具有共同ECU的MPU车轴组的制作方法

本发明涉及一种用于在车辆的主动底盘中提供液压能的装置，用于所述装置的成套设备以及具有所述装置的底盘系统。

背景技术：

主动底盘系统在原则上是已知的，例如从de3902743c1或de2020292a1可得知。主动底盘具有液压可控的减震器，其中给定减震器的工作缸的两个缸腔或阻尼器腔室不仅通过一个或若干个适用可控的阻尼或节流阀相互连接，而且其中可以主动控制缸腔的填充状态，并根据需要可将液压力相应地引入底盘。例如，减震器的两个缸腔可以通过液压泵相互连接。

因此，通过泵送液压流体，例如可以抵消车辆的俯仰和/或翻滚运动。反之亦然，减震器、液压泵和电机的这种设置原则上还可被用来将通过回收获得的电能反馈到车辆的车载网络。此外，当使用泵时，可以设置不同的阻尼行为，例如，“软”或“硬”或动态，或取决于道路性能或路面状况。

为了控制给定液压泵的电机，这里通常提供相应的控制单元，从而形成所谓的电机-泵单元，它具有泵、电机和驱动单元(ecu，电控单元)，并通常被配置为结构单元。已知为每个减震器设置确由一个电机-泵单元控制。这里，相应的电机-泵单元可被直接安装到各自的减震器或至少靠近各自的减震器。不过，由于安装空间的原因，这并不总是可能的，因此相应的电机-泵单元可能必须放置在车辆中远离减震器的地方。这里必须注意正确的液压连接和正确的电缆布线。

技术实现要素：

本发明的一个目的是创建一种用于在车辆的主动底盘系统中提供液压能的装置，该装置适于节省成本并节省空间。本发明的另一个目的是说明相应的成套设备和相应的底盘系统。

所述目的由具有独立权利要求的特征的装置来实现。优选的实施例和研发在所附的权利要求中说明。

根据本发明，提供了一种用于在车辆的底盘系统中提供液压能的装置，包括：

-第一液压泵和用于驱动第一液压泵的第一电机，

-第二液压泵和用于驱动第二液压泵的第二电机，和

-共同的电子单元，所述电子单元被设置成同时控制第一电机和第二电机。

这里，两个电机和两个泵优选在结构上相同或设计相同，即，它们展示相同的特性和尺寸和/或优选形成第一和第二电机-泵组。

共同的电子单元电连接至第一电机和第二电机，并被设置成同时控制第一电机和第二电机，从而控制相应的泵。共同电子单元因此取代了电机或泵的(两个)单独或不同的电子或控制单元，如同例如在已知的电机-泵单元中所采用的。有利地，两个电机通过共同的电子单元唯一地和完全地被控制和/或提供给电能，因此除了电连接至共同的电子单元之外电机没有其它的电气端口。这里，两个电机和两个泵优选地在结构上相同或设计相同，即，它们具有相同的特性和尺寸。此外，共同的电子单元通常形成一个(单个)或只有一个结构性单元(结构单元)。因此，共同的电子单元通常被完全放置在一个单个的公共外壳中，以便共同的电子单元的所有部件都被放置在公共外壳中。

根据本发明，为两个电机设置共同的电子单元能够实现各种不同的协同效应。

鉴于共同的电子单元的结构性构造，不同的部件如微控制器、电容器尤其是高压电容器、电过滤元件，尤其是输入和/或emc滤波器，以及功率晶体管可通常共同用于两个电机，因此这些部件的数量与用于已知电机-泵单元的内置在两个单独控制单元的部件相比是减少的。例如，在共同的电子单元中，优选地只有一个逻辑部件和/或只有一个微控制器设置用于控制两个电机。通过减少数量的部件，减少了所需的安装空间、用于结构性部件的成本和安装的工作量等等。

此外，在共同的电子单元中，不同部件的大小或基数与用于已知电机-泵单元(具有类似的操作参数)内置在两个控制单元的部件(数量之和)相比通常可以减少，因为通常不必要例如保证两个电机或泵同时以最大功率运行，或者这至少不是长期必要的。优选地，例如，因此可设置具有较小总电容量的电容器和/或具有较小(连续)功率的电力电子器件，这降低了对于结构性部件的成本和所需的安装空间。例如，与用于具有类似操作参数尤其是具有相同连续输出功率的已知电机-泵单元内置在两个控制单元中的(高压)电容器的总和相比，(高压)电容器的总电容和/或最大(连续)输出功率可降低25％或更多。优选地，共同电子单元的整个电力电子器件的最大(连续)输出功率小于第一和第二电机的最大(连续)功率之和，例如小于或等于95％，90％，85％，80％，75％，70％，60％或50％。可替换地，也可以提供共同电子单元的电力电子器件的最大(连续)输出功率，其对应第一和第二电机的最大(连续)功率的100％。优选地，此外，电机的最大(连续)功率在0.1和5kw之间的范围内，例如，0.1，0.2，0.5，1，1.5，2，2.5，3，4或5kw，其中每个所提到的值也可以表示所涉值范围的上限或下限。空载状态的工作压力在此优选在5和25bar之间，其中在工作期间可能出现超过200bar的峰值。液压流体的输送速度在此优选在15和30l/min的范围内，其中泵端口的两个管路端口的压力差可达到30bar。尤其对于较高的压力差，容积流量还取决于电机-泵组的功率或大小。对于功率为3-5kw或外径在90-120mm范围内的电机，在100-150bar范围内的压力差下，容积流量通常可达到10l/min。电机的转速并因此还有液压泵的转速与容积流量成比例。最大转速通常在5000-10,000rpm的范围内。

在内置时还会产生协同效应，尤其是当电缆布线或电连接本发明的装置时，所述装置优选地只有一个控制端口，例如用于can总线，还可包括电源电压端口，并且只有一个电源端口，例如用于48v，其还可适合作为高压端口用于例如400v或800v，尤其优选地是每个都直接安置在共同电子单元。因此，所需的连接电缆比两个单独的已知电机-泵单元的情况要少，还排除了意外的互换。相应的，每个车轴仅只有一个电子单元需要被耦合。可替换地，也可以提供多个控制端口和/或电源或高压端口。尤其是，提供两个或更多个电源端口可能是有利的，尤其是在低电源电压的情况(例如，48v)，以便保证对于本发明的装置有足够的电源供给。

优选地，电机为四象限能力的或被设置为电动发电机。这允许交替运行为电驱动和/或为发电机(回收运行)，通过其，例如由于泵的压力波动(例如，由于对减震器的机械冲击)，液压能可以通过泵从减震器或底盘系统被回收作为电能。

在最简单的情况，由于回收运行获得的电能可被馈送入车载网络。不过，本发明的具有共同电子单元的装置还允许立即将在一个电机中回收的部分或全部的电能进行馈送，并且例如无需绕行通过车载网络直接送入另一电机。这使得减少了馈送入车载网络的能量的量。相应的，电能存储元件(例如在车载网络)可被设计得更小，并相应的更具成本效益。

第一和/或第二液压泵在此优选地是内齿轮泵，因为这具有低质量惯性和高容积效率，从而允许具有最小磁滞和最小能量损耗的高度动态的交替运行。发电机运行和电机运行之间的交替并且反之亦然在此优选地可能具有的时间分辨率为可达到50hz，并且控制单元也为此目的被合适的设置。尤其是，电机-泵单元优选适于在车辆车体频率的范围内(可达5hz)和在车轮频率的范围内(可达15hz)与阻尼器一起运行。内齿轮泵是已知的，例如披露于de102014103958a1或de102014103959a1，其相关公开内容在此被援引加入本文。

此外，第一和/或第二液压泵优选地具有泵端口，用于分别液压连接底盘系统的一个分配的减震器。液压泵的泵端口各自包括具体两个线路端口或由两个线路端口组成，用于连接两个端口线路，用于连接减震器的两个压力腔室。根据本发明的装置优选地用于液压控制底盘的车轴的两个减震器。

由于每个车轴只有一个电子单元必须与车辆电子连接，因此可以减少与车辆的电气接口的数量，如前所述。将电子单元固定分配给液压泵使得各部件能够各自相互协调。例如，可以在最终检查期间读取特征映射，并分别相互调整。例如，这可能有助于无传感器调节电机，甚至无传感器压力调节。

优选地，电机是所谓的湿转子，其中电机的转子在液压油中。优选地，液压油压力通过所谓的罐(can)吸收，例如，在de102013109522中所述。涉及该构造的de102013109522的公开内容相应的在此被援引加入本文。

优选地，第一液压泵和第一电机和/或第二液压泵和第二电机各自稳固地彼此机械连接，并各自形成紧凑的结构性单元，以下称为电机-泵组。优选地，电机和泵被直接相邻安置，并分别具有例如相应的表面，优选平面前表面，作为共同的边界表面。例如，通过电机和泵的直接螺纹连接，通过一个或若干个连接结构件，通过共同的支撑件和/通过共同的外壳(其中随后安置电机和泵，外壳优选基本上闭合或完全闭合并且尤其优选是密封的，例如水密或溅密的)，形成电机和液压泵的结构性牢固连接。

这里，两个电机-泵组优选在结构上相同，即，它们被设计成各自具有相同的特性和尺寸或等同。

此外，电机-泵组优选地具有纵向方向或纵向轴，该纵向轴优选地由各自的电机的(直)电机轴限定，电机通过该轴驱动各自的液压泵(反之亦然)。这里，泵和/或电机背向电机-泵单元的那侧可被设置为平面前表面，促进电机-泵组的进一步结构一体化。此外，将泵端口设置在背向电机-泵组的泵一侧或泵的平面前表面内是有利的。

优选地，电机-泵组或由此形成的结构单元沿着各自的纵向轴的总长度在10-30cm的范围内，优选为10，12，15，20，25或30cm，其中每个提及的值也可以表示所涉值范围的上限或下限。此外，优选地，电机-泵组绕各自的纵向轴具有完全或基本上圆柱形或长方体的外形，或者两个单独或一个共同的圆柱形或长方体外壳，具有的(最大)直径或边缘长度(横向于纵向轴)在60-150mm的范围内，优选为60，70，80，90，100，110，120，130或150mm，其中提及的每个值也可以表示所涉值范围的上限或下限。外壳优选地被设置成基本上或完全闭合并尤其优选是密封的，例如水密或溅密，和/或屏蔽电磁辐射。此外，外壳优选具有单件或一件式，或在适用情况下为多件式构造并尤其形成机械稳定单元。

优选地，本发明的装置的不同结构单元(即两个电机-泵组或两个泵和两个电机和共同电子单元)彼此牢固地连接，例如，彼此法兰连接，并形成一体的结构单元，在下文也被称作车轴组。相应的，所述车轴组是可预安装的或预安装的装置，这在被连接至车轴时或在本发明的装置被安装在车辆中时相应地减少了安装工作量。尤其是，可以节省安装时间、安装步骤、紧固点和/或保持装置。这也简化了具有主动底盘或主动减震器的机动车的完整车轴的预安装。

本发明的装置或车轴组的不同结构单元(电机、泵、共同电子单元、电机-泵组)的机械牢固连接可如上文所述结合电机-泵组发生效应。例如，两个或更多个结构单元分别直接相邻安置，然后例如分别具有相应的表面，优选平面前表面作为边界表面。然后结构单元的牢固连接的形成可以通过直接螺纹连接，通过一个或多个连接结构件，通过共同支撑和/或通过共同外壳或外部壳体，其中优选安置车轴组的所有结构单元或至少电机和共同电子单元，并优选基本上或完全闭合并尤其优选是密封的，例如水密或溅密，和/或被设置成屏蔽电磁辐射。所述车轴组的共同外壳优选具有圆柱形或长方体的外形。此外，外壳优选具有单件或一件式，或在适用情况下为多件式结构并具体形成机械稳定单元。

优选地，不同的结构单元以这样的方式被安置在车轴组或本发明的装置中，使得共同电子单元在结构上与两个电机-泵组的两个电机直接相邻，并且优选地共同电子单元和两个电机分别具有共同的边界表面。这缩短了路径，例如，电力电子器件和电机之间的路径，从而减少了emc负载并使得由路径引起的功率损耗最小化。在安装时电子单元可以直接连接至电机，例如通过在安装时直接连接的插接方式。优选地，例如，电机的电机相触头伸入共同电子单元。为此，例如，电机的电机相触头伸过各自电机的外壳或各自的电机-泵组的外壳，所在位置是安置共同电子单元并因而进入共同电子单元或其外壳的位置。应当理解，可以采用电子单元和电机之间的任何合适的电气连接。电子单元与电机的短链路在此就电磁性能方面而言也是有利的，因为电线短和更好的屏蔽或者可以更好地屏蔽。此外，这有助于避免复杂电缆布线可能发生的错误。

根据安装条件或安装空间条件，可以选择车轴组中结构单元彼此的相对设置，并在适用的情况下可以选择车轴组的外壳的外形。

在车轴组的第一优选实施例中，两个电机-泵组的纵向轴位于形成本发明的装置或车轴组的纵向轴或公共纵向轴的公共轴上，在下文被描述为电机-泵组的轴向设置。这里，液压泵并且优选还有泵端口分别设置在各自的电机-泵组的两侧，彼此背向，以便各自的电机安置在各自的电机-泵组的泵之间。优选地，共同电子单元与两个电机直接相邻。相应的，本发明的装置在本例中具有伸长的构造，其沿着公共纵向轴的总长度(例如，两个泵的泵端口和/或泵端表面或外部前表面之间所测得)在20-90cm的范围内，例如20，30，40，41.2，50，60，70，80或90cm，其中每个所提及的值也可以表示所涉值范围的上限或下限。相应地，两个电机-泵组或背向各自泵侧的电机-泵组的相对端(在此通常安置有电机并例如被设置为平面前表面)沿着公共纵向轴的距离为0～30cm，例如为0，1，2，3，5，7，10，15，20或30cm，其中每个所提及的值也可以表示所涉值范围的上限或下限。

这样的轴向设置使得泵端口和各自的减震器之间的距离最小化，从而减小了相应压力线的长度，这降低了结构件的成本并使得线路相关的流体动态效应最小化。

在具有轴向设置电机-泵组的车轴组的第一优选实施例中，共同电子单元也安置在公共纵向轴上，并在此完全或至少部分轴向和/或径向位于电机-泵组之间。

在第一种情况，共同电子单元没有径向伸过电机-泵组并完全安置在两个电机-泵组之间的空间中，因此共同电子单元例如具有小于或等于电机-泵组或其外形的直径的(最大)直径，共同电子单元优选地与两个电机直接相邻。优选地，根据本发明的车轴组或装置具有优选的连续外形(其中例如，不同的结构单元或其各自的外壳齐平并直接彼此邻接)或共同外壳(其中安置根据本发明的装置的所有结构单元)，其为圆柱形或圆筒形(直径沿纵向轴恒定)或长方体(横向于纵向轴的边缘长度沿纵向轴恒定)，所处范围在60和150mm之间，并优选为60，70，80，90，100，110，120，130或150mm，其中每个所提及的值也可以表示所涉值范围的上限或下限。相应的，电机优选沿着纵向轴彼此间的距离等于共同电子单元的轴向宽度。

可替换地，共同电子单元还可以部分或完全地安置在电机-泵组的径向外部和/或相对于电机-泵组安置。此外，在这种情况，共同电子单元优选直接与电机相邻，例如在公共平面或圆柱形边界表面并对之例如以径向外部或侧面/横向的方式呈凸缘。如果共同电子单元完全径向外部安置，电机之间的距离可能为零，即，电机直接彼此相邻，例如在垂直于纵向轴延伸的平面边界表面或前表面。这样，可以减少根据本发明的车轴组或装置的总长度。可替换地，电机之间的距离也可以不是零，例如，在电机之间留有安装空间，以便冷却。

可替换地，共同电子单元相对于电机-泵组或其外形部分径向外部安置，即，径向伸过外形并同时部分径向内部安置，并因此部分或全部填充电机之间的安装空间。优选地，共同电子单元具有的外形在纵向截面至少基本上为t形或共同电子单元具有的外壳在纵向截面至少基本上为t形，其中央部分设置在电机之间的空间，而其侧面部分径向外部安置，优选直接在电机上并且在轴向方向部分或全部覆盖这些，面向电机-泵组的侧面对应电机-泵组的各自外形，例如，具有凹形或圆柱段形的构造。

这使得共同电子单元具有特别大的安装空间，并允许例如具有大尺寸的结构件(尤其是电子结构件)内置在电子单元中而不会增加径向安装空间。在这种情况，电机之间的距离优选在5至10cm之间，例如，5，6，8或10cm，其中每个所提及的值也可以表示所涉值范围的上限或下限。

可替换地，在轴向方向上，共同电子单元可以完全设置在电机或电机-泵组之间，并且仍然相对于电机-泵组或它们的外形部分径向外部和部分径向内部安置。此外，在这种情况，具有大尺寸的结构件可以内置在共同电子单元中。

在可替换的优选实施例中，两个电机-泵组的纵向轴彼此平行(且不重合)和/或电机-泵组或其纵向轴平行或反平行对准，优选使得两个电机-泵组沿纵向轴的方向平移或尤其优选平齐设置。当电机-泵单元平行对准时，两个电机-泵组的泵侧端位于垂直于电机-泵组的纵向轴的公共平面，并且两个电机-泵组的电机侧端位于同样垂直于电机-泵组的纵向轴的另一公共平面。这里，另一公共平面优选形成与共同电子单元的边界表面。在电机-泵组的反平行对准的情况，两个电机-泵组之一的泵侧端优选位于与相应另一电机-泵组的电机侧端的公共平面，该平面垂直于电机-泵组的纵向轴，并且优选横向设置共同电子单元。

根据本发明的另一方面，提供了一种提供本发明所述装置的成套设备，其包括共同电子单元、第一液压泵和第一电机和/或第一电机-泵组，以及第二液压泵和第二电机和/或第二电机-泵组。尤其是，第一和第二电机可以分别具有设置用于彼此相互安装的前侧。此外，共同电子单元可被设置成安装在第一电机和第二电机上，以便它电连接至第一电机和第二电机。

此外，成套设备优选包括一个或若干个连接结构件，共同支撑和/或共同外壳，可被设计为如上文所述并且其中优选设置本发明的装置的所有结构单元以便配置。

用于车辆的根据本发明的底盘系统包括至少第一和第二液压可控的减震器，分别具有两个阻尼器或压力腔，例如通过可运动的阻尼器活塞分隔开，优选被分配给共同的底盘轴或安置在该轴，以及如上所述的装置，用于在车辆的底盘系统提供液压能，第一电机-泵组或第一液压泵将第一减震器的压力腔彼此液压连接，而第二电机-泵组或第二液压泵将第二减震器的压力腔彼此液压连接。这样，例如，可以通过例如相应的电机-泵单元或多或少来自腔室的阻尼或节流压力波动来设置“软”或“硬”阻尼。在这种情况，相应的电机-泵单元因而被液压驱动，以便电机可作为电动发电机运行，从而可以重新获得(回收)电能。此外，还可以主动设置或以有针对性的方式设置减震器的零位或止动位，并且还可以在运行期间更改(主动底盘)。应当理解，底盘系统可具有一个或若干个另外的车轴，每个车轴分别可配备有本发明的另一装置，用于控制相应的减震器。

在根据本发明的底盘系统中，电机-泵单元或其泵与减震器之间的液压管线的长度优选在10-150cm的范围内，例如，10，20，30，40，50，60，70，80，90，100，120或150cm，其中每个所提及的值也可表示所涉值范围的上限或下限。

附图说明

本发明将在下文结合附图进行描述。附图只是示意性的表示，本发明不限于所示的特定实施例示例。

图1示出了根据本发明的装置的第一实施例示例的透视图。

图2示出了具有根据第一实施例示例的本发明的装置的底盘系统的示意图。

图3示出了根据本发明的装置的第二实施例示例的示意图。

图4示出了根据本发明的装置的第三实施例示例的示意图。

图5示出了根据本发明的装置的第四实施例示例的示意图。

图6示出了根据本发明的装置的第五实施例示例的示意图。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的装置1的第一实施例示例的透视图，该装置1用于在车辆的主动底盘系统2中供应液压能。装置包括第一电机-泵组10和第二电机-泵组20，两者在结构上相同或设计相同，分别包括液压内齿轮泵11、21和电机或电动发电机12、22。电机-泵组10、20的每一个形成具有连续闭合的溅密的外部壳体或外壳的结构单元，其中泵11、21和电机12、22沿各自电机-泵组10、20的纵向方向排列安置。电机-泵组10、20的纵向方向在此由内部直电机轴(未示出)限定，电机12、22通过该轴驱动各自的泵11、21。泵11、21各自具有带有两个线路端口的泵端口19，29，在本实施例示例中各自结合入两条端口线路14、24，设置用于分别连接至主动底盘系统2的减震器16、26的两个压力腔。在第一实施例示例中，两个电机-泵组10、20以轴向排列安置，即，它们各自的纵向轴重合并限定本发明装置1的公共纵向轴。

在两个电机-泵组10、20的电机12、22之间，另有共同电子单元30(ecu，电子控制单元)设置在公共的纵向轴上，在所示的实施例示例中，该电子单元30完全设置在两个电机12、22之间并且不径向伸过电机-泵组。这里共同电子单元30在两个相对轴向端具有相应的平面前表面，所述平面前表面在电机12、22的相应轴向端接合电机12、22同样相应具有的平面前表面，并且对之法兰连接。

根据本发明的装置1因而形成结构单元，其中各结构单元相互牢固连接或相互法兰连接，并按以下顺序安置：第一液压泵11，第一电机12，共同电子单元30，第二电机22，第二液压泵21。

在第一实施例示例中，两个电机-泵组10、20通过共同电子单元30牢固连接，对其每一个法兰连接。可替换的或除了根据本发明的装置1的实施例外，还可以提供图2中示意性示出的支撑30’，例如以公共外壳的形式，其中安置根据本发明的装置1的所有结构单元。在所示的实施例示例中，还提供了接收装置15、25，用于在车辆中例如在车辆轴或底盘轴3附近或在车辆轴或底盘轴3处附接根据本发明的装置。

在第一实施例示例中，根据本发明的装置1从泵端口19至相对的泵端口29沿着公共纵向轴的总长度为41.2cm，除了紧固装置外，基本圆柱形外形具有的直径为大约120mm。这里，有利地，根据本发明的装置1的纵向轴平行于底盘轴3或平行于分配给底盘轴的车轮18、28的连接线。这使得泵端口19、29至各自的减震器的距离最小化。

在图2中，根据第一实施例示例示意性地示出了具有根据本发明的装置1的底盘系统2。这里，分别来自泵11、21的各自两条液压线路14、24与各自的一个减震器16、26的两个压力腔连接，在最简单的情况压力腔由活塞17、27间隔开，所述活塞适于在减震缸中轴向行进。在所示的实施例示例中，减震器16、26的气缸与车辆或车身的弹簧悬挂质量连接，而活塞17、27与车辆的未悬挂质量或车轮18、28连接或耦合，并且如果适用的话也连接至底盘轴3(如果存在)。不过，这也可以反之亦然进行设计。此外，在图2的示意图中，省略了通常另外设置的弹簧元件，例如空气和/或钢弹簧元件。

图3示出了根据本发明的装置1的第二实施例示例的示意图，其中两个电机-泵组10、20同样设置成轴向排列在公共纵向轴上。不过，与第一实施例示例不同，这里两个电机12、22直接彼此相邻，而共同电子单元30横向设置在两个电机12、22上，例如对其法兰连接。

图4示出了根据本发明的装置1的第三实施例示例的示意图，其中两个电机-泵组10、20同样设置成轴向排列在公共纵向轴上。与前两个实施例示例不同，这里的共同电子单元30部分横向地设置，即，在电机径向外部，并且部分在电机之间，即在纵向轴上，以便在所示的纵向截面产生t形外形，尤其对于共同电子单元30的t形外壳。

图5示出了根据本发明的装置1的第四实施例示例的示意图，其中两个电机-泵组10、20的纵向轴线平行，但不同于第一实施例示例并不重合。两个电机-泵组10、20在这里被设置为平齐和反平行，即，泵11、21和各自的泵端口19、29彼此背向朝向相反侧。在第三实施例示例中，共同电子单元30横向法兰连接至两个电机-泵组10、20，并且至少部分地跨两个电机12、22。将根据本发明第四实施例示例的装置1设置在车辆或底盘系统2中使得两个电机-泵单元10、20的平行纵向轴也平行于底盘轴3是有利的。不过，与第一实施例示例相比，这里根据本发明的装置1沿纵向轴的总长度大幅减小到电机-泵组10、20的长度，由此在适用的情况可以更好地利用车辆中可用的安装空间。

图6示出了根据本发明的装置1的第五实施例示例的示意图，其中两个电机-泵组10、20的纵向轴同样是平行且不重合。两个电机-泵组10、20同样平齐但平行对准。相应的，两个电机-泵组10、20的泵侧端设置在垂直于两个电机-泵组10、20的纵向轴的第一平面，而电机-泵组10、20的电机侧端设置在同样垂直于电机-泵单元10、20的纵向方向的另一公共平面。共同电子单元30法兰连接至电机-泵组10、20的电机侧端并跨两个电机12、22。这里，两个电机-泵组10、20的纵向轴有利地对准垂直于底盘轴3。