车辆的制作方法

本公开涉及车辆，尤其涉及具备构成为向驾驶员报告警报的报告装置的车辆。

背景技术：

日本特开平10-104002号公报公开了能够根据车辆的行驶状态而不过度提供信息且确切地提供需要的信息的导航装置。在该导航装置中，在向驾驶员提供的信息同时存在多个的情况下，根据行驶状态而使信息限制的方式不同。例如，在车辆是急制动状态时，仅提供具有等级值为a以上的优先级的紧急信息(事故信息等)，限制没有紧急性的信息(音乐节目的标题等)的提供。

通常，车辆的维护由驾驶员进行，但有时驾驶员不实施维护。例如，在汽车共享车辆、无人驾驶(自动驾驶)车辆等中，车辆的维护不是由驾驶员实施而可能由汽车共享服务商、经销商等实施。若在这样的情况下也在车载设备产生了故障时将相对于所有故障的警报向车辆的利用者报告，则利用者有可能对警报感到厌烦。

技术实现要素：

本公开为了解决该问题而完成，本公开的目的在于，在车载设备产生了故障的情况下，减轻利用者关于向利用者的警报报告感到厌烦。

本公开的车辆具备：报告装置，构成为向驾驶员报告警报；及控制装置，构成为基于驾驶员是否实施车辆的维护的设定来控制报告装置。控制装置在驾驶员实施维护的第一设定的情况下，在产生了车载设备的故障时以报告警报的方式控制报告装置。而且，控制装置决定车载设备的故障是对车辆的行驶的影响大的第一故障还是与第一故障相比对车辆的行驶的影响小的第二故障，在驾驶员不实施维护的第二设定的情况下，以不报告相对于第二故障的警报的方式控制报告装置。

根据该车辆，在驾驶员不实施维护的情况下，不报告相对于对行驶的影响小的故障(第二故障)的警报，因此能够减轻在报告这样的警报的情况下驾驶员感到的厌烦。

控制装置可以在第二设定的情况下，在产生了第一故障时以报告警报的方式控制报告装置。

由此，在产生了对行驶的影响大的故障(第一故障)的情况下，驾驶员能够与经销商联系等而采取合适的应对。

车辆可以还具备构成为能够设定驾驶员是否实施维护的输入装置。

在该车辆中，利用者能够从输入装置设定驾驶员是否实施维护。并且，在设定了驾驶员不实施维护的情况下，不报告相对于对行驶的影响小的故障(第二故障)的警报。因此，根据该车辆，能够减轻利用者关于向利用者的警报报告感到厌烦。

控制装置可以构成为从车辆的外部取得驾驶员是否实施车辆的维护。

在该车辆中，在车辆中利用者无需设定驾驶员是否实施维护。因此，根据该车辆，利用者的便利性提高。

车辆可以构成为能够进行无人驾驶。并且，控制装置可以在无人驾驶中将驾驶员是否实施车辆的维护的设定设为第二设定。

通过这样的结构，能够减轻利用者感到尽管是无人驾驶中却报告相对于对行驶的影响小的故障(第二故障)的警报的厌烦。

控制装置可以在处于无人驾驶中且不存在乘员的情况下，以也不报告相对于第一故障的警报的方式控制报告装置。

由此，在无人驾驶中且不存在乘员的情况下，不会向车内不必要地报告警报。

控制装置可以在车辆使用于汽车共享的情况下，将驾驶员是否实施车辆的维护的设定设为第二设定。

在车辆使用于汽车共享的情况下，可认为车辆的维护实施者是汽车共享服务商，驾驶员不实施维护。在这样的情况下，能够减轻因报告相对于对行驶的影响小的故障(第二故障)的警报而驾驶员感到厌烦。

车辆可以还具备构成为与车辆的外部通信的通信装置。并且，通信装置可以在驾驶员是否实施车辆的维护的设定是第二设定且产生了第二故障的情况下，向维护的实施者发送通知。

通过这样的结构，未搭乘于车辆的维护实施者能够认识到产生了第二故障，其结果，能够采取合适的应对。

上述的第二故障可以包括车辆能够行驶且会使燃料经济性恶化的故障。或者，第二故障可以包括车辆能够行驶且会使车辆的nv特性恶化的故障。或者，第二故障可以包括联锁系统的故障。或者，在车辆还具备作为动力源而搭载的电动机和构成为检测电动机的温度的传感器的情况下，第二故障可以包括上述传感器的故障。或者，第二故障可以包括表示车辆的电气系统的一个绝缘电阻下降的故障。或者，第二故障可以包括气囊系统的故障。

这些故障作为对行驶的影响小的故障，不对不实施维护的驾驶员报告。因此，在产生了对行驶的影响小的故障(第二故障)的情况下，能够减轻因对利用者报告警报而利用者感到的厌烦。

本公开的上述及其他的目的、特征、方面及优点应该会根据与附图相关联地理解的以下的详细说明而变得明显。

附图说明

图1是按照本公开的实施方式的车辆的整体结构图。

图2是示出图1所示的车辆的控制系统的结构例的图。

图3是示出与由ecu执行的警报报告相关的处理的一例的流程图。

图4是示出与在变形例1中由ecu执行的警报报告相关的处理的一例的流程图。

图5是示出与在变形例2中由ecu执行的警报报告相关的处理的一例的流程图。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边对本公开的实施方式进行详细说明。需要说明的是，对图中同一或相当部分标注同一标号而不反复进行其说明。

图1是按照本公开的实施方式的车辆的整体结构图。需要说明的是，以下，关于具备发动机及电动发电机作为动力源的混合动力车辆代表性地进行说明，但按照本公开的车辆并不限定于混合动力车辆，也可以是不搭载发动机的电动汽车，还可以是仅搭载发动机作为动力源的车辆。

参照图1，车辆10具备第一电动发电机(以下称作“第一mg(motorgenerator)”)11、第二mg12、发动机21、动力分配装置22、驱动轮23、功率控制单元(pcu：powercontrolunit)30、蓄电装置40及系统主继电器(smr：systemmainrelay)41。

第一mg11及第二mg12的各自是由pcu30驱动的电动发电机，例如是永久磁铁埋设于转子的三相交流同步电动机。第一mg11经由动力分配装置22而连结于发动机21的曲轴，在发动机21的起动时使发动机21的曲轴旋转。另外，第一mg11也能够使用发动机21的动力来发电。由第一mg11发电产生的电力由pcu30整流并向蓄电装置40蓄积。由第一mg11发电产生的电力也有向第二mg12供给的情况。

第二mg12使用来自蓄电装置40的电力及由第一mg11发电产生的电力的至少一方来使驱动轴旋转。第二mg12也能够在车辆的制动时再生发电。由第二mg12发电产生的电力由pcu30整流并向蓄电装置40蓄积。

发动机21是汽油发动机、柴油发动机等内燃机，按照来自ecu100的控制信号来产生车辆10的行驶驱动力。动力分配装置22例如是行星齿轮机构，将发动机21产生的动力分配成向驱动轮23传递的动力和向第一mg11传递的动力。

pcu30按照来自ecu100的控制信号，将蓄积于蓄电装置40的电力变换为交流电力并向第一mg11及第二mg12。另外，pcu30对第一mg11及第二mg12发电产生的交流电力进行整流并向蓄电装置40供给。pcu30例如构成为包括驱动第一mg11的变换器、驱动第二mg12的变换器及在蓄电装置40与第一mg11及第二mg12之间进行电压变换的转换器。

蓄电装置40是构成为能够再充电的电力贮存要素。蓄电装置40例如构成为包括锂离子电池或镍氢电池等二次电池或双电层电容器等蓄电元件。需要说明的是，锂离子二次电池是以锂为电荷载体的二次电池，除了电解质是液体的一般的锂离子二次电池之外，也可以包括使用了固体的电解质的所谓全固态电池。

蓄电装置40能够将第一mg11发电产生的电力通过pcu30而接受并蓄积，能够将蓄积的电力通过pcu30而向第二mg12供给。另外，蓄电装置40也能够将在车辆的减速时等第二mg12发电产生的电力通过pcu30而接受并蓄积，也能够将蓄积的电力在发动机21的起动时等通过pcu30而向第一mg11供给。

smr41设置于pcu30与蓄电装置40之间。smr41按照来自ecu100的控制信号来切换pcu30与蓄电装置40之间的电力的供给和切断。

车辆10还具备联锁系统50、气囊系统52、冷却系统54、绝缘电阻下降检测器56、仪表盘60、导航装置70、传感器组80、通信装置90、电子控制装置(ecu：electroniccontrolunit)100及对照ecu110。

联锁系统50是用于在进行pcu30、蓄电装置40等高电压设备的维护的情况下确保相对于高电压的安全性的系统。联锁系统50例如构成为包括在高电压设备的罩被拆卸的状态下被接通的联锁开关等，在车辆10的系统起动的状态(ready-on状态)下作业者将高电压设备的罩拆卸等情况下，使车辆的系统停止(电源切断)。

气囊系统52是用于使相对于各座席设置的气囊工作的系统。气囊系统52例如构成为包括设置于各座席的气囊、安全带预紧器、气囊传感器、加速度传感器、气囊计算机等。

冷却系统54是用于冷却pcu30的冷却系统。冷却系统54例如构成为包括使对pcu30中包含的变换器、转换器等进行冷却的冷却水循环的水泵及散热器等。水泵基于pcu30的温度而例如被可变控制成高驱动/低驱动的2阶段。通过基于pcu30的温度对水泵进行可变控制，来使电力消耗量合适化而谋求燃料经济性的提高。

绝缘电阻下降检测器56是用于检测车辆10的高压电气系统(包括蓄电装置40、pcu30、第一mg11及第二mg12)的绝缘异常的设备。绝缘电阻下降检测器56例如与蓄电装置40的负极电连接，基于向高压电气系统施加了电压时的检测电压来检测高压电气系统的绝缘电阻的下降。

关于上述的联锁系统50、气囊系统52、冷却系统54、高压电气系统的一个绝缘电阻下降或传感器组80中包含的第一mg11的温度传感器、第二mg12的温度传感器或爆震传感器(关于温度传感器及爆震传感器将在后文叙述)的故障等，在产生了故障的情况下，虽然需要维护，但不会影响车辆10的行驶，或者对行驶的影响轻微。以下，将这样的故障称作“对行驶的影响小的故障”。

另一方面，例如，关于未图示的发动机火花塞的异常、第一mg11或第二mg12的过电流异常、蓄电装置40内的单电池的短路故障、多个高压电气系统的绝缘电阻下降等，若产生故障，则会对车辆10的行驶造成大的影响。以下，将这样的故障称作“对行驶的影响大的故障”。“对行驶的影响小的故障”对行驶造成的影响比“对行驶的影响大的故障”对行驶造成的影响小。

仪表盘60是设置有各种仪表、警报等的报告装置，按照ecu100的控制而将车辆10的各种各样的状态向驾驶员显示。仪表盘60构成为包括接受各种信息的输入端口61和显示各种信息的显示器62。仪表盘60构成为，除了显示车速、能量余量(燃料及蓄电量)等之外，在车载设备产生了故障的情况下，还能够将与产生的故障对应的警报向驾驶员显示。成为显示对象的故障包括上述的对行驶的影响大的故障及对行驶的影响小的故障。在车载设备产生了故障的情况下是否显示警报由ecu100控制。

ecu100构成为包括cpu(centralprocessingunit：中央处理单元)101、存储器(rom(readonlymemory：只读存储器)及ram(randomaccessmemory：随机存取存储器))102及输入输出缓冲器103。cpu101将保存于rom的程序向ram等展开并执行。在保存于rom的程序中记述有ecu100的处理。

作为在本实施方式中由ecu100执行的主要的控制，ecu100控制仪表盘60中的警报的显示。在该情况下，ecu100根据车辆10的维护实施者是否是驾驶员而使在车载设备产生了故障的情况下显示于仪表盘60的警报不同。

通常，车辆的维护由驾驶员进行，但也可能有维护实施者不是驾驶员的情况。例如，在车辆用于汽车共享的情况下，车辆的维护不是驾驶员而可能是汽车共享服务商。另外，在进行无人驾驶(自动驾驶)的车辆中，车辆的维护可能是车辆的经销商等。若在这样的车辆的维护实施者不是驾驶员的情况下也在车载设备产生了故障时将相对于所有故障的警报向车辆利用者报告，则利用者有可能对警报感到厌烦。

于是，在按照本实施方式的车辆10中，ecu100在维护实施者不是驾驶员(例如是车辆10的经销商等)的情况下，关于对行驶的影响小的故障，以不报告警报的方式控制仪表盘60。由此，在维护实施者不是驾驶员的情况下，能够减轻因报告相对于对行驶的影响小的故障的警报而驾驶员感到的厌烦。

需要说明的是，在维护实施者是驾驶员的情况下，ecu100不管故障的种类如何，都在产生了故障时以报告警报的方式控制仪表盘60。另外，在该实施方式中，即使在维护实施者不是驾驶员的情况下，在产生了对行驶的影响大的故障时，ecu100也以报告警报的方式控制仪表盘60。由此，在产生了对行驶的影响大的故障的情况下，驾驶员能够与经销商联系等而采取合适的应对。关于由ecu100执行的处理的详情，将在后文详细说明。

另外，在该实施方式中，车辆10构成为能够实施无人驾驶(自动驾驶)，并且能够选择是否实施无人驾驶。在该例中，构成为车辆10的乘员能够从导航装置70选择无人驾驶。当选择了无人驾驶时，ecu100通过控制pcu30及转向装置(未图示)来执行用于实现无人驾驶的各种控制。

需要说明的是，无人驾驶意味着车辆10的加速、减速及转向等驾驶操作不依赖于乘员的驾驶操作而自动执行的驾驶。无人驾驶是乘员不承担车辆10的驾驶管理的驾驶，与驾驶席上有没有乘员无关。需要说明的是，在产生了不能执行无人驾驶的异常的情况下，也可以解除无人驾驶(即，使驾驶席的乘员成为驾驶员)。

为了在车辆10中能够实施无人驾驶，ecu100具备检测车辆10的外部及内部的状况的传感器组80。传感器组80包括构成为检测车辆10的外部的状况的各种外部传感器和构成为检测与车辆10的行驶状态对应的信息以及转向操作、加速器操作及制动器操作的各种内部传感器。

外部传感器例如包括车外相机、雷达(radar)、lidar(laserimagingdetectionandranging：激光成像探测与测距)等(均未图示)。车外相机拍摄车辆10的外部状况，将与车辆10的外部状况相关的拍摄信息向ecu100输出。雷达将电波(例如毫米波)向车辆10的周围发送，接收由障碍物反射回的电波来检测障碍物。并且，雷达将距障碍物的距离及障碍物的方向作为与障碍物相关的障碍物信息而向ecu100输出。lidar将光(典型地是紫外线、可见光或近红外线)向车辆10的周围发送，通过接受由障碍物反射回的光来计测距反射点的距离，检测障碍物。lidar例如将距障碍物的距离及障碍物的方向作为障碍物信息而向ecu100输出。

内部传感器例如包括车速传感器、加速度传感器、横摆率传感器等(均未图示)。车速传感器设置于驱动轮23或驱动轴等，检测转速并将包括车辆10的速度的车速信息向ecu100输出。加速度传感器例如包括检测车辆10的前后方向的加速度的前后加速度传感器和检测车辆10的横向加速度的横向加速度传感器，将包括双方的加速度的加速度信息向ecu100输出。横摆率传感器检测车辆10的重心绕铅垂轴的横摆率(旋转角速度)。横摆率传感器例如是陀螺仪传感器，将包括车辆10的横摆率的横摆率信息向ecu100输出。

需要说明的是，内部传感器还包括监视车辆10的状态的其他各种传感器，例如包括检测第一mg11及第二mg12的温度(线圈温度)的温度传感器等。上述温度传感器检测第一mg11及第二mg12的温度，将其检测值向ecu100输出。

导航装置70包括基于来自人工卫星的电波来确定车辆10的位置的gps接收机(未图示)。导航装置70使用由gps接收机确定出的车辆10的位置信息(gps信息)来执行车辆10的各种导航处理。具体而言，导航装置70基于车辆10的gps信息和保存于存储器(未图示)的道路地图数据来算出从车辆10的当前地到目的地为止的行驶路线(行驶预定路线或目标路线)，将目标路线的信息向ecu100输出。

另外，导航装置70也作为向车辆10的利用者提供各种各样的信息并接受利用者的各种设定输入的hmi(humanmachineinterface：人机接口)装置发挥功能。因而，导航装置70还包括接受各种信息的输入端口71和接受用户操作并显示各种信息的带触摸面板的显示器72。

作为hmi装置的导航装置70例如构成为能够供车辆10的乘员选择是否实施上述的无人驾驶。另外，导航装置70构成为能够供车辆10的利用者设定是使车辆10的维护实施者成为驾驶员还是成为非驾驶员的人(例如车辆10的经销商等)。在导航装置70中设定的信息从导航装置70向ecu100输出。

对照ecu110通过与车辆10的利用者持有的电子钥匙进行无线通信来进行该利用者是否能够利用车辆10的对照。例如，对照ecu110在检测到利用者的车门解锁操作的情况下，进行能够通信的电子钥匙的id对照，若id对照成立则允许车门的解锁。

在该实施方式中，车辆10构成为能够使用于汽车共享。为了使车辆10能够使用于汽车共享，在该实施方式中，与在车辆10的拥有者将车辆10作为个人用而使用的情况下使用的独立钥匙相独立地设置在车辆10用于汽车共享的情况下使用的共用钥匙。并且，对照ecu110构成为能够判别独立钥匙和共用钥匙，在共用钥匙的id对照成立的情况下，判断为车辆10用于汽车共享。

通信装置90构成为能够与车辆10的外部的设备通信。例如，通信装置90构成为能够与在能够实施车辆10的维护的经销商、修理工场等设置的经销商终端210通过互联网等而通信。另外，通信装置90构成为能够与在经销商、修理工场等中用于车辆10的维护的服务工具220有线或无线通信。另外，通信装置90构成为能够与车辆10的利用者拥有的智能手机230通过互联网或电话线路而通信。

图2是示出图1所示的车辆10的控制系统的结构例的图。参照图2，ecu100构成为包括hv-ecu120、mg-ecu130及发动机ecu140。对hv-ecu120输入来自传感器组80的各种检测信号。具体而言，车外相机151、雷达152、lidar153、车速传感器154、加速度传感器155、横摆率传感器156、mg1温度传感器157、mg2温度传感器158、爆震传感器159、车内相机160、就座传感器161等连接于hv-ecu120。

关于车外相机151、雷达152、lidar153，由于作为传感器组80中包含的外部传感器的例示而在图1中进行了说明，所以不反复说明。另外，关于车速传感器154、加速度传感器155及横摆率传感器156、mg1温度传感器157、mg2温度传感器158，由于作为传感器组80中包含的内部传感器的例示而在图1中进行了说明，所以不反复说明。

爆震传感器159检测发动机21中的爆震的产生(发动机主体的振动)，将表示检测结果的信号向hv-ecu120输出。通过设置爆震传感器159，能够在产生了爆震的情况下使发动机21的控制合适化而谋求车辆10的nv(noisevibration：噪声振动)特性的提高。

车内相机160拍摄车辆10的车室内，将与车室内相关的拍摄信息向hv-ecu120输出。如上所述，无人驾驶能够在导航装置70中由乘员选择，但也可以设为，在hv-ecu120根据车内相机160的拍摄信息而判定为驾驶席上没有乘员的情况下选择无人驾驶。

就座传感器161针对车辆10的每个座席设置，针对每个座席检测是否就座有乘员，将表示检测结果的信号向hv-ecu120输出。关于该就座传感器161也可以设为，在hv-ecu120根据就座传感器161的检测信号而判定为驾驶席上没有乘员的情况下选择无人驾驶。

hv-ecu120执行用于对发动机21、第一mg11及第二mg12进行协同控制的各种处理。车辆10能够一边适当切换使发动机21工作且利用发动机21和第二mg12来行驶的hv(hybridvehicle：混合动力)行驶和使发动机21停止且利用第二mg12来行驶的ev(electricvehicle：电动汽车)行驶一边行驶。需要说明的是，ev行驶例如在低车速且要求驱动力小的低负荷的驾驶区域时选择，使发动机21停止而将第二mg12的输出转矩设为行驶用驱动源。hv行驶在高车速且要求驱动力大的高负荷的驾驶区域时选择，将发动机21的输出转矩和第二mg12的输出转矩相加而得到的转矩设为行驶用驱动源。

hv-ecu120根据由加速器操作量决定的加速器开度、车速等而决定要求驱动力，根据该要求驱动力来求出发动机21的要求功率。hv-ecu120以使相对于该要求功率的系统效率成为最佳的方式一边切换行驶模式一边控制车辆10。而且，hv-ecu120根据发动机21的要求功率来决定例如发动机21的燃料消耗成为最小的发动机动作点(转速及转矩)。

第一mg11以使发动机21在上述的动作点下工作的方式被控制转矩及转速。hv-ecu120在hv行驶时，以使根据加速器开度、车速等而决定出的要求驱动力向驱动轮23输出的方式控制发动机21、第一mg11及第二mg12。

hv-ecu120将指示使第一mg11产生的转矩tg的指令(tg指令)及指示使第二mg12产生的转矩tm的指令(tm指令)向mg-ecu130输出。另外，hv-ecu120将指示使发动机21产生的功率pe的指令(pe指令)向发动机ecu140输出。

mg-ecu130基于从hv-ecu120接受的指令，生成用于驱动第一mg11及第二mg12的信号并向pcu30输出。发动机ecu140基于从hv-ecu120接受的pe指令，对节气门170、火花塞171等发动机21的各部分进行各种控制。

另外，hv-ecu120接收对照ecu110中的id对照的结果。具体而言，从对照ecu110接收表示是进行了在车辆10作为个人用而使用的情况下使用的独立钥匙的id对照(独立钥匙认证)还是进行了在车辆10用于汽车共享的情况下使用的共用钥匙的id对照(共用钥匙认证)的信号。

图3是示出与由ecu100执行的警报报告相关的处理的一例的流程图。该流程图所示的一系列处理在车辆10的系统处于起动的期间(ready-on中)每隔规定周期反复执行。

参照图3，ecu100判定车辆10的维护实施者是否是驾驶员(步骤s10)。车辆10的维护实施者是否是驾驶员能够基于导航装置70中的设定来判定。需要说明的是，也可以设为在经销商终端210、服务工具220或智能手机230中能够设定维护实施者是否是驾驶员，维护实施者是否是驾驶员基于从经销商终端210、服务工具220或智能手机230通过通信装置90而取得的设定来判定。

若在步骤s10中判定为车辆10的维护实施者是驾驶员(在步骤s10中为是)，则ecu100判定车载设备是否产生了故障(步骤s20)。需要说明的是，成为判定对象的故障包括对行驶的影响大的故障及对行驶的影响小的故障双方。对行驶的影响大的故障例如包括发动机火花塞的异常、第一mg11或第二mg12的过电流异常、蓄电装置40内的单电池的短路故障、多个高压电气系统的绝缘电阻下降等。对行驶的影响小的故障例如包括联锁系统50、气囊系统52、冷却系统54、高压电气系统的一个绝缘电阻下降、mg1温度传感器157、mg2温度传感器158或爆震传感器159的故障等。

需要说明的是，若冷却系统54故障，则虽然车辆10能够行驶可能，但无法基于pcu30的温度将水泵可变控制成高驱动/低驱动的2阶段，因此无法使电力消耗量合适化，燃料经济性恶化。即，冷却系统54的故障相当于车辆10能够行驶且会使燃料经济性恶化的故障。

另外，若爆震传感器159故障，则虽然车辆10能够行驶，但无法检测爆震的产生，因此在产生了爆震的情况下无法使发动机21的控制合适化，车辆10的nv特性恶化。即，爆震传感器159的故障相当于车辆10能够行驶且会使车辆10的nv特性恶化的故障。

若在步骤s20中判定为产生了故障(在步骤s20中为是)，则ecu100不管产生的故障是对行驶的影响大的故障还是对行驶的影响小的故障，都以显示相对于该故障的警报的方式控制仪表盘60(步骤s30)。需要说明的是，在步骤s20中判定为未产生故障时(在步骤s20中为否)，不执行步骤s30的处理，处理移向返回。

在步骤s10中判定为车辆10的维护实施者不是驾驶员(即是经销商、修理人员等)的情况下(在步骤s10中为否)，ecu100也判定车载设备是否产生了故障(步骤s40)。成为判定对象的故障与步骤s20相同。

若在步骤s40中判定为产生了故障(在步骤s40中为是)，则ecu100判定产生的故障是否是对行驶的影响小的故障(步骤s50)。关于对行驶的影响小的故障，如在步骤s20中说明那样。

并且，若判定为产生的故障是对行驶的影响小的故障(在步骤s50中为是)，则ecu100通过通信装置90而对维护实施者(≠驾驶员)进行通知(步骤s60)。通知对象例如是在能够实施车辆10的维护的经销商、修理工场等设置的经销商终端210。

若在步骤s50中判定为产生的故障是对行驶的影响大的故障(在步骤s50中为否)，则ecu100使处理移向步骤s30，以显示相对于产生的故障的警报的方式控制仪表盘60。由此，驾驶员能够与经销商联系等而采取合适的应对。需要说明的是，关于对行驶的影响大的故障，如在步骤s20中说明的那样。

需要说明的是，在步骤s40中判定为未产生故障时(在步骤s40中为否)，不执行步骤s50以后的处理，处理移向返回。

如以上这样，根据该实施方式，在驾驶员不实施维护的情况下，相对于对行驶的影响小的故障的警报不显示于仪表盘60，因此能够减轻在这样的警报显示于仪表盘60的情况下驾驶员感到的厌烦。

另外，根据该实施方式，即使在驾驶员不实施维护的情况下，在产生了对行驶的影响大的故障时，也在仪表盘60上显示警报，因此，在产生了对行驶的影响大的故障的情况下，驾驶员能够与经销商联系等而采取合适的应对。

另外，在该实施方式中，在驾驶员不实施维护的情况下，若产生对行驶的影响小的故障，则由通信装置90向维护的实施者(经销商、修理人员等)发送通知。由此，未搭乘于车辆10的维护实施者能够认识到产生了故障，其结果，能够采取合适的对应。

需要说明的是，在上述的实施方式中，能够进行无人驾驶及能够将车辆10用于汽车共享并非必须。另一方面，以下所示的变形例1涉及进行无人驾驶的情况下的警报报告，以下所示的变形例2涉及车辆10用于汽车共享的情况下的警报报告。

[变形例1]

在该变形例1中，基于是否是无人驾驶中来判定车辆10的维护实施者是否是驾驶员。具体而言，在不是无人驾驶中的情况下，判定为车辆10的维护实施者是驾驶员，在无人驾驶中，判定为车辆10的维护实施者不是驾驶员。

图4是示出与在变形例1中由ecu100执行的警报报告相关的处理的一例的流程图。该流程图所示的一系列处理也在车辆10的系统处于起动的期间(ready-on中)每隔规定周期反复执行。

参照图4，ecu100判定是否选择了无人驾驶模式(步骤s110)。是否选择了无人驾驶模式能够基于导航装置70中的设定来判定。需要说明的是，也可以基于车内相机160的拍摄信息或就座传感器161的检测信号来判定驾驶席上是否有乘员，在驾驶席上没有乘员的情况下，自动判定为选择了无人驾驶模式。

若在步骤s110中判定为不是无人驾驶模式(在步骤s110中为否)，则ecu100将车辆10的维护实施者设定为驾驶员(步骤s115)。然后，ecu100判定车载设备是否产生了故障(步骤s120)。步骤s120、s125的处理与图3的步骤s20、s30的处理。

若在步骤s110中判定为选择了无人驾驶模式(在步骤s110中为是)，则ecu100设定为车辆10的维护实施者不是驾驶员(是经销商、修理人员等)(步骤s130)。然后，ecu100判定车载设备是否产生了故障(步骤s135)。成为判定对象的故障与步骤s120相同。

若在步骤s135中判定为产生了故障(在步骤s135中为是)，则ecu100判定在车室内是否不存在乘员(步骤s140)。有没有乘员能够基于车内相机160的拍摄信息或就座传感器161的检测信号来判定。

在存在乘员时(在步骤s140中为否)，ecu100判定产生的故障是否是对行驶的影响小的故障(步骤s145)。关于对行驶的影响小的故障，如在图3的步骤s20中说明的那样。

并且，若判定为产生的故障是对行驶的影响小的故障(在步骤s145中为是)，则ecu100通过通信装置90而对维护实施者(≠驾驶员)进行通知(步骤s150)。如上所述，通知对象例如是经销商终端210。

若在步骤s145中判定为产生的故障是对行驶的影响大的故障(在步骤s145中为否)，则ecu100使处理移向步骤s125，以显示相对于产生的故障的警报的方式控制仪表盘60。在该情况下，也可以除了仪表盘60中的警报显示之外还在车内产生警报音。由此，乘员能够认识到车辆10的行为变化是由故障引起，并且能够观察仪表盘60来认识产生了何种故障。

另一方面，若在步骤s140中判定为不存在乘员(在步骤s140中为是)，则ecu100不执行步骤s145的处理而使处理移向步骤s150。因此，在不存在乘员时，即使产生的故障是对行驶的影响大的故障，也不报告警报。由于不存在乘员，所以防止向车内不必要地报告警报。

需要说明的是，在步骤s135中判定为未产生故障时(在步骤s135中为否)，不执行步骤s145以后的处理，处理移向返回。

根据该变形例1，能够减轻尽管是无人驾驶中却在仪表盘60上显示相对于对行驶的影响小的故障的警报的厌烦。

另外，根据该变形例1，在无人驾驶中且不存在乘员的情况下，关于对行驶的影响大的故障也不显示于仪表盘60，因此，在不存在乘员的情况下，不会在仪表盘60上不必要地显示警报。

[变形例2]

在该变形例2中，基于车辆10是否用于汽车共享来判定车辆10的维护实施者是否是驾驶员。具体而言，在车辆10是个人用的情况下，判定为车辆10的维护实施者是驾驶员，在车辆10用于汽车共享的情况下，判定为车辆10的维护实施者不是驾驶员。

图5是示出与在变形例2中由ecu100执行的警报报告相关的处理的一例的流程图。该流程图所示的一系列处理也在车辆10的系统处于起动的期间(ready-on中)每隔规定周期反复执行。

参照图5，ecu100判定车辆10是否用于汽车共享(步骤s210)。车辆10是否用于汽车共享能够基于对照ecu110的钥匙对照来判定。具体而言，在共用钥匙的对照成立的情况下，判别为车辆10用于汽车共享，在独立钥匙的对照成立的情况下，判别为车辆10为通常使用(个人用)。

并且，若在步骤s210中判定为不是汽车共享使用(在步骤s210中为否)，则ecu100使处理移向步骤s215，将车辆10的维护实施者设定为驾驶员。步骤s215～s225的处理与图4所示的步骤s115～s125的处理分别相同，因此不反复说明。

另一方面，若在步骤s210中判定为车辆10用于汽车共享(在步骤s210中为是)，则ecu100设定为车辆10的维护实施者不是驾驶员(是经销商、修理人员等)(步骤s230)。之后，ecu100使处理移向步骤s235，判定车载设备是否示出了故障。步骤s235～s245的处理与图3所示的步骤s40～s60的处理分别相同，因此不反复说明。

根据该变形例2，在车辆10用于汽车共享的情况下，能够减轻相对于对行驶的影响小的故障的警报显示于仪表盘60的厌烦。

应该认为，本次公开的实施方式在所有方面都是例示而非限制性的内容。本发明的范围由权利要求书表示，意在包括与权利要求书均等的含义及范围内的所有变更。