高级驾驶员辅助系统、具有该系统的车辆及车辆控制方法与流程

本公开涉及一种高级驾驶员辅助系统、具有该高级驾驶员辅助系统的车辆及其控制方法，该高级驾驶员辅助系统能够识别车道线并且基于识别出的车道线的位置执行自主行驶。

背景技术：

车辆是通过驱动轮行驶并在道路上移动时运送人或货物的机器。这样的车辆可能由于车辆的故障、驾驶员的疏忽、另一车辆的错误或道路状况而发生事故。

近来，已经开发了各种类型的高级驾驶员辅助系统(adas)，其被设计为向驾驶员通知车辆的行驶信息，以防止由于驾驶员的疏忽而发生事故，并且为了驾驶员的方便而执行自主行驶。

adas的一个示例是用于通过在车辆上安装距离传感器并向驾驶员警告障碍物来检测车辆周围的障碍物的技术。利用这项技术，可以预先防止事故。

adas的另一示例是这样的技术：通过安装在车辆的保险杠上的电磁体来获得与另一车辆的距离，并且如果与另一车辆的距离在特定距离内，则该情况被确定为碰撞情况，并且向电磁体供电以产生允许车辆在碰撞情况下自动制动的磁力。

adas的另一示例是自主行驶控制技术，其中车辆自身识别道路环境，确定行驶状况，并且根据计划行驶路线自动控制车辆的行驶，使得车辆自动行驶到目的地

这种用于自主行驶控制技术的自主行驶控制装置通过识别障碍物和车道线的变化来实时生成用于回避行驶的路线。在这种情况下，为了在实际道路上执行更稳定的自主行驶，重要的是确定与车辆周围的静态或动态物体的碰撞，并且根据确定的结果执行回避行驶。

换句话说，当自主行驶控制装置在自主行驶控制期间难以执行回避行驶时，车辆可能不执行稳定行驶，并且可能增大与障碍物碰撞的风险。

技术实现要素：

因此，本公开的一个目的是提供一种高级驾驶员辅助系统、具有该高级驾驶员辅助系统的车辆及其控制方法，该高级驾驶员辅助系统能够基于主体车道的宽度和另一车辆的位置来调整移动路线。

本公开的另一目的是提供一种高级驾驶员辅助系统、具有该高级驾驶员辅助系统的车辆及其控制方法，该高级驾驶员辅助系统能够基于主体车道的宽度和与另一车辆碰撞的可能性来执行移动路线调整或制动控制中的至少一个。

与本公开相关的其它方面将部分地在下面的描述中阐述，并且部分地将从该描述中变得明显，或者可以通过本公开的实践来习得。

根据本公开的一个方面，一种高级驾驶员辅助系统包括：相机，该相机被配置为获取车辆前方的道路的图像；以及控制器，该控制器包括处理器，该处理器被配置为对所述相机所获取的所述道路的图像进行处理，其中，所述控制器基于所获取的所述道路的图像来识别车道线、主体车道(subjectlane)和障碍物，并且如果在构成所述主体车道的两条主体车道线中的至少一条上存在处于静止状态的障碍物，则输出制动控制信号或移动路线调整信号。

所述控制器可以基于所获取的所述道路的图像来确定所述障碍物在所述静止状态下与所述主体车道交叠的宽度，并且如果所获取的所述障碍物与所述主体车道交叠的宽度小于或等于参考宽度，则保持在所述主体车道上行驶，而如果所获取的所述障碍物与所述主体车道交叠的宽度大于所述参考宽度，则控制偏离所述主体车道。

在保持在所述主体车道上行驶中，控制器可以通过识别障碍物在静止状态下的方向并且执行在相对于主体车道与识别出的方向相反的方向上的偏转控制(deflectioncontrol)来使得车辆能够在主体车道上行驶。

在控制偏离主体车道过程中，控制器可以识别另一障碍物的位置信息，基于识别出的所述另一障碍物的位置信息来确定与所述另一障碍物碰撞的可能性，并且如果确定不存在与所述另一障碍物碰撞的可能性，则可以控制车辆越过主体车道线行驶。

在控制偏离主体车道过程中，控制器可以识别另一障碍物的位置信息，基于识别出的所述另一障碍物的位置信息来确定与所述另一障碍物碰撞的可能性，并且如果确定不存在与所述另一障碍物碰撞的可能性，则控制车辆改变车道。

控制器可以识别越过主体车道线的障碍物的状态，并且如果障碍物的状态从静止状态改变为行进状态，则识别障碍物与主体车道交叠的宽度的变化，并且如果识别出障碍物与主体车道交叠的宽度增大，则控制车辆改变车道。

所述控制器可以基于所获取的所述道路的图像来获取所述障碍物在所述静止状态下与所述主体车道交叠的宽度，基于所获取的所述障碍物与所述主体车道交叠的宽度来确定是否要执行保持在所述主体车道上行驶，如果不执行保持在所述主体车道上行驶，则执行偏离所述车道的控制，并且在偏离所述车道的控制过程中，基于所述另一障碍物的位置信息来确定与所述另一障碍物碰撞的可能性，并且如果确定存在与所述另一障碍物碰撞的可能性，则控制减速。

所述高级驾驶员辅助系统还可以包括被配置为检测障碍物的障碍物检测器，其中，控制器可以基于障碍物检测器所检测到的障碍物信息来获取障碍物的位置信息，并且基于所获取的障碍物的位置信息来确定障碍物是否处于静止状态。

根据本公开的另一方面，一种车辆包括：图像传感器，该图像传感器被配置为获取车辆前方的道路的图像；非图像传感器，该非图像传感器包括光探测和测距(lidar)传感器以及雷达传感器；控制器，该控制器包括被配置为对所述图像传感器所获取的所述道路的图像和所述非图像传感器感测到的数据进行处理的处理器；转向系统，该转向系统被配置为响应于所述控制器的命令来执行转向；以及制动系统，该制动系统被配置为响应于控制器的命令来执行制动，其中，所述控制器基于所获取的所述道路图像来识别车道线、主体车道和障碍物，基于感测到的数据来确定识别出的障碍物是否处于静止状态，并且如果处于静止状态的障碍物存在于构成主体车道的两条主体车道线中的至少一条上，则选择性地向所述转向系统或所述制动系统输出制动控制信号或移动路线调整信号。

所述控制器可以基于所获取的所述道路的图像来获取所述障碍物在所述静止状态下与所述主体车道交叠的宽度，基于所获取的所述障碍物与所述主体车道交叠的宽度来确定是否要执行保持在所述主体车道上行驶，并且如果要执行保持在所述主体车道上行驶，则执行所述主体车道内的偏转控制，以避开处于静止状态的障碍物。

在执行主体车道内的偏转控制中，控制器可以识别障碍物在静止状态下的方向，并且执行在相对于主体车道与识别出的方向相反的方向上的偏转控制。

如果确定不执行保持在主体车道上行驶，则控制器可以控制车辆偏离主体车道，以避开处于静止状态的障碍物。

在控制车辆偏离主体车道过程中，控制器可以确定与另一障碍物碰撞的可能性，并且如果确定不存在与所述另一障碍物碰撞的可能性，则控制器可以控制车辆越过主体车道线行驶。

在控制车辆偏离主体车道过程中，控制器可以确定与另一障碍物碰撞的可能性，并且如果确定不存在与所述另一障碍物碰撞的可能性，则控制车辆改变车道。

如果越过主体车道线的障碍物的状态从静止状态改变为行进状态，则控制器可以识别障碍物与主体车道交叠的宽度的变化，并且如果识别出障碍物与主体车道交叠的宽度增大，则控制器可以控制车辆改变车道。

根据本公开的另一方面，一种控制车辆的方法包括以下步骤：在自主行驶模式下获取车辆前方的道路的图像；基于所获取的所述道路的图像来识别车道线、主体车道和障碍物；基于障碍物检测器所检测到的障碍物信息来确定识别出的障碍物是否处于静止状态；如果处于静止状态的障碍物存在于构成所述主体车道的两条主体车道线中的至少一条上，则获取所述障碍物与所述主体车道交叠的宽度；基于所获取的所述障碍物与所述主体车道交叠的宽度来确定是否要执行保持在所述主体车道上行驶；如果确定要执行保持在主体车道上行驶，则执行在主体车道内的偏转控制以避开处于静止状态的障碍物；如果确定不执行保持在主体车道上行驶，则执行偏离主体车道的控制或减速控制。

执行在主体车道内的偏转控制的步骤可以包括以下步骤：识别障碍物在静止状态下的方向，并且执行在相对于主体车道与识别出的方向相反的方向上的偏转控制。

执行偏离主体车道的控制的步骤可以包括以下步骤：确定与另一障碍物碰撞的可能性；以及如果确定不存在与所述另一障碍物碰撞的可能性，则控制车辆越过主体车道线行驶。

执行偏离主体车道的控制的步骤可以包括以下步骤：在执行偏离主体车道的控制中确定与另一障碍物碰撞的可能性；以及如果确定不存在与所述另一障碍物碰撞的可能性，则控制车辆改变车道。

该方法还可以包括以下步骤：如果越过主体车道线的障碍物的状态从静止状态改变为行进状态，则识别障碍物与主体车道交叠的宽度的变化，并且如果识别出障碍物与主体车道交叠的宽度增大，则控制车辆改变车道。

附图说明

通过以下结合附图对实施方式的描述，本公开的这些和/或其它方面将变得显而易见并且更容易理解：

图1是示出根据实施方式的车辆的框图。

图2是示出根据实施方式的设置在车辆中的高级驾驶员辅助系统(adas)的框图。

图3是示出根据实施方式的包括在车辆的adas中的相机和雷达的检测区域的示例的图。

图4是示出根据实施方式的设置在车辆中的adas的自主行驶控制设备的框图。

图5是示出根据实施方式的控制车辆的方法的控制流程图。

图6、图7、图8、图9a和图9b是示出根据实施方式的调整车辆的移动路线的示例的图。

具体实施方式

相同的附图标记在整个说明书中指代相同的元件。不是本公开的实施方式的所有元件都将被描述，并且将省略对本领域公知的内容或者实施方式中彼此交叠的内容的描述。

在整个说明书中使用的术语，诸如“～部件”、“～模块”、“～构件”、“～块”等，可以以软件和/或硬件实现，并且多个“～部件”、“～模块”、“～构件”或“～块”可以以单个元件实现，或者单个“～部件”、“～模块”、“～构件”或“～块”可以包括多个元件。

还将理解，术语“连接”或其派生词既指直接连接又指间接连接，并且间接连接包括通过无线通信网络的连接。

还将理解，术语“包括”和/或“包含”当在本说明书中使用时，指定存在所述的特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，而不是排除存在或增加一个或更多个其它特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或其组合，除非上下文另外明确地指示。

在说明书中，应当理解，当一个构件被称为在另一个构件“之上/之下”时，它可以直接在另一个构件之上/之下，或者也可以存在一个或更多个中间构件。

尽管术语“第一”、“第二”、“a”、“b”等可用于描述各种组件，但这些术语不限制对应的组件，而仅用于将一个组件与另一个组件区分开的目的。

如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”以及“该”同样旨在包括多数形式，除非上下文另外明确地指示。

用于方法步骤的附图标记仅用于解释的方便，而不限制步骤的顺序。因此，除非上下文明确地指示，否则可以以其它方式实践书写的顺序。

在下文中，将参照附图描述本公开的操作原理和实施方式。

图1是示出根据实施方式的车辆的框图。

根据实施方式的车辆可以是指响应于驾驶员的驾驶意图而执行用于驾驶的手动驾驶模式和用于自主行驶到目的地的自主行驶模式的车辆。

参照图1，车辆1包括发动机10、变速器20、制动装置30和转向装置40。

发动机10可包括气缸和活塞，并产生用于车辆1行驶的动力。

变速器20可包括多个齿轮，并将由发动机10产生的动力传递到车轮。

制动装置30可以通过与车轮的摩擦使车辆1减速或使车辆1停止。

转向装置40可以改变车辆1的行驶方向。

车辆1可以包括多个电子组件。

例如，车辆1还包括发动机管理系统(ems)11、变速器控制单元(tcu)21和电子制动控制模块(ebcm)31、电子动力转向(eps)41、车身控制模块(bcm)和高级驾驶员辅助系统(adas)。

ems11可以响应于驾驶员通过加速踏板的加速意图或高级驾驶员辅助系统(adas)100的请求来控制发动机10。例如，ems11可以控制发动机10的扭矩。

tcu21可以响应于驾驶员通过变速杆的变速命令和/或车辆1的行驶速度来控制变速器20。例如，tcu21可以调整从发动机10到车轮的齿轮比。

ebcm31可以响应于驾驶员通过制动踏板的制动意图和/或车轮的打滑来控制制动装置30。例如，ebcm31可以响应于在车辆1(防抱死制动系统，abs)的制动时感测到的车轮打滑而暂时释放车轮的制动。

ebcm31可以响应于在车辆1转向时感测到的转向过度和/或转向不足而选择性地释放车轮的制动(电子稳定性控制，esc)。

另外，ebcm31可以响应于在车辆1的驱动时感测到的车轮打滑而暂时制动车轮(牵引控制系统，tcs)。

eps41可以响应于驾驶员通过方向盘的转向意图来辅助转向装置40的操作，使得驾驶员容易地操纵方向盘。例如，eps41可以辅助转向装置40的操作，使得在低速行驶或停车期间减小转向力并且在高速行驶期间增大转向力。

bcm51可以控制为驾驶员提供便利或确保驾驶员安全的电子组件的操作。例如，bcm51可以控制头灯、雨刷、仪表线束、多功能开关、转向信号灯等。

adas100可以辅助驾驶员操纵(驾驶、制动、转向)车辆1。例如，adas100可以检测车辆1周围的周围环境(例如，另一车辆、行人、骑车人、车道、路标等)，并且响应于感测到的周围环境来控制车辆1的行驶和/或制动和/或转向。

adas100可以向驱动器提供各种功能。例如，das60可以提供车道偏离警告(ldw)、车道保持辅助(lka)、远光辅助(hba)、自主紧急制动(aeb)、交通标志识别(tsr)、智能巡航控制(scc)、盲点检测(bsd)等。

adas100可以包括用于输出关于与障碍物碰撞的通知信息或者用于避开障碍物以防止与障碍物碰撞的碰撞避免装置。

adas100可以包括自主行驶控制设备(图4中的200)，该自主行驶控制设备使得车辆能够自身识别道路环境，确定障碍物和行驶状况，并且在避开障碍物的同时根据计划的行驶路线来控制车辆的行驶，使得车辆自动行驶到目的地。

adas100可以包括用于获取车辆1周围的图像数据的相机模块101和用于获取车辆1周围的障碍物数据的雷达模块102。

相机模块101可以包括相机101a和电子控制单元(ecu)101b，并且可以拍摄车辆1的前方并且识别其它车辆、行人、骑车人、车道、路标等。

雷达模块102可以包括雷达102a和电子控制单元(ecu)102b，并且可以获取车辆1周围的障碍物(例如，其它车辆、行人、骑车人等)的相对位置和相对速度。

上述电子组件可以通过车辆通信网络(nt)彼此通信。例如，电子组件可以通过以太网、面向媒体的系统传输(most)、flexray、控制器局域网(can)、本地互连网络(lin)等在其间交换数据。

adas100可以通过nt分别向ems11、ebcm31和eps41发送驱动控制信号、制动信号和转向信号。

图2是示出根据实施方式的设置在车辆中的adas的框图，图3是示出根据实施方式的包括在车辆的adas中的相机和雷达的检测区域的示例的图。

根据实施方式的das可以执行用于防止与障碍物碰撞的碰撞避免功能。即，根据本实施方式的adas可以表示碰撞避免装置。

参照图2，车辆1可以包括制动系统32、转向系统42和adas100。

根据实施方式的制动系统32可以包括结合图1进行描述的ebcm(图1中的31)和制动装置(图1中的30)，并且转向系统42可以包括eps(图1中的41)和转向装置(图1中的40。

根据实施方式的adas100可以包括作为相机模块101的相机的前置相机110，并且可以包括作为雷达模块102的雷达的多个角雷达(130：131、132、133和134)。

参照图3，adas100可以包括被配置为具有指向车辆1的前方的视场110a的前置相机110、前置雷达120和多个角雷达130。

前置相机110可以安装在车辆1的前挡风玻璃上。

前置相机110可以对车辆1的前方进行成像并且获取关于车辆1的前方的图像数据。关于车辆1的前方的图像数据可以包括存在于车辆1的前方的另一车辆、行人、骑车人、车道、路边石、护栏、路边树、路灯等中的至少一个的位置信息。

前置相机110可以包括多个透镜和图像传感器。图像传感器可以包括用于将光转换成电信号的多个光电二极管，并且所述多个光电二极管可以被布置成二维矩阵。

前置相机110可以电连接到第一控制器140。例如，前置相机110可以通过车辆通信网络nt、通过硬线或通过印刷电路板(pcb)连接到第一控制器140。

前置相机110可以将车辆1的前方的图像数据发送到第一控制器140。

前置雷达120可以具有指向车辆1的前方的感测场120a。前置雷达120可以例如安装在车辆1的格栅或保险杠上。

前置雷达120可以包括向车辆1的前方辐射发射无线电波的发射天线(或发射天线阵列)以及接收从障碍物反射的反射无线电波的接收天线(或接收天线阵列)。

前置雷达120可以从由发射天线发射的发射无线电波和由接收天线接收的反射无线电波获取前置雷达数据。

前置雷达数据可以包括关于存在于车辆1前方的诸如另一车辆、行人或骑车人的障碍物的位置信息和速度信息。

前置雷达120可以基于发射无线电波和反射无线电波之间的相位差(或时间差)来计算与障碍物的相对距离，并且基于发射无线电波和反射无线电波之间的频率差来计算物体的相对速度。

前置雷达120可以通过车辆通信网络nt、硬线或印刷电路板连接到第一控制器140。前置雷达120可以将前置雷达数据发送到第一控制器140。

多个角雷达130包括安装在车辆1的右前侧上的第一角雷达131、安装在车辆1的左前侧上的第二角雷达132、安装在车辆1的右后侧上的第三角雷达133和安装在车辆1的左后侧上的第四角雷达134。

第一角雷达131可以具有指向车辆1的右前侧的感测场131a。第一角雷达131可以安装在车辆1的前保险杠的右侧。

第二角雷达132可以具有指向车辆1的左前侧的感测场132a，并且可以安装在车辆1的前保险杠的左侧。

第三角雷达133可以具有指向车辆1的右后侧的感测场133a，并且可以安装在车辆1的后保险杠的右侧。

第四角雷达134可以具有指向车辆1的左后侧的感测区域134a，并且可以安装在车辆1的后保险杠的左侧。

第一角雷达131、第二角雷达132、第三角雷达133和第四角雷达134中的每一个可以包括发射天线和接收天线。

第一角雷达131、第二角雷达132、第三角雷达133和第四角雷达134分别获取第一角雷达数据、第二角雷达数据、第三角雷达数据和第四角雷达数据。

第一角雷达数据可以包括关于存在于车辆1的右前侧的另一车辆、行人或骑车人(在下文中，称为“障碍物”)的距离信息和速度信息。

第二角雷达数据可以包括关于存在于车辆1的左前侧的障碍物的距离信息和速度信息。

第三角雷达数据和第四角雷达数据可以分别包括关于存在于车辆1的右后侧的障碍物的距离和速度信息以及关于位于车辆1的左后侧的物体的距离和速度信息。

第一角雷达131、第二角雷达132、第三角雷达133和第四角雷达134中的每一个可以例如通过车辆通信网络nt、硬线或印刷电路板连接到第一控制器140。第一角雷达131、第二角雷达132、第三角雷达133和第四角雷达134可以分别向第一控制器140发送第一角雷达数据、第二角雷达数据、第三角雷达数据和第四角雷达数据。

第一控制器140可以包括相机模块(图1中的101)的ecu(图1中的101b)和/或雷达模块(图1中的102)的ecu(图1中的102b)，和/或集成ecu。

第一控制器140包括处理器141和存储器142。

处理器141可以处理前置相机110的前方图像数据、前置雷达120的前置雷达数据和多个角雷达130的角雷达数据，并且生成分别用于控制制动系统32和转向系统42的制动信号和转向信号。

例如，处理器141可以包括用于处理前置相机110的前方图像数据的图像信号处理器和/或用于处理雷达120和130的雷达数据的数字信号处理器和/或用于生成制动信号和/或转向信号的微控制单元(mcu)。

处理器141可以基于前置相机110的前方图像数据和雷达120的前置雷达数据来检测车辆1前方的障碍物(例如，另一车辆、行人、骑车人、路边石、护栏、路边树、路灯等)。

具体地，处理器141可以基于前置雷达120的前置雷达数据来获取车辆1前方的障碍物的位置信息(距离和方向)和速度信息(相对速度)。处理器141可以基于前置相机110的前方图像数据来获取存在于车辆1前方的障碍物的位置信息(方向)和类型信息(例如，障碍物是否是另一车辆、行人、骑车人、路边石、护栏、路边树、路灯等)。

另外，处理器141可以将通过前方图像数据检测到的障碍物与通过前置雷达数据检测到的障碍物进行匹配，并且基于匹配的结果来获取车辆1前方的障碍物的类型信息、位置信息和速度信息。

处理器141可以基于前方障碍物的类型信息、位置信息和速度信息来生成制动信号和转向信号。

例如，处理器141基于前方物体的位置信息(相对距离)和速度信息(相对速度)来计算车辆1与前方障碍物之间的碰撞时间(ttc)，并且警告驾驶员碰撞，将制动信号发送到制动系统32，或者基于ttc与预定参考时间的比较结果向转向系统42发送转向信号。

响应于ttc小于预定的第一参考时间，处理器141可以使得能够经由音频和/或显示器输出警报。

响应于ttc小于预定的第二参考时间，处理器141可以将预制动信号发送到制动系统32。

响应于ttc小于预定的第三参考时间，处理器141可以向制动系统32发送紧急制动信号。在这种情况下，第二参考时间短于第一参考时间，并且第三参考时间短于第二参考时间。

处理器141可以基于前方障碍物的位置信息的方向信息向转向系统42发送转向信号。

作为另一示例，处理器141可以基于前方物体的速度信息(例如，相对速度)计算到碰撞的距离(dtc)，并且基于将dtc与到前方物体的距离进行比较的结果向驾驶员警告碰撞或向制动系统32发送制动信号。

处理器141可以基于多个角雷达130的角雷达数据来获取车辆1的侧面(右前、左前、右后和左后)的障碍物的位置信息(距离和方向)和速度信息(相对速度)。

存储器142可以存储用于通过处理器141处理图像数据的程序和/或数据、用于通过处理器141处理雷达数据的程序和/或数据、以及用于通过处理器141生成制动信号和/或转向信号的程序和/或数据。

存储器142可以临时存储从前置相机110接收的图像数据和/或从雷达120和130接收的雷达数据，并且可以临时存储处理器141对图像数据和/或雷达数据处理的结果。

存储器142不仅可以包括诸如s-ram、d-ram等这样的易失性存储器，还可以包括诸如闪存、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom)等这样的非易失性存储器。

图4是示出根据实施方式的设置在车辆中的adas100的用于执行自主行驶的自主行驶控制设备200的框图。

adas100的自主行驶控制设备200可以包括图像获取器210、障碍物检测器220、输入器230、第二控制器240、存储器241、声音输出器250和显示器260，并且还可以包括制动系统32和转向系统42。

图像获取器210获取道路的图像，并将关于所获取的图像的信息发送到第二控制器240。关于图像的信息可以是图像数据。

图像获取器210可以包括前置相机110，并且可以从由前置相机110拍摄的前方图像数据来获取道路的图像信息并获取障碍物的形状。

道路的图像信息可以包括车道线的图像。

障碍物的形状可以是指用于识别障碍物的类型的信息。另外，还可以从由前置相机获得的图像数据来获取障碍物的位置信息和速度信息。

障碍物检测器220检测主车辆(hostvehicle)的前侧以及左侧和右侧的障碍物，并且将关于检测到的障碍物的障碍物信息发送到第二控制器240。障碍物信息可以包括障碍物的位置信息，并且障碍物的位置信息可以包括到障碍物的距离和障碍物的方向。

障碍物检测器220可以包括前置雷达120以及第一角雷达131和第二角雷达132。

另外，障碍物检测器220可以包括lidar传感器。

光探测和测距(lidar)传感器是使用激光雷达原理的非接触距离检测传感器。

lidar传感器可以包括用于发射激光的发射器和用于接收激光的接收器，激光从存在于传感器范围内的物体的表面反射并且然后被返回。

激光可以是单个激光脉冲。

作为参考，由于与雷达探测和测距(radar)传感器相比，lidar传感器在横向方向检测中具有更高的精度，因此使用lidar传感器可以提高确定前方区域中是否存在通路的精度。

障碍物检测器220可以包括超声波传感器。

超声波传感器产生预定时间段的超声波，并且检测被物体反射并且然后返回的信号。这种超声波传感器可以用于确定在短距离内是否存在诸如行人这样的障碍物。

输入器230接收关于驾驶员直接驾驶车辆的手动驾驶模式和车辆自主行驶的自主行驶模式的输入，并且将输入信号发送到第二控制器240。

输入器230可以设置在车辆中的头部单元或中央面板上，或者可以设置在用于车辆的终端上。

输入器230可以在自主行驶模式下接收关于目的地的信息，可以接收关于公路行驶、国家道路行驶等的选择，并且还可以接收关于行驶速度的输入。

当障碍物越过构成主体车道的两条车道线中的至少一条时，输入器230可以接收关于用于防止与障碍物碰撞的控制模式的选择。

这里，用于防止与障碍物碰撞的控制模式可以包括车道内偏转控制模式和车道改变控制模式。

另外，可以响应于越过车道线的障碍物的数目和另一障碍物的存在而自主地确定用于防止与障碍物碰撞的控制模式。

第二控制器240生成由用户输入的从当前位置到目的地的路线，并利用所生成的路线控制行进。

在自主行驶控制中，第二控制器240可控制显示器260显示道路图像或者显示障碍物的位置作为俯视图像。

第二控制器240可以控制车辆以预先为自主行驶模式设置的预定行驶速度行驶，或者控制车辆以由用户输入的行驶速度行驶。

第二控制器240基于由速度检测器270检测到的速度信息周期性地获取主车辆的行驶速度，并且控制加速和减速，使得所获取的行驶速度保持在预定的行驶速度。

当使用加速度传感器来设置速度检测器时，第二控制器240可以基于由加速度传感器检测到的信息来获取主车辆的加速度，并且基于所获取的加速度来获取主车辆的行驶速度。

当使用加速度传感器和多个车轮速度传感器来设置速度检测器时，第二控制器240可以基于由加速度传感器检测到的信息来获取主车辆的加速度，并且可以基于由多个车轮速度传感器获取的速度信息来获取主车辆的行驶速度。

当在自主行驶控制期间接收到道路的图像信息时，第二控制器240通过对图像信息执行图像处理来识别道路的车道线，并且基于识别出的车道线的位置信息来识别主车辆行驶的主体车道，并且基于主体车道的两条车道线的位置来控制自主行驶。

第二控制器240可以虚拟地生成用于识别识别出的主体车道上的移动路线的跟踪线，并且在遵循所生成的跟踪线的同时控制自主行驶。

第二控制器240可以将两条车道线中的任何一条设置为参考车道线，并且在与参考车道间隔预定距离的位置处生成跟踪线。

另外，第二控制器240可以基于两条车道线的位置来获取主体车道的宽度，并且基于所获取的主体车道的宽度来生成跟踪线，使得车辆的中心遵循主体车道的宽度的中心点。即，主体车道的宽度的中心点可以用作跟踪线的参考位置。

即，第二控制器240可以生成使得车身的中心能够遵循用于自主行驶的主体车道的中心点的跟踪线，并且控制在遵循所生成的跟踪线的同时执行自主行驶。

第二控制器240可以基于由障碍物检测器220检测到的障碍物信息来识别障碍物，并且可以基于识别出的障碍物的障碍物信息向驾驶员警告碰撞、向制动系统32发送制动信号或者向转向系统42发送转向信号。

这里，障碍物信息可以包括关于存在障碍物的信息和障碍物的位置信息，并且障碍物的位置信息可以包括障碍物的距离值和方向。

到障碍物的距离可以是主车辆和障碍物之间的相对距离，并且障碍物的方向可以是相对于主车辆的相对方向。

当接收到障碍物的位置信息时，第二控制器240基于接收到的障碍物的位置信息的变化来获取障碍物的速度信息。

即，第二控制器240可以周期性地接收由障碍物检测器检测到的障碍物的位置信息，从接收到的障碍物的位置信息周期性地获取障碍物的距离值，从周期性地获取的障碍物的距离值来获取距离值随时间的变化，并且从距离值的变化来获取与障碍物的移动速度对应的速度信息。

第二控制器240可以基于所获取的障碍物的速度信息来获取指示障碍物是处于静止状态还是行进状态的障碍物的状态信息，并且可以确定障碍物的状态信息是否变化。

这里，障碍物是指相对于主车辆的前保险杠存在于主车辆前方的位置处的障碍物，即，存在于主体车道左侧的另一车道和主体车道右侧的另一车道中的障碍物。例如，障碍物可以是行人、自行车、摩托车、另一车辆、路边石、护栏、路灯或路边树。

第二控制器240可以基于道路的图像来识别障碍物，并且基于图像中的障碍物的大小和位置的变化来获取障碍物是处于静止状态还是行进状态的障碍物的状态信息。

在附近障碍物的识别中，第二控制器240可以识别道路上的障碍物中的存在于主车辆的左前侧和右前侧上的障碍物。

第二控制器240可以基于主车辆的左前侧和右前侧的障碍物的位置来调整所生成的跟踪线的位置，并且基于调整后的跟踪线的位置来控制车辆的自主行驶。

这里，调整跟踪线的位置包括调整跟踪线的方向。

第二控制器240基于由图像获取器210获取的道路的图像和由障碍物检测器220检测到的检测信息来确定在车辆的左前侧和右前侧中的至少一个中是否存在障碍物，并且如果确定存在障碍物，则确定障碍物是否越过构成主体车道的两条车道线中的至少一条。

在下文中，构成主体车道的两条车道线将被描述为主体车道线。

即，第二控制器240识别在另一车道上行进的障碍物是否位于至少一条主体车道线上。

更详细地，第二控制器240可以基于道路的图像来获取作为构成主体车道的两条车道线之间的宽度的主体车道的宽度。

第二控制器240确定如果障碍物越过两条主体车道线中的至少一条，则是否要执行保持在主体车道上行驶，如果确定不执行保持在主体车道上行驶，则确定与障碍物碰撞的可能性，并且基于与障碍物碰撞的可能性来控制制动。

第二控制器240基于道路的图像来识别障碍物，并且如果识别出的障碍物位于两条车道线中的至少一条车道线上，则获取障碍物越过主体车道线的程度，即，障碍物与主体车道交叠的宽度。

第二控制器240可以基于车身的宽度、主体车道的宽度和障碍物与主体车道交叠的宽度来确定是否要执行保持在主体车道上行驶。

如果所获取的障碍物与主体车道交叠的宽度小于或等于参考宽度，则第二控制器240确定要执行保持在主体车道上行驶，并且如果所获取的障碍物与主体车道交叠的宽度大于参考宽度，则第二控制器240确定不执行保持在主体车道上行驶。

另外，第二控制器240可以基于障碍物与主体车道交叠的宽度来确定与障碍物碰撞的可能性。

如果确定要执行保持在主体车道上行驶，则第二控制器240识别障碍物相对于主车辆的方向，并且基于识别出的障碍物的方向来调整主体车道内的移动路线，其中，如果识别出的障碍物在第一方向上，则移动路线被调整为与存在于第二方向上的主体车道线相邻，而如果识别出的障碍物在第二方向上，则移动路线被调整为与存在于第一方向上的主体车道线相邻。

这里，调整移动路线包括调整用于自主行驶的跟踪线的位置。

即，如果障碍物与主体车道交叠的宽度小于或等于参考宽度，则第二控制器240控制车辆在主体车道内行驶而不越过主体车道线。

第一方向和第二方向可以是朝向主车辆的侧部的方向。例如，第一方向可以是主车辆的左侧方向，第二方向可以是主车辆的右侧方向。

如果确定不执行保持在主体车道上行驶，则第二控制器240确定与障碍物碰撞的可能性，并且如果确定不存在与障碍物碰撞的可能性，则第二控制器240执行车道偏离控制(lanedeparturecontrol)。车道偏离控制包括车道偏转控制或车道改变控制。

在车道偏转控制中，第二控制器240识别障碍物相对于主车辆的方向，并且如果识别出的障碍物的方向是第一方向，则第二控制器240执行朝向存在于第二方向上的主体车道线的偏转控制，而如果识别出的障碍物的方向是第二方向，则第二控制器240执行朝向存在于第一方向上的主体车道线的偏转控制。

这里，车道偏转控制是指控制车辆越过两条主体车道线中的一条行驶。

在车道偏转控制中，第二控制器240可以确定在第一方向上的车道上是否存在障碍物，如果确定在第一方向上的车道上存在障碍物，则第二控制器240控制减速，并且如果在第一方向上的车道上的障碍物相对于主车辆的保险杠在主车辆的前方，则第二控制器240执行朝向第一方向上的主体车道线的偏转控制。

在车道偏转控制中，第二控制器240可以确定在第二方向上的车道上是否存在障碍物，如果确定在第二方向上的车道上存在障碍物，则第二控制器240控制减速，并且如果在第二方向上的车道上的障碍物相对于主车辆的保险杠在主车辆的前方，则第二控制器240执行朝向第二方向上的主体车道线的偏转控制。

在车道改变控制中，第二控制器240识别障碍物相对于主车辆的方向，并且如果识别出的障碍物的方向是第一方向，则第二控制器240执行进入第二方向上的另一车道的车道改变，而如果识别出的障碍物的方向是第二方向，则第二控制器240执行进入第一方向上的另一车道的车道改变。

在进入第一方向上的车道的改变中，第二控制器240可以确定在第一方向上的车道上是否存在障碍物，如果确定在第一方向上的车道上存在障碍物，则第二控制器240控制减速，并且如果在第一方向上的车道上的障碍物相对于主车辆的保险杠在主车辆的前方，则第二控制器240执行进入第一方向上的车道的车道改变。

在进入第二方向上的车道的改变中，第二控制器240可以确定在第二方向上的车道上是否存在障碍物，如果确定在第二方向上的车道上存在障碍物，则第二控制器240控制减速，并且如果在第二方向上的车道上的障碍物相对于主车辆的保险杠在主车辆的前方，则第二控制器240执行进入第二方向上的车道的车道改变。

如果确定不执行保持在主体车道上行驶，则第二控制器240确定与障碍物碰撞的可能性，并且如果确定存在与障碍物碰撞的可能性，则第二控制器240执行制动控制。第二控制器240控制车辆减速。

基于所获取的具有障碍物与主体车道交叠的宽度小于或等于参考宽度的障碍物的相对信息，第二控制器240确定障碍物的状态是否从静止状态改变为行进状态，如果确定障碍物的状态从静止状态改变为行进状态，则第二控制器240重新获取障碍物与主体车道交叠的宽度，并且如果确定重新获取的障碍物与主体车道交叠的宽度大于参考宽度，则第二控制器240确定存在与障碍物碰撞的可能性。

另外，如果确定在静止状态下越过主体车道线的障碍物具有障碍物与主体车道交叠的宽度大于参考宽度，则第二控制器240可以确定存在与障碍物碰撞的可能性。

如果在所获取的障碍物与主体车道交叠的宽度大于参考宽度的状态下确定障碍物处于行进状态，则第二控制器240确定不存在与障碍物碰撞的可能性。

如果在所获取的障碍物与主体车道交叠的宽度大于参考宽度的状态下确定不存在与障碍物碰撞的可能性，则第二控制器240执行车道偏转控制或车道改变控制。

如果确定存在与障碍物碰撞的可能性，则第二控制器240控制减速。

如果障碍物越过两条车道线中的至少一条，则第二控制器240确定与障碍物碰撞的可能性。

在确定与障碍物碰撞的可能性中，第二控制器240可以基于障碍物的位置信息(相对距离)和速度信息(相对速度)来计算主车辆1与障碍物之间的ttc，并且基于ttc与预定参考时间的比较结果来确定与障碍物碰撞的可能性。

即，如果ttc小于或等于预定参考时间，则第二控制器240确定存在碰撞的可能性。

在确定与障碍物碰撞的可能性中，第二控制器240可以基于障碍物的速度信息(相对速度)来计算dtc，并且基于将dtc与到障碍物的距离进行比较的结果来确定与障碍物碰撞的可能性。

即，如果dtc小于或等于到障碍物的距离，则第二控制器240确定存在碰撞的可能性。

如果确定存在与在越过主体车道线的行进状态下的障碍物碰撞的可能性，则第二控制器240可以识别障碍物的行驶速度，并且如果障碍物的行驶速度低于主车辆的行驶速度，则第二控制器240执行车道偏转控制或车道改变控制。

如果确定存在与在越过主体车道线的行进状态下的障碍物碰撞的可能性，则第二控制器240可以识别障碍物的相对速度，并且如果障碍物的相对速度低于参考速度，则第二控制器240可以执行车道偏转控制或车道改变控制。

第二控制器240可以识别具有碰撞可能性的障碍物的位置，并且如果确定具有碰撞可能性的障碍物位于主车辆的前方，则第二控制器240可以控制加速，以使得行驶速度达到预定速度。

在车道偏转控制中，第二控制器240可以识别障碍物的位置，并且如果识别出的障碍物的位置在主车辆的前方，则第二控制器240控制转向，使得主车辆返回到主体车道。

即，当遵循调整后的跟踪线时，第二控制器240在自主行驶控制期间基于障碍物的位置信息来确定是否重新调整跟踪线，并且基于是否重新调整跟踪线来控制转向。

在这种情况下，转向控制包括基于接收到的控制信号来改变车辆的行驶方向。

另外，第二控制器240可以通过与跟踪线的位置信息对应的转向角来驱动转向装置，或者可以基于转向角检测器的检测信息来驱动转向装置，直到到达要调整的跟踪线的位置为止。

当用于自主行驶的跟踪线的位置调整完成时，第二控制器240使转向装置返回到其原始位置。

自主行驶控制设备的第二控制器240可以与制动系统32和转向系统42通信。

制动系统32可以响应于第二控制器240的制动信号来执行制动，以防止与障碍物碰撞。

制动系统32还可以基于第二控制器240的制动信号来执行紧急制动。

转向系统42可以响应于第二控制器240的转向信号来执行转向，以调整移动路线。

存储器241可以存储用于确定车辆宽度的裕量的参考宽度。

存储器241可以包括诸如高速缓存、只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、可擦除可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)和闪存这样的非易失性存储装置、诸如随机存取存储器(ram)这样的易失性存储装置或者诸如硬盘驱动器(hdd)、cd-rom等这样的其它存储介质，但是存储器241的实现方式不限于此。

存储器241可以是被实现为与处理器分离的芯片的存储器，这将在下面结合第二控制器240进行描述，或者可以被实现为与处理器集成的单个芯片。

声音输出器250响应于第二控制器240的控制命令来输出声音。

声音输出器250可以输出用于通知存在越过主体车道的两条车道线中的至少一条的障碍物的警告声音。

声音输出器250可以输出用于避开越过车道线的障碍物的回避行驶通知声音。

声音输出器250可以输出用于防止与障碍物碰撞的警告声音。声音输出器250可以是扬声器。

显示器260可以响应于第二控制器240的控制命令来显示图像或者打开或关闭灯。

显示器260可以显示道路的图像，或者显示道路引导信息和地图信息。

显示器260可以显示车辆的俯视图像。

显示器260可以显示越过主体车道的两条车道线中的至少一条的障碍物的通知信息。

显示器260还可以显示用于避开越过车道线的障碍物的回避行驶信息。

显示器260可以显示车辆的行驶模式并且显示故障信息等。

即，显示器260可以显示自主行驶模式或手动驾驶模式。

显示器260可以是诸如led灯这样的灯或者诸如lcd这样的平板显示器。

显示器260可以是设置在用于车辆的终端中的显示面板。

除了车道线之外，显示器260还可以显示图像获取器210所获取的障碍物。

速度检测器270检测车辆的行驶速度。

速度检测器270可以包括分别设置在多个车轮上的多个车轮速度传感器，以检测多个车轮的车轮速度。

速度检测器270还可以包括用于检测车辆的加速度的加速度传感器。

速度检测器270可以包括多个车轮速度传感器以及加速度传感器。

图5是示出根据实施方式的控制设置在车辆中的车道保持设备的方法的控制流程图，将参照图6至图8以及图9a和图9b对其进行描述。

如果行驶模式是自主行驶模式，则车辆生成从当前位置到由用户输入的目的地的路线，并且利用所生成的路线来控制行驶。

车辆在自主行驶期间通过激活图像获取器210来获取道路的图像，对所获取的道路的图像进行处理以识别图像中的道路的车道线，并且基于识别出的车道线的位置，识别主体车道(301)，并且在遵循识别出的主体车道的同时执行自主行驶。

在这种情况下，车辆获取主车辆的行驶速度，将所获取的行驶速度与预定行驶速度进行比较，并且在控制制动和加速度的同时执行自主行驶，使得所获取的行驶速度达到预定行驶速度。

预定行驶速度可以是由用户设置的速度。

获取主车辆的行驶速度可以包括基于由多个车轮速度传感器获取的多条车轮速度信息来获取主车辆的行驶速度。

获取主车辆的行驶速度可以包括基于由加速度传感器检测到的信息获取主车辆的加速度，并且基于所获取的加速度获取主车辆的行驶速度。

获取主车辆的行驶速度可以包括基于由加速度传感器检测到的信息获取主车辆的加速度信息，并且基于所获取的加速度信息和由多个车轮速度传感器获取的速度信息，获取主车辆的行驶速度。

另外，车辆可以基于形成主体车道的两条车道线的位置来识别主体车道的宽度。

另外，车辆可以通过图像处理来识别图像中的障碍物，并且可以基于图像来获取识别出的障碍物的位置信息。

这里，障碍物是指在另一车道中存在于相对于主车辆的前保险杠在主车辆前方的位置处的障碍物。例如，障碍物可以是行人、自行车、摩托车、另一车辆、路边石、护栏、路灯或路边树中的至少一个。

车辆在识别主车辆正在其上行驶的主体车道和障碍物的同时控制自主行驶。

车辆基于道路的图像和障碍物检测器220的障碍物信息来识别车辆周围的障碍物(302)。

在这种情况下，车辆可以基于由障碍物检测器220检测到的检测信息来获取检测到的障碍物的位置信息，并且可以基于获取到的障碍物的位置信息来确定障碍物是否存在于主车辆的左前侧或右前侧。

确定在主车辆的左前侧是否存在障碍物包括确定在主体车道的左侧的另一车道中是否存在障碍物。

确定在主车辆的右前侧是否存在障碍物包括确定在主体车道的右侧的另一车道中是否存在障碍物。

车辆可以基于道路的图像来确定存在于主车辆的左侧或右侧的障碍物是否越过两条主体车道线中的至少一条(303)。

如果确定障碍物越过两条主体车道线中的至少一条，则车辆基于障碍物检测器220的前置雷达120的前置雷达数据来获取车辆1前方的障碍物的位置信息(距离和方向)和速度信息(相对速度)，并且基于所获取的障碍物的位置信息(距离和方向)和速度信息(相对速度)来确定识别出的障碍物是处于静止状态还是处于行进状态。

车辆可以基于道路的图像中的障碍物图像的变化来确定识别出的障碍物是处于静止状态还是处于行进状态。

车辆可以基于前置相机110的前方图像数据来获取存在于车辆1前方的障碍物的位置信息(方向)和类型信息(例如，障碍物是另一车辆、行人、骑车人、幼童、护栏、路边树、路灯等)。在这种情况下，车辆可以确定识别出的障碍物是否是处于固定状态的障碍物，并且可以确定处于固定状态的障碍物是否越过主体车道线。

另外，车辆可以基于多个角雷达130的角雷达数据来获取车辆1的侧部(右前、左前、右后和左后)的障碍物的位置信息(距离和方向)和速度信息(相对速度)。

车辆可以基于前置相机110的前方图像数据、多个角雷达130的角雷达数据和前置雷达120的前置雷达数据中的至少一个来获取车辆1周围的障碍物的位置信息(距离和方向)和速度信息(相对速度)。

如果确定障碍物越过主体车道线，则车辆确定是否要执行保持在主体车道上行驶(304)。

更详细地，车辆基于道路的图像来识别障碍物，并且如果识别出的障碍物位于两条主体车道线中的至少一条上，则获取障碍物越过主体车道线的程度，即，障碍物与主体车道交叠的宽度。

如果所获取的障碍物与主体车道交叠的宽度小于或等于参考宽度，则车辆确定保持在主体车道上行驶，并且执行主体车道内的偏转控制。

另外，车辆可以基于车身的宽度、主体车道的宽度和障碍物与主体车道交叠的宽度来确定是否要执行保持在主体车道上行驶。

例如，如果主体车道的宽度减去障碍物与主体车道交叠的宽度的值大于或等于车身的宽度，则车辆可以确定要执行保持在主体车道上行驶。

相反，如果主体车道的宽度减去障碍物与主体车道交叠的宽度的值小于车身的宽度，则车辆可以确定不执行保持在主体车道上行驶。

在主体车道内的偏转控制中，车辆识别障碍物相对于主车辆的方向，并且基于识别出的障碍物的方向来调整主体车道内的移动路线，其中，如果识别出的障碍物在第一方向上，则移动路线被调整为与存在于第二方向上的主体车道线相邻，并且如果识别出的障碍物在第二方向上，则移动路线被调整为与存在于第一方向上的主体车道线相邻。

例如，当车辆在第二车道上行驶时，如果确定第一车道上的另一车辆越过第二车道的左车道线，则车辆的行驶保持在第二车道上与第二车道的右车道线相邻的位置处。当车辆在第二车道上行驶时，如果确定第三车道上的另一车辆越过第二车道的右车道线，则车辆的行驶保持在第二车道上与第二车道的左车道线相邻的位置处。在这种情况下，车辆在不越过主体车道线的情况下在主体车道内行驶。

参照图6，当车辆在第三车道上行驶时，如果确定第四车道上处于静止状态的另一车辆越过第三车道的右车道线，则识别第四车道上的另一车辆越过第三车道的右车道线的宽度(d)，如果识别出的宽度(d)小于或等于参考宽度，则车辆的行驶保持在第三车道上与第三车道的左车道线相邻的位置处。在这种情况下，车辆在不越过主体车道线的情况下在第三车道内行驶。

此后，车辆识别障碍物的位置，并且如果障碍物的位置在主车辆的后面，则控制返回(305)。

也就是说，在主体车道中的偏转控制期间，车辆确定第四车道上的另一车辆是否位于主车辆的后面，并且确定第四车道上的另一车辆位于主车辆的后面，移动到主体车道的中央，并且通过遵循主体车道的中央来执行自主行驶。

如果所确定的障碍物与主体车道交叠的宽度大于参考宽度，则车辆确定不执行保持在主体车道上行驶，当确定不执行保持在主体车道上行驶时，车辆确定是否存在由于偏离车道而与另一障碍物碰撞的可能性(306)，并且根据与另一障碍物碰撞的可能性来执行主体车道偏离控制(307)或减速控制(308)。

所述另一障碍物是与越过主体车道线的障碍物不同的障碍物，并且可以是指与在与越过所述一条车道线的障碍物相反的一侧处的车道线相邻的车道上存在的障碍物。

例如，当主车辆正在第二车道上行驶，并且越过第二车道的右侧车道线的障碍物存在于第三车道上时，另一障碍物可以是指存在于第一车道上的障碍物。

在确定不执行保持在主体车道上行驶时的车道偏转控制或车道改变控制中，车辆确定与另一障碍物碰撞的可能性，并且如果确定不存在碰撞的可能性，则车辆执行车道偏转控制或车道改变控制，并且如果确定存在碰撞的可能性，车辆执行减速控制。

这里，车道偏转控制是指控制在越过两条主体车道线中的一条车道线的状态下进行行驶。

另外，在车道的宽度减去障碍物与主体车道交叠的宽度的值大于车身的宽度的状态下，如果识别出的障碍物的状态从静止状态改变为行进状态，则可以重新确定是否要执行保持在主体车道上行驶。

即，如果跨越主体车道线的障碍物的状态从静止状态改变为行进状态，则车辆可以识别障碍物与主体车道交叠的宽度的变化，如果障碍物与主体车道交叠的宽度增大，则车辆确定不执行保持在主体车道上行驶，并且执行主体车道偏离控制。

主体车道偏离控制可以包括车道偏转控制和车道改变控制。

车辆可以在减速控制中控制制动，识别障碍物的位置，并且如果障碍物的位置在主车辆的后方，则控制加速，以使得行驶速度达到预定速度。

在下文中，参照图7、图8、图9a和图9b描述车道偏离控制和减速控制。

参照图7，在车道偏转控制(a)中，车辆识别障碍物相对于主车辆的方向，并且如果识别出的障碍物的方向是第一方向，则车辆执行朝向存在于第二方向上的主体车道线的偏转控制，并且如果识别出的障碍物的方向是第二方向，则车辆执行朝向存在于第一方向上的主体车道线的偏转控制。

此后，车辆识别越过主体车道线的障碍物的位置，并且如果识别出的障碍物的位置在主车辆的后面，则车辆移动到主体车道的中央。

这里，移动到主体车道的中央可以包括控制转向。

参照图7，在车道改变控制(b)中，车辆识别障碍物相对于主车辆的方向，并且如果识别出的障碍物的方向是第一方向，则车辆执行进入第二方向上的另一车道的车道改变，并且如果识别出的障碍物的方向是第二方向，则车辆执行进入第一方向上的另一车道的车道改变。

此后，车辆可以在改变后的车道上继续行驶，或者可以基于导航信息执行进入先前车道的返回控制。

另外，在车道偏离控制中，车辆可以基于角雷达的雷达数据来确定在转向方向上是否存在障碍物，并且如果确定在转向方向上存在障碍物，则停止转向控制。

在车道偏离控制中，车辆可以基于角雷达的雷达数据的变化来确定转向方向上的障碍物是否是与固定物体对应的障碍物。

参照图8，如果确定不执行保持车道，则车辆可以在执行车道偏离控制之前确定是否存在另一障碍物3，如果确定存在另一障碍物3，则车辆确定与另一障碍物3碰撞的可能性，并且如果确定不存在与另一障碍物3碰撞的可能性，则车辆执行车道偏转控制。

参照图9a，如果确定不执行保持车道，则车辆可以在执行车道偏离控制之前确定是否存在另一障碍物3，如果确定存在另一障碍物3，则车辆确定与另一障碍物3碰撞的可能性，并且如果确定存在与另一障碍物3碰撞的可能性，则车辆控制在沿着主体车道的中心线行驶的同时减速。

参照图9b，车辆识别另一障碍物3的位置，并且如果确定识别出的另一障碍物3的位置在主车辆的前方，则车辆执行车道偏转控制或车道改变控制，然后控制加速并识别越过车道线的障碍物2的位置，并且如果识别出的障碍物2的位置在主车辆的后方，则执行返回到主体车道的中央。

执行返回到主体车道的中央包括控制转向。

此外，所公开的实施方式可以以存储可由计算机执行的指令的记录介质的形式来实现。所述指令可以以程序代码的形式存储，并且当由处理器执行时，所述指令可以生成用于执行所公开的实施方式的操作的程序模块。记录介质可以被体现为计算机可读记录介质。

计算机可读记录介质包括其中存储有能够由计算机解码的指令的所有种类的记录介质，例如，只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)、磁带、磁盘、闪存、光学数据存储装置等。

如从上文可以明显看出的，根据本公开，在与障碍物的碰撞发生之前代表驾驶员执行自主移动路线调整或制动控制，使得能够防止与障碍物碰撞，能够减少额外伤害的发生，并且能够提高驾驶稳定性。

根据本公开，在自主行驶模式中，基于车辆在下一车道上的移动和下一车道的宽度，朝向另一下一车道调整移动路线，使得与下一车道上的另一车辆的距离增大，从而防止与下一车道上的另一车辆碰撞。因此，能够提高车辆的稳定性，并且能够降低驾驶员的张力。

根据本公开，在自主行驶模式中，根据道路状况执行加速和制动，并且执行转向控制以调整移动路线，从而对应于自主行驶级别3(level3)或更高。

如此，本公开能够灵活地应对道路上的各种情况。

如上所述，本公开能够改善具有自主行驶控制装置和自主行驶功能的车辆的质量和销售，并且进一步提高用户的满意度并确保产品的竞争力。

尽管已经出于说明性目的描述了本公开的示例性实施方式，但是本领域技术人员将理解，在不脱离本公开的范围和精神的情况下，各种修改、添加和替换是可能的。因此，出于限制目的，没有描述本公开的示例性实施方式。

相关申请的交叉引用

本申请基于并要求于2019年6月11日向韩国知识产权局提交的第2019-0068780号韩国专利申请的优先权，该韩国专利申请的公开内容通过引用并入到本文中。