车辆减振系统、车辆和车辆减振方法与流程

本申请涉及车辆减振技术领域，具体而言，涉及一种车辆减振系统、一种车辆和一种车辆减振方法。

背景技术：

目前，随着汽车技术的进步，汽车设计制造对发动机的nvh(noise、vibration、harshness,噪声、振动与声振粗糙度)要求越来越高，发动机工作时产生的振动成为了影响车辆适用舒适性的重要因素之一。通常的解决方法是通过优化悬置系统来缓解发动机的振动，但悬置系统的设计匹配难度较大，且减振效果有限。现有技术中提供了通过振动输出设备抵消发动机振动的方案，但该方案在实际应用过程中存在精度和准确性不高、振动输出设备的振动信号与发动机的振动信号匹配性差等问题，对发动机振动的缓解作用有限，且容易导致振动增强。

技术实现要素：

根据本发明的实施例旨在至少改善现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。

为此，根据本发明的实施例的一个目的在于提供一种车辆减振系统。

根据本发明的实施例的另一个目的在于提供一种车辆。

根据本发明的实施例的又一个目的在于提供一种车辆减振方法。

为了实现上述目的，根据本发明的第一方面的一个实施例中提供了一种车辆减振系统，包括：悬置结构，设于车辆的车架上，并位于车架的发动机支撑点处，悬置结构用于连接发动机支架，以抵消发动机支架的部分振动；传感器组件，设于车辆上，用于检测发动机支架的第一振动信号和发动机支撑点的第二振动信号；振动发生器，设于发动机支架上，振动发生器用于输出反向振动信号；控制器，与传感器组件和振动发生器电连接，以根据第一振动信号和第二振动信号控制振动发生器的工作状态，使振动发生器与悬置结构相配合，以降低车辆的发动机传导至车架的振动。

根据本发明第一方面的实施例，车辆减振系统包括悬置结构、传感器组件、振动发生器和控制器。车辆的车架上设有用于安装发动机的发动机支撑点，悬置结构设于车架上的发动机支撑点处，可与发动机支架连接，以通过悬置结构实现发动机与车架的安装连接；在发动机工作时，悬置结构可抵消发动机支架处的部分振动。通过在车辆上设置传感器组件，以检测发动机支架的第一振动信号和发动机支撑点的第二振动信号。振动发生器设于发动机支架上，以输出反向振动信号，以抵消发动机支架处的部分振动。控制器根据第一振动信号和第二振动信号控制振动发生器的工作状态，确定振动发生器是否输出反向振动信号，并确定反向振动信号的振动参数(包括振动频率、振幅、相位)，以使振动发生器与悬置结构相配合，通过振动发生器和悬置结构的共同作用实现减振，以降低发动机传导至车架的振动。其中，悬置结构以及振动发生器的数量可以是一个或多个，在每个发动机支架处均设置有悬置结构和振动发生器时，减振效果更佳，发动机工作时的稳定性更高。

本方案的车辆减振系统，根据第一振动信号和第二振动信号控制振动发生器的工作状态，通过振动发生器与悬置结构的相互配合，共同作用实现主动减振，以降低发动机传导至车架的振动，振动发生器的工作精度和准确性更高，减振效果更好，可减少因振动发生器匹配准确性差而导致的振动增强现象，有利于提高车辆的稳定性和乘坐舒适性。

可以理解，振动发生器输出的反向振动信号的振动参数需与发动机的振动信号准确匹配，才能实现振动的相互抵消，否则会导致振动增强，进一步影响车辆的稳定性和乘坐舒适性。本方案的车辆减振系统可有效缓解以上问题。

另外，根据本发明的实施例中提供的上述技术方案中的车辆减振系统还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，控制器中存储有悬置结构的减振参数，其中，减振参数包括符合悬置结构的减振条件的振动频率、振幅、相位和振动传递函数，控制器根据第一振动信号、第二振动信号和减振参数，确定振动发生器的反向振动信号的参数，并控制振动发生器以参数输出反向振动信号。

在该技术方案中，通过在控制器中存储有悬置结构的减振参数，使得控制器可根据第一振动信号、第二振动信号以及悬置结构的减振参数，确定振动发生器的反向振动信号的参数，其中，减振参数包括符合悬置结构的减振条件的振动频率、振幅、相位和减振传递函数。具体地，根据第一振动信号以及悬置结构的减振参数可计算出振动发生器的反向振动信号的参数的理论值，第二振动信号可作为实际参照值，控制器根据第二振动信号对参数的理论值进行修正，以确定处振动发生器的参数，进而控制振动发生器以该参数输出反向振动信号，可有效提高反向振动信号与发动机的振动信号的匹配性，提高减振准确性。举例而言，在参数的理论值低于第二振动信号的参数值时，调高参数的理论值；在参数的理论值高于第二振动信号的参数值时，调低参数的理论值。

在上述技术方案中，传感器组件包括：第一传感器，设于发动机支架上，用于检测第一振动信号；第二传感器，设于车架上的发动机支撑点处，用于检测第二振动信号；其中，控制器分别与第一传感器和第二传感器电连接，以获取第一振动信号和第二振动信号。

在该技术方案中，传感器组件包括第一传感器和第二传感器。第一传感器设于发动机支架上，以便于检测发动机支架处的第一振动信号；第二传感器设于车架上的发动机支撑点处，用于检测发动机支撑点处的第二振动信号。通过第一传感器和第二传感器分别进行检测，检测结果的准确性更高，可以获知发动机的振动在经过悬置结构减振之前和减振之后的振动参数，作为振动发生器输出反向振动信号的依据，减振效果更准确。

在上述技术方案中，第一传感器的数量和振动发生器的数量均与发动机支架的数量相同，且每个发动机支架上设有一个第一传感器和振动发生器；悬置结构的数量和第二传感器均与发动机支架的数量相同，且每个发动机支撑点处设有一个悬置结构和一个第二传感器。

在该技术方案中，通过设置悬置结构、振动发生器、第一传感器和第二传感器的数量均发动机支架的数量相同，以对每个发动机支架和每个发动机支撑点处进行单独检测，并通过悬置结构和振动发生器对每个发动机支架进行减振，可以进一步提高整体减振操作的准确性。可以理解，发动机一般设有多个用于安装连接的发动机支架，发动机工作时传导至不同位置的发动机支架的振动存在差异，相应地传导至车架上每个发动机支撑点的振动也存在差异，本方案可针对每个发动机支架进行有针对性的减振操作，减振效果更佳。

在上述技术方案中，控制器为车辆的发动机电子控制器或整车控制器。

在该技术方案中，通过设置车辆的发动机电子控制器，即发动机ecu(electroniccontrolunit)或整车控制器(vehiclecontrolunit，简称vcu)作为本方案的车辆减振系统的控制器，可以利用车辆的现有设备，无需开发和制造专门的控制设备，有利于降低车辆减振系统在应用过程中的装配难度和成本，有利于与车辆现有设备的融合。

根据本发明第二方面的实施例中提供了一种车辆，包括：车体，车体的底部设有车架；发动机，发动机上设有多个发动机支架；如上述第一方面的任一实施例中的车辆减振系统，车辆减振系统的悬置结构设于车架上的发动机支撑点，并与发动机支架相连接，车辆减振系统的控制器设于车体上，控制器根据车辆减振系统的传感器组件检测到的发动机支架的第一振动信号和发动机支撑点的第二振动信号，控制车辆减振系统的振动发生器的工作状态，以降低发动机传导至车架的振动。

在该技术方案中，车辆包括车体、发动机和上述第一方面的任一实施例中的车辆减振系统。车体的底部设有车架，用于支撑车体；发动机上设有多个发动机支架，以便于发动机与车体的安装连接。车辆减振系统中的悬置结构设于车架上的发动机支撑点处，发动机的发动机支架通过悬置结构与车架形成连接，以实现发动机的安装，同时可通过悬置架构抵消发动机支架的一部分振动。车辆减振系统的传感器组件可检测发动机支架的第一振动信号和发动机支撑点的第二振动信号，以作为控制器控制振动发生器工作的依据，以针对不同形式的振动，控制振动发生器与悬置结构相配合，共同作用以降低发动机传导至车架上的振动，实现主动减振，从而提高车辆的稳定性和乘坐舒适性。

此外，本方案中的车辆还具有上述第一方面的任一实施例中的车辆减振系统的全部有益效果，在此不再赘述。

根据本发明的第三方面的实施例中提供了一种车辆减振方法，用于上述第二方面的实施例中的车辆。车辆减振方法包括：步骤s100：获取车辆的发动机支架的第一振动信号和发动机支撑点的第二振动信号；步骤s200：根据第一振动信号和第二振动信号控制车辆的振动发生器的工作状态，以降低车辆的发动机传导至车架的振动。

在该技术方案中，通过获取车辆的发动机支架的第一振动信号和发动机支撑点的第二振动信号，以作为控制振动发生器工作的依据，进而调整振动发生器的工作状态，使振动发生器与悬置结构相互配合，共同作用以降低发动机传导至车架的振动，实现主动减振，提高车辆的稳定性和乘坐舒适性。此外，本方案中的车辆减振方法还具有上述第二方面的实施例中的车辆的全部有益效果，在此不再赘述。

在上述技术方案中，车辆的控制器中存储有悬置结构的减振参数，步骤s200：根据第一振动信号和第二振动信号控制振动发生器的工作状态，以降低发动机传导至车架的振动，具体包括：步骤s210：根据第一振动信号确定发动机的振动参数；步骤s221：判断发动机的振幅是否大于悬置结构的振幅阈值，生成第一判断结果；若第一判断结果为是，执行步骤s230：根据减振参数、振动参数和第二振动信号，控制振动发生器输出反向振动信号；若第一判断结果为否，执行步骤s240：保持当前运行状态；其中，减振参数包括符合悬置结构的减振条件的振动频率、振幅、相位和振动传递函数，振动参数包括振动频率、振幅和相位。

在该技术方案中，在步骤s200的具体步骤中，通过第一振动信号确定发动机的振动参数，并将发动机的振动参数与悬置结构的减振参数做比较，具体地，通过判断发动机的振幅与悬置结构的振幅阈值，以确定通过悬置结构是否可以完成对发动机的减振，并生成第一判断结果。若第一判断结果为否，此时仅通过悬置结构即可实现减振，无需振动发生器输出反向振动信号，可在发动机产生轻微振动时，防止振动发生器输出反向振动信号导致振动的增强；若第一判断结果为是，则单独通过悬置结构无法完成减振作用，此时，需控制振动发生器工作，根据悬置结构的减振参数、发动机的振动参数和第二振动信号确定振动发生器的反向振动信号的参数，使振动发生器以该参数输出反向振动信号，并与悬置结构相配合，实现主动减振。其中，振幅阈值可以是悬置结构可承受的最大振幅的某一比例值，例如最大振幅的80％、85％、90％。

在上述技术方案中，车辆的控制器中存储有悬置结构的减振参数，步骤s200：根据第一振动信号和第二振动信号控制振动发生器的工作状态，以降低发动机传导至车架的振动，具体包括：步骤s210：根据第一振动信号确定发动机的振动参数；步骤s222：判断发动机的振动频率是否处于第一频率范围内和/或发动机的振幅是否处于第一振幅范围内，生成第二判断结果；若第二判断结果为是，执行步骤s230：根据减振参数、振动参数和第二振动信号，控制振动发生器输出反向振动信号；若第二判断结果为否，执行步骤s240：保持当前运行状态；其中，减振参数包括符合悬置结构的减振条件的振动频率、振幅、相位和振动传递函数，振动参数包括振动频率、振幅和相位。

在该技术方案中，在步骤s200的具体步骤中，通过第一振动信号确定发动机的振动参数，并将发动机的振动参数与特定的参数进行比较，具体地，判断发动机的振动频率是否处于第一频率范围内，和/或判断发动机的振幅是否处于第一振幅范围内，以确定发动机的振动参数是否为预设的特定参数，并生成第二判断结果。若第二判断结果为是，控制振动发生器启动，根据悬置结构的减振参数、发动机的振动参数和第二振动信号确定振动发生器输出的反向振动信号的参数，并控制振动发生器以该参数输出反向振动信号，使振动发生器与悬置结构相配合，抵消该特定参数的振动，实现主动减振。可以理解，某些特殊频率或振幅的振动容易对人体造成不利的影响，可以将此类振动信号的振动参数预先设置于控制器中，以在此类振动信号出现时直接启动振动发生器，进行减振，从而提高车辆的乘坐舒适性。

在上述技术方案中，步骤s230：根据减振参数、振动参数和第二振动信号，控制振动发生器输出反向振动信号，具体包括：步骤s231：根据减振参数和振动参数，确定振动发生器的反向振动信号的参数；步骤s232：根据第二振动信号对反向振动信号的参数进行修正；步骤s233：控制振动发生器以修正后的参数输出反向振动信号。

在该技术方案中，在步骤s230的具体步骤中，根据悬置结构的减振参数和发动机的振动参数确定振动发生器的参数，作为理论值；再根据第二振动信号对理论值进行修正，确定实际输出的反向振动信号的参数，以进一步提高反向振动信号与发动机的振动信号的匹配性，使得振动发生器与悬置结构共同作用降低发动机传导至车架的振动，实现主动减振，可进一步改善减振效果，防止因参数匹配性差而导致振动增强，有利于提高减振操作的准确性。其中，在反向振动信号的参数的理论值低于第二振动信号的振动参数时，可在理论值的基础上调高参数；在反向振动信号的参数的理论值高于第二振动信号的振动参数时，可在理论值的基础上调低参数。

本发明的实施例中附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的实施例中上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1示出了根据本发明的一个实施例的车辆减振系统的示意图；

图2示出了根据本发明的一个实施例的车辆的示意框图；

图3示出了根据本发明的一个实施例的车辆减振方法的流程图；

图4示出了根据本发明的一个实施例的车辆减振方法的流程图；

图5示出了根据本发明的一个实施例的车辆减振方法的流程图；

图6示出了根据本发明的一个实施例的车辆减振方法的流程图；

图7示出了根据本发明的一个实施例的车辆减振方法的流程图。

图1和图2中附图标记与部件之间的对应关系如下：

1车辆减振系统，11悬置结构，12传感器组件，121第一传感器，122第二传感器，13振动发生器，14控制器，2车辆，21车体，211车架，2111发动机支撑点，22发动机，221发动机支架。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解根据本发明的实施例中上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对根据本发明的实施例进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在以下描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解根据本发明的实施例，但是，根据本发明的实施例还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本申请的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图7描述根据本发明一些实施例的车辆减振系统、车辆和车辆减振方法。

实施例一

本实施例中提供了一种车辆减振系统1，如图1所示，车辆减振系统1包括悬置结构11、传感器组件12、振动发生器13和控制器14。

悬置结构11设于车辆的车架211上，并位于车架211上用于安装发动机的发动机支撑点2111处，以在发动机装配时，通过悬置结构11与发动机的发动机支架221连接，实现发动机在车架211上的安装。在发动机工作时，悬置结构11可抵消发动机支架221处的部分振动。车辆上设置有传感器组件12，用于检测发动机支架221的第一振动信号和发动机支撑点2111的第二振动信号；传感器组件12与控制器14电连接，以将检测到的第一振动信号和第二振动信号向控制器14发送。振动发生器13设于发动机支架221上，并与控制器14电连接，以根据控制器14的控制指令输出反向振动信号，以抵消发动机支架221处的部分振动。

控制器14根据第一振动信号和第二振动信号确定是否需要启动振动发生器13，并相应地控制振动发生器13的工作状态。在振动发生器13启动时，控制器14控制振动发生器13以一定的参数(包括振动频率、振幅、相位)输出反向振动信号，使振动发生器13与悬置结构11相配合，通过振动发生器13和悬置结构11的共同作用实现主动减振，以降低发动机传导至车架211的振动。其中，悬置结构11以及振动发生器13的数量可以是一个或多个。

本实施例中的车辆减振系统1，根据第一振动信号和第二振动信号控制振动发生器13的工作状态，通过振动发生器13与悬置结构11的相互配合，共同作用实现主动减振，以降低发动机传导至车架211的振动，振动发生器13的工作精度和准确性更高，减振效果更好，可减少因振动发生器13匹配准确性差而导致的振动增强现象，有利于提高车辆的稳定性和乘坐舒适性。

实施例二

本实施例中提供了一种车辆减振系统1，在实施例一的基础上做了进一步改进。

如图1所示，控制器14中存储有悬置结构11的减振参数，减振参数包括符合悬置结构11的减振条件的振动频率、振幅、相位和减振传递函数。控制器14根据第一振动信号以及悬置结构11的减振参数，确定振动发生器13的反向振动信号的参数的理论值；第二振动信号作为实际参照值，控制器14通过对比参数的理论值与第二振动信号确定偏差量，并根据第二振动信号对参数的理论值进行修正，以确定处振动发生器13实际输出反向振动信号的参数，具体地，在参数的理论值低于第二振动信号的参数值时，调高参数的理论值；在参数的理论值高于第二振动信号的参数值时，调低参数的理论值。控制器14控制振动发生器13以修正后的参数输出反向振动信号，可有效提高反向振动信号与发动机的振动信号的匹配性，提高减振操作的准确性。

实施例三

本实施例中提供了一种车辆减振系统1，在实施例二的基础上做了进一步改进。

如图1所示，传感器组件12具体包括第一传感器121和第二传感器122。第一传感器121设于发动机支架221上，用于检测发动机支架221处的第一振动信号；第二传感器122设于车架211上的发动机支撑点2111处，用于检测发动机支撑点2111处的第二振动信号。通过第一传感器121和第二传感器122分别对发动机支架221和发动机支撑点2111进行检测，检测结果的准确性更高。

进一步地，第一传感器121的数量和振动发生器13的数量均与发动机支架221的数量相同，悬置结构11的数量和第二传感器122均与发动机支架221的数量相同。其中，每个发动机支架221上设有一个第一传感器121和振动发生器13；每个发动机支撑点2111处设有一个悬置结构11和一个第二传感器122。针对每个发动机支架221进行有针对性的减振操作，以进一步提高整体减振操作的准确性。可以理解，发动机一般设有多个用于安装连接的发动机支架221，发动机工作时传导至不同位置的发动机支架221的振动存在差异，相应地传导至车架211上每个发动机支撑点2111的振动也存在差异。

实施例四

本实施例提供了一种车辆减振系统1，在实施例二的基础上做了进一步改进。

车辆减振系统1的控制器14为车辆的发动机电子控制器，即发动机ecu(electroniccontrolunit)或整车控制器(vehiclecontrolunit，简称vcu)，以充分利用车辆的现有设备，无需开发和制造专门的控制设备，仅需在发动机电子控制器或整车控制器中安装相应的控制程序即可，有利于降低车辆减振系统1在应用过程中的装配难度和成本。

实施例五

本实施例提供了一种车辆减振系统1，如图1所示，车辆减振系统1包括悬置结构11、传感器组件12、振动发生器13和控制器14。

车辆的发动机设有多个发动机支架221，相应地，车辆的车架211上设有多个用于安装发动机的发动机支撑点2111。悬置结构11设于车辆的车架211上，并位于车架211上用于安装发动机的发动机支撑点2111处；悬置结构11的数量与发动机支架221的数量相同，且每个发动机支撑点2111处设有一个悬置结构11，以在发动机装配时，通过悬置结构11与发动机的发动机支架221连接，实现发动机在车架211上的安装。其中，在发动机工作时，悬置结构11可抵消发动机支架221处的部分振动。

传感器组件12包括第一传感器121和第二传感器122。第一传感器121的数量与发动机支架221的数量相同，且每个发动机支架221上设有一个第一传感器121，以检测每个发动机支架221处的第一振动信号；第二传感器122的数量与发动机支架221的数量相同，且车架211上的每个发动机支撑点2111处设有一个第二传感器122，以检测每个发动机支撑点2111处的第二振动信号。第一传感器121和第二传感器122均与控制器14电连接，以将检测到的第一振动信号和第二振动信号向控制器14发送。

振动发生器13的数量与发动机支架221的数量相同，且每个发动机支架221上设有一个振动发生器13；每个振动发生器13均与控制器14电连接，以根据控制器14的控制指令输出反向振动信号，抵消发动机支架221处的部分振动。

控制器14中存储有悬置结构11的减振参数，减振参数包括符合悬置结构11的减振条件的振动频率、振幅、相位和减振传递函数。控制器14根据第一振动信号以及悬置结构11的减振参数，确定振动发生器13的反向振动信号的参数的理论值；第二振动信号作为实际参照值，控制器14通过对比参数的理论值与第二振动信号确定偏差量，并根据第二振动信号对参数的理论值进行修正，以确定处振动发生器13实际输出反向振动信号的参数，具体地，在参数的理论值低于第二振动信号的参数值时，调高参数的理论值；在参数的理论值高于第二振动信号的参数值时，调低参数的理论值。控制器14控制振动发生器13以修正后的参数输出反向振动信号，使振动发生器13与悬置结构11相配合，通过振动发生器13和悬置结构11的共同作用实现主动减振，以降低发动机传导至车架211的振动，可有效提高反向振动信号与发动机的振动信号的匹配性，提高减振操作的准确性。

其中，控制器14为车辆的发动机电子控制器，即发动机ecu(electroniccontrolunit)或整车控制器(vehiclecontrolunit，简称vcu)，以充分利用车辆的现有设备，无需开发和制造专门的控制设备，仅需在发动机电子控制器或整车控制器中安装相应的控制程序即可，有利于降低车辆减振系统1在应用过程中的装配难度和成本。

本实施例中的车辆减振系统1，根据第一振动信号和第二振动信号控制振动发生器13的工作状态，通过振动发生器13与悬置结构11的相互配合，共同作用实现主动减振，以降低发动机传导至车架211的振动，振动发生器13的工作精度和准确性更高，减振效果更好，可减少因振动发生器13匹配准确性差而导致的振动增强现象，有利于提高车辆的稳定性和乘坐舒适性。

实施例六

本实施例中提供了一种车辆2，如图1和图2所示，车辆2包括车体21、发动机22和上述任一实施例中的车辆减振系统1。

车体21的底部设有车架211，用于支撑车体21；车架211上设有多个用于安装发动机22的发动机支撑点2111。发动机22上设有多个发动机支架221，发动机22通过发动机支架221与车体21安装连接，并对发动机22进行支撑。车辆减振系统1中的悬置结构11设于车架211上的发动机支撑点2111处，发动机22的发动机支架221与悬置结构11连接，以通过悬置结构11与车架211形成连接，以实现发动机22的安装。在发动机22工作时，悬置架构可抵消发动机支架221处的一部分振动，起到减振作用。车辆减振系统1的振动发生器13设于发动机支架221上，以在控制器14的控制下输出反向振动信号，以抵消发动机支架221处的振动。

车辆减振系统1的传感器组件12可检测发动机支架221的第一振动信号和发动机支撑点2111的第二振动信号；控制器14根据第一振动信号和第二振动信号作为控制振动发生器13工作状态的依据，并针对不同形式的振动，控制振动发生器13输出相应的反向振动信号，以与悬置结构11相配合，通过振动发生器13和悬置结构11的共同作用降低发动机22传导至车架211上的振动，实现主动减振，从而提高车辆2的稳定性和乘坐舒适性。

此外，本实施例中的车辆2还具有上述任一实施例中的车辆减振系统1的全部有益效果，在此不再赘述。

实施例七

本实施例中提供了一种车辆减振方法，用于上述任一实施例中的车辆，如图3所示，包括以下方法步骤：

步骤s100：获取车辆的发动机支架的第一振动信号和发动机支撑点的第二振动信号；

步骤s200：根据第一振动信号和第二振动信号控制振动发生器的工作状态，以降低发动机传导至车架的振动。

本实施例中的车辆减振方法，通过获取车辆的发动机支架的第一振动信号和发动机支撑点的第二振动信号，以作为控制振动发生器工作的依据，进而调整振动发生器的工作状态，使振动发生器与悬置结构相互配合，共同作用以降低发动机传导至车架的振动，实现主动减振，提高车辆的稳定性和乘坐舒适性。此外，本实施例中的车辆减振方法还具有上述任一实施例中的车辆的全部有益效果，在此不再赘述。

实施例八

本实施例中提供了一种车辆减振方法，用于上述任一实施例中的车辆，如图4所示，包括以下方法步骤：

步骤s100：获取车辆的发动机支架的第一振动信号和发动机支撑点的第二振动信号；

步骤s210：根据第一振动信号确定发动机的振动参数；

步骤s221：判断发动机的振幅是否大于悬置结构的振幅阈值，生成第一判断结果；

若第一判断结果为是，执行步骤s230：根据减振参数、振动参数和第二振动信号，控制振动发生器输出反向振动信号；

若第一判断结果为否，执行步骤s240：保持当前运行状态。

其中，车辆的控制器中存储有悬置结构的减振参数，减振参数包括符合悬置结构的减振条件的振动频率、振幅、相位和振动传递函数，振动参数包括振动频率、振幅和相位。

本实施例中的车辆减振方法，在实施例七的基础上对步骤s200做了进一步改进。通过步骤s210，确定发动机的振动参数；通过步骤s221，将发动机的振动参数与悬置结构的减振参数做比较，判断发动机的振幅与悬置结构的振幅阈值，以确定通过悬置结构是否可以完成对发动机的减振，并生成第一判断结果。若第一判断结果为否，仅通过悬置结构即可实现减振，无需振动发生器输出反向振动信号，此时通过步骤s240，使振动发生器保持当前运行状态，可在发动机产生轻微振动时，防止振动发生器输出反向振动信号导致振动的增强。若第一判断结果为是，则单独通过悬置结构无法完成减振作用，此时，通过步骤s230，根据悬置结构的减振参数、发动机的振动参数和第二振动信号确定振动发生器的反向振动信号的参数，并控制振动发生器以该参数输出反向振动信号，以与悬置结构相配合，实现主动减振。其中，振幅阈值可以是悬置结构可承受的最大振幅的某一比例值，例如最大振幅的80％、85％、90％。

实施例九

本实施例中提供了一种车辆减振方法，用于上述任一实施例中的车辆，如图5所示，包括以下方法步骤：

步骤s100：获取车辆的发动机支架的第一振动信号和发动机支撑点的第二振动信号；

步骤s210：根据第一振动信号确定发动机的振动参数；

步骤s221：判断发动机的振幅是否大于悬置结构的振幅阈值，生成第一判断结果；

若第一判断结果为是，执行步骤s231：根据减振参数和振动参数，确定振动发生器的反向振动信号的参数；

步骤s232：根据第二振动信号对反向振动信号的参数进行修正；

步骤s233：控制振动发生器以修正后的参数输出反向振动信号；

若第一判断结果为否，执行步骤s240：保持当前运行状态。

其中，车辆的控制器中存储有悬置结构的减振参数，减振参数包括符合悬置结构的减振条件的振动频率、振幅、相位和振动传递函数，振动参数包括振动频率、振幅和相位。

本实施例中的车辆减振方法，在实施例八的基础上对步骤s230做了进一步改进。通过步骤s231，确定振动发生器的参数，作为理论值；通过步骤s232，以第二振动信号作为实际参照值对理论值进行修正，确定实际输出的反向振动信号的参数；通过步骤s233，控制振动发生器以修正后的参数输出反向振动信号，以进一步提高反向振动信号与发动机的振动信号的匹配性，可进一步改善减振效果，有利于提高减振操作的准确性。其中，在反向振动信号的参数的理论值低于第二振动信号的振动参数时，可在理论值的基础上调高参数；在反向振动信号的参数的理论值高于第二振动信号的振动参数时，可在理论值的基础上调低参数。

实施例十

本实施例中提供了一种车辆减振方法，用于上述任一实施例中的车辆，如图6所示，包括以下方法步骤：

步骤s100：获取车辆的发动机支架的第一振动信号和发动机支撑点的第二振动信号；

步骤s210：根据第一振动信号确定发动机的振动参数；

步骤s222：判断发动机的振动频率是否处于第一频率范围内和/或发动机的振幅是否处于第一振幅范围内，生成第二判断结果；

若第二判断结果为是，执行步骤s230：根据减振参数、振动参数和第二振动信号，控制振动发生器输出反向振动信号；

若第二判断结果为否，执行步骤s240：保持当前运行状态。

其中，车辆的控制器中存储有悬置结构的减振参数，减振参数包括符合悬置结构的减振条件的振动频率、振幅、相位和振动传递函数，振动参数包括振动频率、振幅和相位。

本实施例中的车辆减振方法，在实施例七的基础上对步骤s200做了进一步改进。通过步骤s210确定发动机的振动参数；通过步骤s222，将发动机的振动参数与特定的参数进行比较，判断发动机的振动频率是否处于第一频率范围内，和/或判断发动机的振幅是否处于第一振幅范围内，以确定发动机的振动参数是否为预设的特定参数，并生成第二判断结果。若第二判断结果为是，通过步骤s230，控制振动发生器启动，根据悬置结构的减振参数、发动机的振动参数和第二振动信号确定振动发生器输出的反向振动信号的参数，并控制振动发生器以该参数输出反向振动信号，使振动发生器与悬置结构相配合，抵消该特定参数的振动，实现主动减振。可以理解，某些特殊频率或振幅的振动容易对人体造成不利的影响，可以将此类振动信号的振动参数预先设置于控制器中，以在此类振动信号出现时直接启动振动发生器，进行减振，从而提高车辆的乘坐舒适性。

实施例十一

本实施例中提供了一种车辆减振方法，用于上述任一实施例中的车辆，如图7所示，包括以下方法步骤：

步骤s100：获取车辆的发动机支架的第一振动信号和发动机支撑点的第二振动信号；

步骤s210：根据第一振动信号确定发动机的振动参数；

步骤s222：判断发动机的振动频率是否处于第一频率范围内和/或发动机的振幅是否处于第一振幅范围内，生成第二判断结果；

若第二判断结果为是，执行步骤s231：根据减振参数和振动参数，确定振动发生器的反向振动信号的参数；

步骤s232：根据第二振动信号对反向振动信号的参数进行修正；

步骤s233：控制振动发生器以修正后的参数输出反向振动信号；

若第二判断结果为否，执行步骤s240：保持当前运行状态。

其中，车辆的控制器中存储有悬置结构的减振参数，减振参数包括符合悬置结构的减振条件的振动频率、振幅、相位和振动传递函数，振动参数包括振动频率、振幅和相位。

本实施例中的车辆减振方法，在实施例十的基础上对步骤s230做了进一步改进。通过步骤s231，确定振动发生器的参数，作为理论值；通过步骤s232，以第二振动信号作为实际参照值对理论值进行修正，确定实际输出的反向振动信号的参数；通过步骤s233，控制振动发生器以修正后的参数输出反向振动信号，以进一步提高反向振动信号与发动机的振动信号的匹配性，可进一步改善减振效果，有利于提高减振操作的准确性。其中，在反向振动信号的参数的理论值低于第二振动信号的振动参数时，可在理论值的基础上调高参数；在反向振动信号的参数的理论值高于第二振动信号的振动参数时，可在理论值的基础上调低参数。

以上结合附图详细说明了根据本发明的一些实施例的技术方案，根据第一振动信号和第二振动信号控制振动发生器的工作状态，通过振动发生器与悬置结构的相互配合，共同作用实现主动减振，以降低发动机传导至车架的振动，振动发生器的工作精度和准确性更高，减振效果更好，可减少因振动发生器匹配准确性差而导致的振动增强现象，有利于提高车辆的稳定性和乘坐舒适性。

在本说明书中，可以理解的是，流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本说明书的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本说明书的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，根据本发明的实施例的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成的，程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在根据本发明的各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上仅为根据本发明的优选实施例而已，并不用于限制本申请的技术方案，对于本领域的技术人员来说，本申请的技术方案可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。