承载组件的制作方法

1.本发明涉及一种承载组件，特别涉及一种包含减震件的承载组件。


背景技术：

2.一般来说，车辆在行进时可能会经过坑洞或是遇到路面不平整的情况。当车辆经过坑洞或是遇到路面不平整的情况时便有可能会产生震动。并且，车用电脑或车用服务器通过锁固件锁固于车壳的锁固孔。因此，当车辆受到上述震动时，震动会通过锁固件从车壳进一步传递到车用电脑或车用服务器。
3.然而，由于目前设置在锁固件的减震机制结构较为简单，因此传统的减震机制无法有效地减缓上述震动。如此一来，车用电脑或车用服务器的运行便有可能会受到震动的影响。


技术实现要素：

4.本发明在于提供一种承载组件，借以有效地减缓电子装置的壳体所受到的震动。
5.本发明一实施例所公开的一种承载组件用以将电子装置的壳体固定于机壳并包含板体、减震件以及锁固件。板体包含安装孔。减震件设置于安装孔并包含开孔。锁固件穿设于减震件的开孔。锁固件的一侧用以固定于机壳且减震件夹设于锁固件的另一侧与机壳之间而呈受压状态。
6.本发明另一实施例所公开的一种承载组件用以将电子装置的壳体固定于机壳且包含板体、减震件、定位柱以及锁固件。板体包含安装孔并用以固定于电子装置的壳体。减震件设置于安装孔并包含开孔。定位柱穿设于减震件的开孔及机壳而用以通过板体将电子装置的壳体固定于机壳。锁固件锁固于定位柱中且定位柱夹设于锁固件的一侧以及机壳之间而使减震件呈受压状态。
7.根据上述实施例所公开的承载组件，由于板体通过减震件及锁固件固定于电子装置的壳体且减震件呈受压状态，因此夹设于壳体及锁固件一侧的减震件能有效地吸收通过锁固件传递给电子装置的壳体的震动。如此一来，电子装置的壳体受到的震动便能被有效地受到减缓。
8.此外，由于板体通过减震件、定位柱及锁固件固定于电子装置的壳体且减震件呈受压状态，因此夹设于锁固件的一侧以及壳体之间的减震件能有效地吸收通过锁固件及定位柱传递给电子装置的壳体的震动。如此一来，电子装置的壳体受到的震动便能被有效地受到减缓。
附图说明
9.图1为呈现电子装置的壳体安装于根据本发明第一实施例的承载组件的立体图。
10.图2为图1中的电子装置的壳体及承载组件的侧剖示意图的局部放大图。
11.图3为呈现图2中的承载组件的减震件尚未受压时的侧剖示意图。
12.图4为电子装置的壳体及根据本发明第二实施例的承载组件的侧剖示意图的局部放大图。
13.图5为呈现图4中的承载组件的减震件尚未受压时的侧剖示意图。
14.附图标记说明：
15.10
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承载组件
16.100
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板体
17.101
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安装孔
18.200
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减震件
19.201
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开孔
20.202
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卡槽
21.300
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锁固件
22.301
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杆部
23.302
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紧固部
24.303
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止挡部
25.20
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电子装置
26.21
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壳体
27.w1
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宽度
28.w2
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宽度
29.h1
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原始长度
30.h2
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卡合长度
31.10a
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承载组件
32.100a
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板体
33.101a
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安装孔
34.200a
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减震件
35.201a
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开孔
36.202a
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卡槽
37.210a
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第一减震件
38.211a
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第一子开孔
39.220a
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第二减震件
40.221a
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第二子开孔
41.300a
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锁固件
42.301a
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头部
43.302a
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身部
44.400a
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定位柱
45.500a
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止挡部
46.20a
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电子装置
47.21a
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壳体
48.30、30a
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机壳
49.h3
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原始长度
50.h4
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凸出长度
具体实施方式
51.以下在实施方式中详细叙述本发明的实施例的详细特征以及优点，其内容足以使任何本领域技术人员了解本发明的实施例的技术内容并据以实施，且根据本说明书所公开的内容、申请专利范围及图式，任何本领域技术人员可轻易地理解本发明相关的目的及优点。以下的实施例进一步详细说明本发明的观点，但非以任何观点限制本发明的范围。
52.请参阅图1及图3。图1为呈现电子装置的壳体安装于根据本发明第一实施例的承载组件的立体图。图2为图1中的电子装置的壳体及承载组件的侧剖示意图的局部放大图。图3为呈现图2中的承载组件的减震件尚未受压时的侧剖示意图。
53.承载组件10用以安装于电子装置20的壳体21的一侧而将壳体21固定于机壳30。于本实施例中，承载组件10包含板体100、多个减震件200以及多个锁固件300。于本实施例中，电子装置20例如为车用电脑，且机壳30例如设置于后车厢。
54.板体100包含多个安装孔101并固定于电子装置20的壳体21的一侧。
55.请参阅图2及图3，减震件200设置于安装孔101并包含开孔201及卡槽202。卡槽202分离于开孔201，且板体100卡合于卡槽202而使减震件200受到定位。
56.然而，减震件200并不限于包含供板体100卡合的卡槽202。于其他实施例中，减震件无须包含卡槽并以紧配的方式卡合于板体。
57.锁固件300例如为阶梯螺丝且包含一体成形的杆部301、紧固部302及止挡部303。杆部301及紧固部302彼此相连。杆部301的宽度w1大于紧固部302的宽度w2。止挡部303径向地凸出于杆部301远离紧固部302的一端。杆部301穿设于减震件200的开孔201。紧固部302固定于机壳30。减震件200夹设于止挡部303及机壳30之间而更进一步受到定位。
58.此外，请参阅图2及图3。于本实施例中，减震件200未受压时的原始长度h1大于锁固件300的杆部301从连接于紧固部302的一侧轴向地延伸至止挡部303的卡合长度h2。详细来说，减震件200未受压时的原始长度h1及锁固件300的杆部301的卡合长度h2之间的差值实质上为锁固件300的杆部301的卡合长度h2的百分之七。具体来说，于本实施例中，减震件200未受压时的原始长度h1例如为12.7毫米(mm)而锁固件300的杆部301的卡合长度h2例如为11.8毫米。
59.如图2所示，当锁固件300通过减震件200安装于板体100时，减震件200会夹设于止挡部303及机壳30之间而呈受压状态，进而使得减震件200受压后的长度相等于杆部301的卡合长度h2。如此一来，减震件200得以进一步减少电子装置20的壳体21所受到的震动，
60.具体来说，在机架震动测试中，当真实组及测试组皆为承载组件10承受16公斤的重量且包含四个减震件200时，第一峰值是产生于23赫兹及加速度载重为2.49倍重力加速度(g)的情形。当真实组为承载组件10承受16公斤的重量且包含六个减震件200且测试组为承载组件10承受10.7公斤的重量且包含四个减震件200时，第一峰值是产生于29赫兹及加速度载重为2.95倍重力加速度的情形。
61.然而，本发明并不以减震件200受压的程度为限。于其他实施例中，减震件未受压时的长度及锁固件的杆部的卡合长度之间的差值大于或小于锁固件的杆部的卡合长度的百分之七。
62.再者，承载组件10并不限于仅安装在电子装置20的壳体21的一侧。于其他实施例中，两个承载组件分别安装于电子装置的壳体的相对两侧。
63.本发明并不以减震件200的结构及减震件200固定于机壳30的方式为限，请参阅图4及图5。图4为电子装置的壳体及根据本发明第二实施例的承载组件的侧剖示意图的局部放大图。图5为呈现图4中的承载组件的减震件尚未受压时的侧剖示意图。
64.于本实施例中，承载组件10a包含板体100a、减震件200a、定位柱400a及锁固件300a。
65.板体100a包含安装孔101a并用以固定于电子装置20a的壳体21a。
66.于本实施例中，减震件200a为两件式结构。详细来说，减震件200a包含第一减震件210a及第二减震件220a。第一减震件210a包含第一子开孔211a，第二减震件220a包含第二子开孔221a，且第一子开孔211a及第二子开孔221a共同形成开孔201a。第一减震件210a夹设于板体100a及第二减震件220a之间。第二减震件220a夹设于第一减震件210a及机壳30a之间。换言之，本实施例中的减震件200a为组合式结构，但并不以此为限。于其他实施例中，减震件为一体式结构。
67.此外，第一减震件210a包含卡槽202a。卡槽202a分离于开孔201a且板体100a卡合于卡槽202a。
68.然而，第一减震件210a并不限于包含卡槽202a，也就是说，两件式的减震件200a并不限于包含卡槽202a。于其他实施例中，第一减震件没有包含卡槽而以紧配的方式卡合于板体。
69.此外，于本实施例中，第一减震件210a的外形实质上与第二减震件220a的外形相同。如此一来，便能使用相同的模具来制造第一减震件210a及第二减震件220a，进而降低减震件200a的生产成本。然而，第一减震件210a的外形并不限于实质上与第二减震件220a外形相同。于其他实施例中，第一减震件的外形与第二减震件的外形不同。
70.定位柱400a穿设于开孔201a及机壳30a而用以通过板体100a将电子装置20a的壳体21a固定于机壳30a。
71.锁固件300a包含彼此相连的头部301a、身部302a及止挡部500a。身部302a锁固于定位柱400a中。止挡部500a径向地凸出于身部302a并与身部302a为组合式结构。也就是说，止挡部500a为组装身部302a的垫片。止挡部500a夹设于头部301a及定位柱400a之间。止挡部500a及机壳30a共同夹持减震件200a。
72.然而，减震件200a并不限于为两件式结构，也就是说，减震件并不限于包含第一减震件及第二减震件。在减震件通过定位柱及锁固件固定于电子装置的壳体的其他实施例中，减震件为单件式结构。
73.此外，请参阅图5，图5为呈现图4中的承载组件的减震件尚未受压时的侧剖示意图。于本实施例中，减震件200a受压前的原始长度h3大于定位柱400a相对机壳30a凸出至止挡部500a的凸出长度h4，且减震件200a的原始长度h3及定位柱400a的凸出长度h4之间的差值实质上为定位柱400a的凸出长度h4的百分之七。
74.具体来说，在机架震动测试中，当真实组及测试组皆为承载组件10a承受16公斤的重量且包含四个减震件200a时，第一峰值是产生于14赫兹及加速度载重为2.31倍重力加速度的情形。当真实组为承载组件10a承受16公斤的重量且包含六个减震件200a且测试组为
承载组件10承受10.7公斤的重量且包含四个减震件200a时，第一峰值是产生于21赫兹及加速度载重为2.92倍重力加速度的情形。
75.然而，本发明并不以减震件200a受压的程度为限。于其他实施例中，减震件未受压时的原始长度及定位柱的凸出长度之间的差值大于或小于定位柱的凸出长度的百分之七。
76.根据上述实施例所公开的承载组件，由于板体通过减震件及锁固件固定于电子装置的壳体且减震件呈受压状态，因此夹设于壳体及锁固件一侧的减震件能有效地吸收通过锁固件传递给电子装置的壳体的震动。如此一来，电子装置的壳体受到的震动便能被有效地受到减缓。
77.此外，由于板体通过减震件、定位柱及锁固件固定于电子装置的壳体且减震件呈受压状态，因此夹设于锁固件的一侧以及壳体之间的减震件能有效地吸收通过锁固件及定位柱传递给电子装置的壳体的震动。如此一来，电子装置的壳体受到的震动便能被有效地受到减缓。
78.在本发明的一实施例中，本发明的技术可应用于车载装置，例如自驾车、电动车或半自驾车等等。