所述车辆运行参数还包括纵向加速度，所述步骤s400可以包括：

s420：若所述第一预估车速大于所述最快轮速，以所述第一预估车速为初速度和所述车辆当前时刻的纵向加速度，根据匀加速运动速度公式计算得到所述第一预设时间时所述车辆的第二预估车速。

在实际应用中，当所述第一预估车速小于所述次慢轮速时，可能为车辆处于高附着系数工况。根据车辆当前时刻的纵向加速度能够推算出第一预设时间时的第二预估车速，基于第二预估车速与车辆的各个轮速的比较结果，可以选择合理的速度处理策略对所述第二预估车速进行计算，以使得得到的修正车速及根据修正车速得到的车辆速度趋近于车辆的实际车速。

具体实施例中，在步骤s420中的匀加速速运动速度公式可以表征为下述公式(3)：

v(t)＝v(t-1)+δtlongacc(3)

v(t)为第二预估车速，v(t-1)为第一预估车速，δt为第一预设时间，longacc为车辆当前时刻的纵向加速度。本步骤中，所述第二预估车速为第一预设时间时，即车辆以第一预估车速为初速度和longacc为加速度，经历了一个周期时间的减速得到的预估车速。

s421：若所述第二预估车速满足所述预设车速条件，将所述第二预估车速作为所述修正车速。

基于上述具体实施方式，在本说明书实施例中，所述步骤s400还可以包括：

s422：若所述第二预估车速小于所述次慢轮速，以第一预设时间为周期时间，所述第二预估车速为初速度，以及第一附加斜率为加速度，根据匀加速运动速度公式周期性升高所述第二预估车速至得到满足所述预设车速条件的修正车速。

在实际应用中，当所述第二预估车速小于所述次慢轮速时，说明经过步骤s420计算得到的第二预估车速低于车辆的实际车速，应当施加正的附加斜率，以使得到的修正车速及根据修正车速确定的车辆速度趋近于车辆行驶的实际车速。

具体实施例中，在步骤s422中的匀加速速运动速度公式可以表征为上述公式(1)，在本步骤中，v(t)为修正车速，v(t-1)为第二预估车速，δt为第一预设时间，grad(t)为第一附加斜率。以固定的周期时间δt和第一附加斜率，升高n个周期时间得到所述修正车速，直至得到的结果满足vmin2≤v(t)≤vmax。

基于上述具体实施方式，在本说明书实施例中，所述步骤s400还可以包括：

s423：若所述第二预估车速大于所述最快轮速，且所述车辆的状态未切换至预设置位状态，以所述第二预估车速为初速度和所述车辆当前时刻的纵向加速度，根据匀加速运动速度公式计算得到所述第二预设时间时所述车辆的第三预估车速；

在实际应用中，当车辆控制系统确定车辆速度达到预设置位车速条件时，可以将车辆状态切换至预设置位状态，即表明车辆已置位。其中，所述预设置位车速条件可以为车辆速度小于等于所述最快轮速。

当所述第二预估车速大于所述最快轮速时，并且所述车辆的状态未切换至预设置位状态，即未置位，根据车辆当前时刻的纵向加速度推算出第二预设时间时的第三预估车速，基于第三预估车速和车辆各个轮速的比较结果选择后续的速度处理策略，以使得到的修正车速及根据修正车速确定的车辆速度趋近于车辆行驶的实际车速。

在一个实施例中，所述预设置位状态的标志位vsts可以用“0”和“1”表示，其中，“1”代表已置位，“0”代表未置位。

具体实施例中，在步骤s423中的匀加速速运动速度公式可以表征为上述公式(3)，在本步骤中，v(t)为第三预估车速，v(t-1)为第二预估车速，δt为第二预设时间，longacc为车辆当前时刻的纵向加速度。所述第三预估车速为第二预设时间时，即车辆以第二预估车速为初速度和longacc为加速度，经历了一个周期时间的减速得到的预估车速。

在一些实施例中，所述第二预设时间可以根据车辆系统中的信号发送周期确定。

在一个实施例中，所述第二预设时间可以为500ms。需要说明的是，所述第二预设时间不限于上述数值，可以根据不同车型、不同的车辆运行系统或者不同的驾驶场景或工况确定。

s4231：若所述第三预估车速满足所述预设车速条件，将所述第三预估车速作为所述修正车速。

基于上述具体实施方式，在本说明书实施例中，所述步骤s400还可以包括：

s4232：若所述第三预估车速大于所述最快轮速，以第一预设时间为周期时间，所述第三预估车速为初速度，以及第二附加斜率为加速度，根据匀加速运动速度公式周期性降低所述第三预估车速，至得到的第一计算车速小于等于所述最大轮速；

具体实施例中，在步骤s423中的匀加速速运动速度公式可以表征为上述公式(1)，在本步骤中，v(t)为第一计算车速，v(t-1)为第三预估车速，δt为第一预设时间，grad(t)为第二附加斜率。以固定的周期时间δt和第二附加斜率，降低n个周期时间得到所述第一计算车速，直至得到的结果满足v(t)≤vmax。

在一些实施例中，所述第二附加斜率可以根据车辆的信号发送周期、制动控制系统性能参数和道路系数经验值等参数设定。

在一些实施例中，所述第二附加斜率的取值范围可以为[-3g,-2g]。

在一个实施例中，所述第二附加斜率可以为-2.55g。

s4232a：若所述第一计算车速满足预设车速条件，将所述第一计算车速作为所述修正车速；

s4232b：若所述第一计算车速小于所述次慢轮速，以第一预设时间为周期时间，所述第一计算车速为初速度，以及第一附加斜率为加速度，根据匀加速运动速度公式周期性升高所述第一计算车速至得到满足所述预设车速条件的修正车速。

具体实施例中，在步骤s4232b中的匀加速速运动速度公式可以表征为上述公式(1)，在本步骤中，v(t)为修正车速，v(t-1)为第一计算车速，δt为第一预设时间，grad(t)为第一附加斜率。以固定的周期时间δt和第一附加斜率，升高n个周期时间得到满足vmin2≤v(t)≤vmax的修正车速。

基于上述具体实施方式，在本说明书实施例中，所述步骤s400还可以包括：

s424：若所述第二预估车速大于所述最快轮速，且所述车辆的状态切换至预设置位状态，以第一预设时间为周期时间，所述第二预估车速为初速度，以及第三附加斜率为加速度，根据匀加速运动速度公式周期性降低所述第二预估车速，至得到的第二计算车速小于等于所述最大轮速；

在实际应用中，当所述第二预估车速大于所述最快轮速，且所述车辆的状态切换至预设置位状态，车辆处于非正常状态，即此时车辆速度未达到预设置位车速条件，但车辆已置位。

进一步地，可以施加小于所述第二附加斜率的第三附加斜率，以使车辆的预估车速平缓降低至小于等于所述最大轮速。

具体实施例中，在步骤s424中的匀加速速运动速度公式可以表征为上述公式(1)，在本步骤中，v(t)为第二计算车速，v(t-1)为第二预估车速，δt为第一预设时间，grad(t)为第三附加斜率。以固定的周期时间δt和第三附加斜率，降低n个周期时间得到所述第二计算车速，直至得到的结果满足v(t)≤vmax。

在一些实施例中，所述第三附加斜率可以根据车辆的信号发送周期、制动控制系统性能参数和道路系数经验值等参数设定。

在一些实施例中，所述第三附加斜率的取值范围可以为[-2g,-1g]。

在一个实施例中，所述第三附加斜率可以为-1.25g。

s4241：若所述第二计算车速满足预设车速条件，将所述第二计算车速作为所述修正车速；

s4242：若所述第二计算车速小于所述次慢轮速，以第一预设时间为周期时间，所述第二计算车速为初速度，以及第一附加斜率为加速度，根据匀加速运动速度公式周期性升高所述第二计算车速至得到满足所述预设车速条件的修正车速。

具体实施例中，在步骤s4242中的匀加速速运动速度公式可以表征为上述公式(1)，在本步骤中，v(t)为修正车速，v(t-1)为第二计算车速，δt为第一预设时间，grad(t)为第一附加斜率。以固定的周期时间δt和第一附加斜率，升高n个周期时间得到所述修正车速，直至得到的结果满足vmin2≤v(t)≤vmax。

综上，根据上述的车辆速度的确定方法，基于车辆的各个轮速与车辆预估车速的比较关系，在不同的比较结果时选择不同的提升/降低预估车速或计算车速的策略，以使得到的车辆速度趋近于车辆的实际速度，并且通过设定不同的附加斜率，保证车辆速度计算的准确性。

以下结合车辆的运行状态介绍本发明的车辆速度的确定方法的一个实施例，本实施例中引入的不同的状态机制和标志位(vsts)(状态一至状态六)对应与车辆的不同速度状态。其中，vsts为v(t)达到或小于各个轮速的最快轮速的标志位。

车辆运行时初始的状态机制为状态五(s5)，在一种行驶工况下，若根据车辆当前时刻的各个轮速确定的第一预估车速满足vmin2≤v(t)≤vmax，则维持车辆状态为s5，此时车辆满足预设置位车速，即vsts已置位，并确定第一预估车速为车辆速度。

在另一种行驶工况下，若根据车辆当前时刻的各个轮速确定的第一预估车速满足v(t)＜vmin2，则切换车辆状态至状态六(s6)，此时车辆vsts已置位。根据匀加速运动速度公式v(t)＝v(t-1)+nδtgrad(t)，以第一预估车速为初速度v(t-1)，以及第一附加斜率为加速度grad(t)，n个第一预设时间δt为加速时间，升高所述第一预估车速得到修正车速v(t)，至得到的结果满足vmin2≤v(t)≤vmax，将车辆的状态由s6切换至s5，将得到的修正车速作为车辆速度。需注意的是，在升高所述第一预估车速的过程中经历了n个时间周期，在根据匀加速运动速度公式得到的结果仍然为v(t)＜vmax3时，维持车辆的状态为s6。

本实施例中，所述第一附加斜率可以为grad(t)＝min(max(longacc+0.2,0.1)g,0.65g)；所述第一预设时间可以为10ms。

在另一种行驶工况下，若根据车辆当前时刻的各个轮速确定的第一预估车速满足v(t)＞vmax，则切换车辆的状态至状态一(s1)，根据匀加速运动速度公式v(t)＝v(t-1)+δtlongacc，以第一预估车速为初速度，车辆当前时刻的纵向加速度(longacc)，计算第一预设时间δt时车辆的第二预估车速。根据第二预估车速与车辆各个轮速的比较关系，以及vsts是否置位确定车辆的状态切换。

当第二预估车速满足vmin2≤v(t)≤vmax时，车辆由s1切换至s5，并将第二预估车速确定为车辆速度。

当第二预估车速满足v(t)＜vmax3时，车辆由s1切换至s6，并根据前述的对于s6的速度处理策略升高第二预估车速，直至得到满足s5的修正车速，并将得到的修正车速确定为车辆速度。

当第二预估车速满足v(t)＞vmax时，且vsts未置位，则切换车辆的状态至状态二(s2)，根据匀加速运动速度公式v(t)＝v(t-1)+δtlongacc，以第二预估车速为初速度，车辆当前时刻的纵向加速度(longacc)，计算第二预设时间δt时车辆的第三预估车速。

进一步地，若第三预估车速满足s5，则将第三预估车速确定为车辆速度，此时车辆状态切换至s5；若第三预估车速满足v(t)＜vmin2，状态切换至s6，则根据前述的对于s6的速度处理策略升高第三预估车速，直至得到满足s5的修正车速，并将得到的修正车速确定为车辆速度；若第三预估车速满足v(t)＞vmax，切换车辆状态至状态三(s3)，根据匀加速运动速度公式v(t)＝v(t-1)+nδtgrad(t)，以第三预估车速为初速度v(t-1)，以及第二附加斜率为加速度grad(t)，n个第一预设时间δt为加速时间，降低所述第三预估车速得到第一计算车速v(t)，至得到的结果满足v(t)＜vmax。

更进一步地，若第一计算车速v(t)满足vmin2≤v(t)≤vmax，车辆由s3切换至s5，并将第一计算车速确定为车辆的修正车速，并确定修正车速为车辆速度；若第一计算车速v(t)满足v(t)＜vmin2，状态切换至s6，则根据前述的对于s6的速度处理策略升高第一计算车速，直至得到满足s5的修正车速，并将得到的修正车速确定为车辆速度。

本实施例中，所述第二预设时间可以为500ms；所述第二附加斜率可以为-2.55g，相当于在10ms的第一预设时间的周期时间内减速0.90km/h。

当第二预估车速满足v(t)＞vmax时，且vsts已置位，则切换车辆的状态至状态四(s4)，根据匀加速运动速度公式v(t)＝v(t-1)+nδtgrad(t)，以第二预估车速为初速度v(t-1)，以及第三附加斜率为加速度grad(t)，n个第一预设时间δt为加速时间，降低所述第二预估车速得到第二计算车速v(t)，至得到的结果满足v(t)≤vmax。

进一步地，若第二计算车速v(t)满足vmin2≤v(t)≤vmax，车辆由s4切换至s5，并将第一计算车速确定为车辆的修正车速，并确定修正车速车辆速度；若第二计算车速v(t)满足v(t)＜vmin2，状态切换至s6，则根据前述的对于s6的速度处理策略升高第二计算车速，直至得到满足s5的修正车速，并将得到的修正车速确定为车辆速度。

本实施例中，所述第三附加斜率可以为-1.25g，相当于在10ms的第一预设时间的周期时间内减速0.44km/h。

本说明书的实施例还提供了一种车辆过弯速度确定装置，如图2所示，所述装置可以包括：

获取模块10：用于获取车辆当前时刻的车辆运行参数，所述车辆运行参数包括所述车辆的各个轮速；

第一确定模块20：用于基于所述各个轮速确定车辆对应的第一预估车速；

第二确定模块30：用于若所述第一预估车速满足预设车速条件，确定所述第一预估车速为所述车辆当前时刻的车辆速度；

计算模块40：用于若所述预估车速不满足所述预设车速条件，根据所述第一预估车速与所述各个轮速的比较关系和预设车速计算条件修正所述第一预估车速，得到满足所述预设车速条件的修正车速；

第三确定模块50：用于确定所述修正车速为所述车辆当前时刻的车辆速度；

其中，所述预设车速条件包括所述第一预估车速小于等于所述各个轮速中的最快轮速且大于等于所述各个轮速中的次慢轮速。

在具体实施例中，本说明书的第三确定模块50还可以用于：若最小预设过弯速度大于等于所述自适应巡航限制速度，将所述自适应巡航限制速度设定为所述车辆的目标过弯速度。

在一些实施例中，所述计算模块40可以包括：

第一计算单元：用于若所述第一预估车速小于所述次慢轮速，以第一预设时间为周期时间，所述第一预估车速为初速度，以及第一附加斜率为加速度，根据匀加速运动速度公式周期性升高所述第一预估车速至得到满足所述预设车速条件的修正车速。

在一些实施例中，所述车辆运行参数还包括纵向加速度，所述计算模块40可以包括：

第二计算单元：用于若所述第一预估车速大于所述最快轮速，以所述第一预估车速为初速度和所述车辆当前时刻的纵向加速度，根据匀加速运动速度公式计算得到所述第一预设时间时所述车辆的第二预估车速；

第三计算单元：用于若所述第二预估车速满足所述预设车速条件，将所述第二预估车速作为所述修正车速。

在一些实施例中，所述计算模块40还可以包括第四计算单元，可以用于若所述第二预估车速小于所述次慢轮速，以第一预设时间为周期时间，所述第二预估车速为初速度，以及第一附加斜率为加速度，根据匀加速运动速度公式周期性升高所述第二预估车速至得到满足所述预设车速条件的修正车速。

在一些实施例中，所述计算模块40还可以包括第五计算单元，可以用于若所述第二预估车速大于所述最快轮速，且所述车辆的状态未切换至预设置位状态，以所述第二预估车速为初速度和所述车辆当前时刻的纵向加速度，根据匀加速运动速度公式计算得到所述第二预设时间时所述车辆的第三预估车速；以及用于若所述第三预估车速满足所述预设车速条件，将所述第三预估车速作为所述修正车速。

在一些实施例中，所述第五计算单元可以包括：

第一运算子单元：用于若所述第三预估车速大于所述最快轮速，以第一预设时间为周期时间，所述第三预估车速为初速度，以及第二附加斜率为加速度，根据匀加速运动速度公式周期性降低所述第三预估车速，至得到的第一计算车速小于等于所述最大轮速；

第二运算子单元：用于若所述第一计算车速满足预设车速条件，将所述第一计算车速作为所述修正车速；

第三运算子单元：用于若所述第一计算车速小于所述次慢轮速，以第一预设时间为周期时间，所述第一计算车速为初速度，以及第一附加斜率为加速度，根据匀加速运动速度公式周期性升高所述第一计算车速至得到满足所述预设车速条件的修正车速。

在一些实施例中，所述计算模块40还可以包括第六计算单元，用于若所述第二预估车速大于所述最快轮速，且所述车辆的状态切换至预设置位状态，以第一预设时间为周期时间，所述第二预估车速为初速度，以及第三附加斜率为加速度，根据匀加速运动速度公式周期性降低所述第二预估车速，至得到的第二计算车速小于等于所述最大轮速；

若所述第二计算车速满足预设车速条件，将所述第二计算车速作为所述修正车速；以及，

若所述第二计算车速小于所述次慢轮速，以第一预设时间为周期时间，所述第二计算车速为初速度，以及第一附加斜率为加速度，根据匀加速运动速度公式周期性升高所述第二计算车速至得到满足所述预设车速条件的修正车速。

本说明书中装置实施例与方法实施例基于相似的实施方式。

需要说明的是，本发明的运行所述车辆速度的确定方法的程序或确定装置可以是在车辆的单独的设备中，或者也可以集成在车辆已有的设备中，例如包括但不限于整车控制器(vehiclecontrolunit，vcu)、动力学控制系统(thevehicledynamicscontronlsystem，vdc)abs，vddm或srs等。

本说明书的实施例还提供了一种电子设备，包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或代码，所述至少一条指令或代码由所述处理器加载并执行以实现上述的车辆速度的确定方法。

进一步地，图3示出了一种用于实现本发明实施例所提供的方法的电子设备的硬件结构示意图，所述电子设备可以参与构成或包含本发明实施例所提供的装置或系统。如图3所示，电子设备1可以包括一个或多个(图中采用102a、102b，……，102n来示出)处理器102(处理器102可以包括但不限于微处理器mcu或可编程逻辑器件fpga等的处理装置)、用于存储数据的存储器104、以及用于通信功能的传输装置106。除此以外，还可以包括：显示器、输入/输出接口(i/o接口)、通用串行总线(usb)端口(可以作为i/o接口的端口中的一个端口被包括)、网络接口、电源和/或相机。本领域普通技术人员可以理解，图3所示的结构仅为示意，其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，电子设备1还可包括比图3中所示更多或者更少的组件，或者具有与图3所示不同的配置。

应当注意到的是上述一个或多个处理器102和/或其他数据处理电路在本文中通常可以被称为“数据处理电路”。该数据处理电路可以全部或部分的体现为软件、硬件、固件或其他任意组合。此外，数据处理电路可为单个独立的处理模块，或全部或部分的结合到电子设备1(或移动设备)中的其他元件中的任意一个内。如本申请实施例中所涉及到的，该数据处理电路作为一种处理器控制(例如与接口连接的可变电阻终端路径的选择)。

存储器104可用于存储应用软件的软件程序以及模块，如本发明实施例中所述的方法对应的程序指令/数据存储装置，处理器102通过运行存储在存储器104内的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的一种车辆速度的确定方法。存储器104可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器104可进一步包括相对于处理器102远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至电子设备1。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

传输装置106用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括电子设备1的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，传输装置106包括一个网络适配器(networkinterfacecontroller，nic)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，传输装置106可以为射频(radiofrequency，rf)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。

显示器可以例如触摸屏式的液晶显示器(lcd)，该液晶显示器可使得用户能够与电子设备1(或移动设备)的用户界面进行交互。

本说明书实施例中，所述存储器可用于存储软件程序以及模块，处理器通过运行存储在存储器的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、功能所需的应用程序等；存储数据区可存储根据所述设备的使用所创建的数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。相应地，存储器还可以包括存储器控制器，以提供处理器对存储器的访问。

本发明实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括上述电子设备。

由上述本发明提供的车辆速度的确定方法、装置、电子设备和车辆的实施例可见，本发明通过针对不同的行驶工况选择不同的速度计算策略，以减小在各行驶工况中车辆速度的误差，提高车辆速度计算的准确性，从而使得车辆速度在应用于车辆的各控制模块时实现优化的控制结果，提高车辆行驶的安全性。

需要说明的是：上述本发明实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置和设备实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。